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摘 要：为改善城市低等级道路系统出行环境，提升城市居民出行体验，研究基于街道分类手段的低等级道路系统提升方法。首先，通过设施供给特征及人群活动需求特征两方面因素，制定街道分类体系;其次，从出行需求特征角度出发，结合道路使用者形态诉求，划分道路评分标准，匹配使用人群，提出不同类别道路的普适性改造提升建议;最后，依托深圳市福田区次支路改善提升项目，实现对低等级道路精细化提升方法的探索，以期为街道治理模式提供参考和借鉴。
关键词：慢行交通规划;街道设计;出行需求分析
中图分类号：TU984.114 文献标识码：A
0 引言
近年来，回归人性化日益成为国际城市交通发展的共识，各发达国家陆续总结街道设计理论研究，设计理念由单纯提升道路机动化通行能力转变为给予所有交通参与者以平等路权，由重视“效率”转变为重视出行者体验。随着设计理念的转变，街道设计导则手册及相关设计指南逐步推行，完整街道设计项目广泛实施，交通网络系统可持续化发展，城市居民生活品质持续提升。
在全新国际形势下，国内各大城市也在慢行复兴方向不断探索。但由于重点名片项目的空间局限性，以及街道设计导则并不具备法定效力，导致二者均难以普适化提升城市整体街道品质。在重点片区、重要道路之外，低等级城市道路系统——城市次支路占据着绝大部分城市空间，如深圳市福田区内，共有次支路231公里，占市政道路总里程的64%，低等级道路系统仍受因传统车本位规划理念影响，大部分低等级道路仍存在慢行首位度低、网络不连续、品质参差不齐、通行体验差等问题。
低等级道路不仅承担交通通行功能，更是与市民生活息息相关的公共活动场所，以福田区为例，低等级道路中活跃街道界面如临街商铺、开放绿化等高达全区街道活跃界面的80%，可见低等级道路系统是城市人群活動、城市文化、历史的主要空间载体。
研究探索基于街道分类手段的城市低等级道路精细化提升方法，以道路设施摸查为基础，结合人群出行特征分析，贯彻街道分类的分析处理手段，制定提升方案。并以深圳市福田区为例，进行探索实践，以期推进低等级道路系统全要素改善提升，落实以人为本的高标准慢行交通要求。
1 街道分类思路及实践
1.1 街道分类思路
低等级道路系统数量庞大，分布密集，功能复杂，普适性整体提升实施难度较大。通过街道分类手段，可优先强化道路核心功能，解决使用者主要诉求。为精准划分街道分类体系，分析低等级道路系统交通供需特征，设施供给端包含道路空间条件、设施供给条件等，需求端则为街道实际使用者的活动形态分析。
1.2 设施供给特征分析
为把控低等级道路系统设施整体条件，精细化摸查调研街道全要素设施供给，掌握道路等级分布、断面路权、绿化品质、配套设施等基础数据，形成由图、表、实景照片组成的全套道路信息资料库，以掌握低等级系统道路的共性特征。
以深圳市福田区为例，通过设施普查，可发现低等级道路系统存在道路空间局促与慢行连续性差的共性问题。福田区58%的次干路道路和51%的支路道路红线宽度低于深圳标准下限，分别为25 m及12 m。步行道宽度小于2 m的占比45%，自行车道网络覆盖率仅为8.12%，宽度2.5 m以下占比高达98%，连续长度超过3 km的路段几乎没有，路口等过街节点处骑行坡道不连续情况广泛存在。
1.3 活动需求特征分析
传统规划对步行活动的分析局限于对“量”的关注，仅关注交通角色的移动流量，无法满足人们日益增长的对于空间环境的诉求。低等级道路系统应是能够促进人群对的交往和互动的城市公共空间。人们面对一条拥挤狭窄的街道，往往只会进行必要性活动;而一条宜人舒适的街道，在满足必要通行的条件下，通过自身的魅力吸引人群去拓展与品味，使人们进行自发性活动和社会性活动，从而形成街道活力[4]。而通行形态与活动类别的不同，将导致对街道的空间、设施诉求也不同，在此背景下，街道步行人群活动特征的精细化采集和分析就同传统机动车流量调查一样，显得尤为重要。
1.3.1 传统流量分析
福田区全区整体机动车流量不大，但高峰时段部分道路存在缓行变化。缓行路段中，次干道约80%饱和度小于0.5，支路60%饱和度小于0.5，但降速原因并不是机动车流量饱和，而是因道路系统路权不均问题，而导致的人车混行、路段临时停车、无信控节点人行过街与机动车冲突等原因，造成的机动车运行效率低下。
1.3.2 活动特征分析
