论文部分内容阅读
国家发改委网站9月5日公布，全国多个城市的轨道交通建设规划（共计25个）获得批准，总投资约8400亿元。
在中国经济运行面临下行风险的形势下，这是一场新的“保增长”竞赛。面对8400亿“蛋糕”的诱惑，城轨产业链上的各投资主体也开始四处活动，“跑业务、抢订单”。但是热闹背后，我们不得不面对国内城市轨道交通掀建设“热潮”背后的隐忧。《经济参考报》也曾报道过，针对大量城市热衷于兴建轨道交通，并存在攀比的现象，多位专家表示，城市应根据市场需要和自身特点发展轨道交通项目，谨防出现一窝蜂现象。
客观条件适不适合上项目
在城市竞相动工的轨道交通项目中，以地铁为甚。据了解，2010年，我国28个城市地铁项目获批，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过10720亿元。目前，不仅是一线城市，就连徐州、包头、太原、石家庄、海口、洛阳、柳州等城市都正在或是计划修建地铁。
而部分城市忽视当地客观条件修建地铁也惹人非议。有专家认为，济南地下泉水多，洛阳地下文物多，柳州地下岩洞多，这些地方根本不适合建地铁。
大连曾经在地铁建设中一周发生三次坍塌事故造成人员伤亡。连续塌方引发了公众质疑，最直接的诘问是：“大连到底适不适合造地铁？”大连市勘察测绘研究院总工程师刁日明也强调：“（大连）溶洞多，地下水埋藏浅，岩石破碎，地铁隧道施工95%都是在‘水’下作业，这对于施工来说难度很大，这样的地质环境容易出现坍塌。”即使在这种条件下，大连的地铁建设在事故发生后竟迅速复工。
北京地铁设计研究所原所长蒋玉琨表示，很多三线城市虽然不符合城市轨道建设条件，但也在积极做规划，例如湖南株洲和山东济宁等城市。
山东大学交通设计研究中心主任张汝华认为，期待轨道交通能一劳永逸地解决交通问题并不客观，“地铁只能起到缓解作用，如果其余交通系统跟不上，照样会拥堵”。对于一些城市的地铁热，他更愿意视之为政绩冲动。
捉襟见肘的资金
2011年，经济开始下行，各地土地出让金明显下跌，造成地方财政收入缩水，在一定程度上影响到地方政府的还债能力。此次逾8000亿的投资由捉襟见肘的地方政府来负责，很可能会出现“粮草”供应不足的问题。
据公开资料显示，城轨的建设资金中，约36%（3020亿）的资本金由地方财政承担，其余部分主要通过国内银行贷款等融资方式解决。但是由于地铁造价成本很高，单公里投资就达到5亿元甚至更多，需要的资金远远高于其他项目投入。加上未来经济发展的不确定性。银行贷款出于对未来经济面看好的预期，但是我国“十二五”期间经济发展不确定因素仍然较多，地方政府能否顺利还款是个问题。
地铁的收益取决于城市化的规模、人口的流动比数，我国的城市化有一定的泡沫，二线城市跟风建设地铁，如果不是根据市场需求，就会有很大的风险。城轨交通项目具有一次性投资大、运行费用高的特点。众所周知，几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。而地铁的盈利模式至今仍是世界性难题，绝大部分地铁都依靠政府补贴运营。
由此可见，在现行的城市轨道交通投融资模式仍是政府投资加银行贷款的情况下，政府投资支出压力大，融资市场化程度低，行业开放度低，这加大了地方政府的财政负担。加上城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，地铁的修建和维护的花费已经是或者将会是地方财政又一个甩不掉的包袱。
地铁让谁受惠
“没有地铁的城市是不完整的城市！”口号喊得响亮的地方政府已经发现，昔日费尽周折争取到的地铁项目，一旦建成并进入运营，会是一块想甩都甩不掉的烫手山芋。
