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人們再也不需要买车了
2017年2月5日，德国最大的报纸之一《法兰克福汇报》刊登了一篇报道，题为《我的汽车，没有汽车》。
这篇报道的由头，是戴姆勒·奔驰公司刚刚与优步达成协议，将其生产的无人驾驶汽车纳入优步车队，而非直接向用户出售。也就是说，用户想要使用奔驰无人驾驶汽车，不是找奔驰，而是打电话给优步，费用与优步结算。如果汽车出了问题，也不是找奔驰，还是去找优步。
报道就此预测说，未来，优步将决定车辆的定价——当然，这不是说优步决定奔驰的汽车定价，而是说，未来汽车厂商可能不再单独出售汽车，而是与优步这样的服务提供商一起将汽车和用车服务“打包出售”。
换言之，即使是像奔驰这样著名的汽车品牌，也可能成为移动出行平台的供应商，在产品进入市场时依赖于平台。
移动交通业的未来，正向我们走来。
未来，人们只需在手机上按一个键，就可以召来一辆汽车，载上他们去向任何地方。汽车将由移动出行平台调派，行程结束后，平台将会计价收取费用。人们再也不需要买车了，再也不需要一天24小时为一辆只使用一两个小时的汽车埋单了。平台更多是与用户打交道，而不是汽车厂商。很有可能，汽车的品牌和特性会变得不像今天这么重要；更重要的，是服务质量。
那么，这对汽车厂商意味着什么呢？
他们将有两个选择：为移动出行平台提供汽车，或者干脆变成移动出行平台。
多半，汽车厂商还是会希望由自己来掌控汽车进入市场的方式和销售的渠道：使用什么品牌名称，定价多少，什么时候推出，等等。但如果它们同时成为移动服务供应商，就将不得不离开本已熟悉的业务环境和商业模式，磨练建立零售网络出售汽车之外的技能，还要召集起一支思维模式迥异从前的人员队伍。
这会是一个花费时间的转变过程。能否成功，也很难说。对厂商来说，更像是一场昂贵的大冒险。
大概正是因为对转型的不确定，戴姆勒才决定避免这个冒险过程，把无人驾驶汽车让给优步来运营，自己只做供应商。
世界范围内，汽车厂商正越来越多地与优步、滴滴、Lyfts等出行平台讨论：如何设计汽车，才会让平台用户喜欢。他们都希望，自己会成为向移动出行平台提供最大规模车队、在移动市场占有率最高的品牌。
与移动平台合作，目前看来确实是汽车厂商更轻松的选择。但即使是合作，也将彻底改变目前的汽车业商业模式。
2017年2月5日，德国最大的报纸之一《法兰克福汇报》刊登了一篇报道，题为《我的汽车，没有汽车》。
这篇报道的由头，是戴姆勒·奔驰公司刚刚与优步达成协议，将其生产的无人驾驶汽车纳入优步车队，而非直接向用户出售。也就是说，用户想要使用奔驰无人驾驶汽车，不是找奔驰，而是打电话给优步，费用与优步结算。如果汽车出了问题，也不是找奔驰，还是去找优步。
报道就此预测说，未来，优步将决定车辆的定价——当然，这不是说优步决定奔驰的汽车定价，而是说，未来汽车厂商可能不再单独出售汽车，而是与优步这样的服务提供商一起将汽车和用车服务“打包出售”。
换言之，即使是像奔驰这样著名的汽车品牌，也可能成为移动出行平台的供应商，在产品进入市场时依赖于平台。
移动交通业的未来，正向我们走来。
未来，人们只需在手机上按一个键，就可以召来一辆汽车，载上他们去向任何地方。汽车将由移动出行平台调派，行程结束后，平台将会计价收取费用。人们再也不需要买车了，再也不需要一天24小时为一辆只使用一两个小时的汽车埋单了。平台更多是与用户打交道，而不是汽车厂商。很有可能，汽车的品牌和特性会变得不像今天这么重要；更重要的，是服务质量。
那么，这对汽车厂商意味着什么呢？
他们将有两个选择：为移动出行平台提供汽车，或者干脆变成移动出行平台。
多半，汽车厂商还是会希望由自己来掌控汽车进入市场的方式和销售的渠道：使用什么品牌名称，定价多少，什么时候推出，等等。但如果它们同时成为移动服务供应商，就将不得不离开本已熟悉的业务环境和商业模式，磨练建立零售网络出售汽车之外的技能，还要召集起一支思维模式迥异从前的人员队伍。
这会是一个花费时间的转变过程。能否成功，也很难说。对厂商来说，更像是一场昂贵的大冒险。
大概正是因为对转型的不确定，戴姆勒才决定避免这个冒险过程，把无人驾驶汽车让给优步来运营，自己只做供应商。
世界范围内，汽车厂商正越来越多地与优步、滴滴、Lyfts等出行平台讨论：如何设计汽车，才会让平台用户喜欢。他们都希望，自己会成为向移动出行平台提供最大规模车队、在移动市场占有率最高的品牌。
与移动平台合作，目前看来确实是汽车厂商更轻松的选择。但即使是合作，也将彻底改变目前的汽车业商业模式。