从深圳、成都、苏州到最近的杭州，几乎每座地铁城市都会遭遇票价贵的市民抱怨，甚至有人调侃，“地铁新贵，又新又贵”。而当地政府却有倒不完的苦水：一方面是素来被宣传为“惠民工程”的地铁，却一直顶着“最贵票价”的头衔；另一方面，财政日益捉襟见肘，却还得疲于应付地铁运营后的巨大亏损。
地方政府并不值得同情。一些地方的地质条件本身并不好，但还是力争地铁项目。加上人力、物料的价格增长，建设成本肯定大幅上升。更有甚者，为了争取项目上马，有些地方政府开始时压低成本，但最后却不得不在地质防范方面投入更多资金，最终更加拉高了地铁建设成本。
贷款建设、亏损运营，地方政府只有靠抬高票价来减轻包袱。这样的结果是，市民并未从地铁建设中得到实惠。另一方面，我们会发现地铁所到之处的房价在不断攀升。看看一些城市的地铁线路就知道，地铁线路设计的主要目的是为了提升沿线房地产，而不是为了缓解交通拥堵。有专家就认为，“地铁线路本以居民的客流需求为主，但现在正变成被开发商的意见牵着鼻子走。”
杭州市曾因高调引进“地铁+物业”的香港地铁运营模式而闻名，香港模式被推崇，正是以周边房地产开发补偿损失，得以降低地铁票价。但杭州市忽略的一个问题是：内地地铁线路所经之处，多是已售出的土地，常常造成政府投资地铁却无地开发、房地产商因囤地升值而获利的现象，香港模式却难在内地复制。
可以说，市民已经支付了高房价已经不愿意再支付高票价。羊毛应该出在羊身上，从地铁中获益最大的开发商应该站出来把已得的利益转让部分给居民。为了能压缩亏损又不得罪居民，对于热衷于地铁建设的地方政府而言，实行“受益者负担”原则也许是一剂良方。
如此规模的近万亿地铁盛宴，无疑会助推我国城市化进程，对缓解城市交通拥堵和拉动内需起到促进作用，但我们希望施政方对地铁工程建设特点中高风险、运营过程的负收益要有充足认识，开工前充分准备，以科学的态度决策。
在中国经济运行面临下行风险的形势下，这是一场新的“保增长”竞赛。面对8400亿“蛋糕”的诱惑，城轨产业链上的各投资主体也开始四处活动，“跑业务、抢订单”。但是热闹背后，我们不得不面对国内城市轨道交通掀建设“热潮”背后的隐忧。《经济参考报》也曾报道过，针对大量城市热衷于兴建轨道交通，并存在攀比的现象，多位专家表示，城市应根据市场需要和自身特点发展轨道交通项目，谨防出现一窝蜂现象。
客观条件适不适合上项目
在城市竞相动工的轨道交通项目中，以地铁为甚。据了解，2010年，我国28个城市地铁项目获批，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过10720亿元。目前，不仅是一线城市，就连徐州、包头、太原、石家庄、海口、洛阳、柳州等城市都正在或是计划修建地铁。
而部分城市忽视当地客观条件修建地铁也惹人非议。有专家认为，济南地下泉水多，洛阳地下文物多，柳州地下岩洞多，这些地方根本不适合建地铁。
大连曾经在地铁建设中一周发生三次坍塌事故造成人员伤亡。连续塌方引发了公众质疑，最直接的诘问是：“大连到底适不适合造地铁？”大连市勘察测绘研究院总工程师刁日明也强调：“（大连）溶洞多，地下水埋藏浅，岩石破碎，地铁隧道施工95%都是在‘水’下作业，这对于施工来说难度很大，这样的地质环境容易出现坍塌。”即使在这种条件下，大连的地铁建设在事故发生后竟迅速复工。
北京地铁设计研究所原所长蒋玉琨表示，很多三线城市虽然不符合城市轨道建设条件，但也在积极做规划，例如湖南株洲和山东济宁等城市。
山东大学交通设计研究中心主任张汝华认为，期待轨道交通能一劳永逸地解决交通问题并不客观，“地铁只能起到缓解作用，如果其余交通系统跟不上，照样会拥堵”。对于一些城市的地铁热，他更愿意视之为政绩冲动。
捉襟见肘的资金
2011年，经济开始下行，各地土地出让金明显下跌，造成地方财政收入缩水，在一定程度上影响到地方政府的还债能力。此次逾8000亿的投资由捉襟见肘的地方政府来负责，很可能会出现“粮草”供应不足的问题。
据公开资料显示，城轨的建设资金中，约36%（3020亿）的资本金由地方财政承担，其余部分主要通过国内银行贷款等融资方式解决。但是由于地铁造价成本很高，单公里投资就达到5亿元甚至更多，需要的资金远远高于其他项目投入。加上未来经济发展的不确定性。银行贷款出于对未来经济面看好的预期，但是我国“十二五”期间经济发展不确定因素仍然较多，地方政府能否顺利还款是个问题。
地铁的收益取决于城市化的规模、人口的流动比数，我国的城市化有一定的泡沫，二线城市跟风建设地铁，如果不是根据市场需求，就会有很大的风险。城轨交通项目具有一次性投资大、运行费用高的特点。众所周知，几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。而地铁的盈利模式至今仍是世界性难题，绝大部分地铁都依靠政府补贴运营。
由此可见，在现行的城市轨道交通投融资模式仍是政府投资加银行贷款的情况下，政府投资支出压力大，融资市场化程度低，行业开放度低，这加大了地方政府的财政负担。加上城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，地铁的修建和维护的花费已经是或者将会是地方财政又一个甩不掉的包袱。
地铁让谁受惠
“没有地铁的城市是不完整的城市！”口号喊得响亮的地方政府已经发现，昔日费尽周折争取到的地铁项目，一旦建成并进入运营，会是一块想甩都甩不掉的烫手山芋。
从深圳、成都、苏州到最近的杭州，几乎每座地铁城市都会遭遇票价贵的市民抱怨，甚至有人调侃，“地铁新贵，又新又贵”。而当地政府却有倒不完的苦水：一方面是素来被宣传为“惠民工程”的地铁，却一直顶着“最贵票价”的头衔；另一方面，财政日益捉襟见肘，却还得疲于应付地铁运营后的巨大亏损。
地方政府并不值得同情。一些地方的地质条件本身并不好，但还是力争地铁项目。加上人力、物料的价格增长，建设成本肯定大幅上升。更有甚者，为了争取项目上马，有些地方政府开始时压低成本，但最后却不得不在地质防范方面投入更多资金，最终更加拉高了地铁建设成本。
贷款建设、亏损运营，地方政府只有靠抬高票价来减轻包袱。这样的结果是，市民并未从地铁建设中得到实惠。另一方面，我们会发现地铁所到之处的房价在不断攀升。看看一些城市的地铁线路就知道，地铁线路设计的主要目的是为了提升沿线房地产，而不是为了缓解交通拥堵。有专家就认为，“地铁线路本以居民的客流需求为主，但现在正变成被开发商的意见牵着鼻子走。”
杭州市曾因高调引进“地铁+物业”的香港地铁运营模式而闻名，香港模式被推崇，正是以周边房地产开发补偿损失，得以降低地铁票价。但杭州市忽略的一个问题是：内地地铁线路所经之处，多是已售出的土地，常常造成政府投资地铁却无地开发、房地产商因囤地升值而获利的现象，香港模式却难在内地复制。
可以说，市民已经支付了高房价已经不愿意再支付高票价。羊毛应该出在羊身上，从地铁中获益最大的开发商应该站出来把已得的利益转让部分给居民。为了能压缩亏损又不得罪居民，对于热衷于地铁建设的地方政府而言，实行“受益者负担”原则也许是一剂良方。
如此规模的近万亿地铁盛宴，无疑会助推我国城市化进程，对缓解城市交通拥堵和拉动内需起到促进作用，但我们希望施政方对地铁工程建设特点中高风险、运营过程的负收益要有充足认识，开工前充分准备，以科学的态度决策。