扬·盖尔在《交往与空间》中提到人们的活动主要是三类，第一类为必要性活动，即人们日常生活和工作所必须的基本行为活动，如上学、上班;第二类为自发性活动，即人们在主动意愿下参与的活动，通常指休闲娱乐活动，如散步、赏景;第三类为社会性活动，如人们在公共空间内和他人一起进行的社交活动，如交谈、打招呼、集体活动[7]。
经运行调查，福田区城市人群必要性活动和非必要性活动约各占一半。必要性出行包含上下班出行，上下学出行等，活动总量占全部街道活动总量约52%，非必要性出行包括逛街、用餐、休憩等，活动总量占全部街道活动总量约48%。
上下班出行中，上班过程以单人步行为主;下班过程较多结伴出行;夏日女性打伞防晒。出行诉求为路径直达、空间通畅，快速到达目的地。
上下学出行中，上学过程单人或家长送学;放学过程结伴玩耍、集结列队较多。低年级，接送比例大，高年级，有骑自行车。出行诉求为安全、接送空间，沿街玩耍。
用餐出行中早餐出行以个体为主;午餐晚餐出行结伴较多。午餐多为快餐，晚餐较多围餐。出行诉求为临街界面活跃，可兼顾散步、闲逛、购物等活动。
逛街出行中以结伴出行、速度较慢、频繁进出沿街店面、经常驻足观看、停留休息，兼顾用餐行为。出行诉求休憩设施，有吸引力的街道环境，丰富的沿街景观。 1.4 街道分类体系
结合城市特点、POI吸引点分布、临街界面分布、人口岗位分布、道路活动人群等因素，划分街道分类体系。在实践过程中，首先划分三类道路，即办公类道路——承载上下班通勤需求、生活类道路——承载上下学及生活社交需求，及交通性道路——承载交通需求。
因福田区城市品质较好，景观、商业资源突出，分别设置商业类道路及景观类道路，共同承担用餐、闲逛、锻炼活动需求。
兼顾考虑福田区实际，如城中村、部分电子产业区等，细化街道分类体系，将低等级道路系统共为5大类，8小类：生活类（社区类、旧村类）、办公类（商厦类、厂区类）、商业类（商铺类、综合体类）、交通类及景观类。
2 精细化提升思路及实践
2.1 提升思路
城市街道空间具有多层属性，是一个复杂多变、内涵极深、外延极广的城市场所。为了在繁杂的空间系统中，辨识各类道路使用人群诉求，研究在街道分类手段基础上，通过街道评估手段进一步确定各类道路实际使用情况，在系统评估的基础上，制定精细化街道改善方案。
2.2 分类评估方法
结合道路分类，首先确定道路主要通行方式，其次考虑街道分类模式，考虑不同类别道路活动性、特色性、通过性评分权重占比，制定评分标准，评估道路实际使用情况。
以深圳市福田区为例，从通行方式维度分析，全区机动车运行状况良好，各类道路中机动车评分均较高，但步行及骑行系统仍有较大提升空间;由街道分类角度分析，交通类道路整体均分最高，为78.6分，办公类、商业类及景观类其次，生活类均分最低，为61.1分。其中生活类道路66.9%道路低于70分，广泛存在慢行不连续，休憩及稳静化功能缺失等问题;办公、商业及景观类道路约40%均低于70分，部分道路存在慢行空間不连续、道路品质不高、配套功能缺失等问题。
2.3 分类提升方法
结合道路分类评估、分析街道主要功能，明确各类次支路核心改善目标，并结合核心改善目标，制定改善手段。生活类道路打造宜居友好的出行空间，采取拓展步行空间、完善骑行路权、完善稳静化设计等措施，打造儿童/老人友好型街区;商业道路优先强化街道活力品质，增设商业配套空间、完善慢行设施、增设临时泊位，激发市民出行热情;办公类道路注重出行高效安全，通过保障骑行连续、适应生产需求、序化车辆组织等手段，应对早晚高峰通勤需求;休闲类道路重视体验，应加强融合景观资源;交通类道路保障顺畅出行，序化交通组织。
以福田区生活道路为例，生活性街道往往存在居住社区中围合的，长期具有人气的道路段落，它不仅仅是交通通行的通道，更是居民们不可或缺的公共生活空间。保障步行空间可采取以下三种手段，一是压缩绿化带、公交站点等设施，拓宽人行道宽度;二是结合清理通道空间设施侵占、多杆合一等手段，厘清人行道设施，释放有效步行空间;三是结合铺装翻新，提升人行道品质。
完善骑行路权主要针对中小学周边存在的骑行需求，考虑压缩机动车道宽度等手段，重点完善周边非机动车道网络;另一方面结合实际骑行需求分布，于人行开口处，结合设施带、绿化带空间，增设划定非机动车停放空间。
针对学校、医院等片区，完善稳静化设计，并结合家长与学生需求，划定等候座椅、休闲凉亭等休憩设施空间。
3 结语
雅各布斯在《美国大城市的死与生》中说，“街道有生气，城市就有生气，街道沉闷城市也就沉闷”，芦原义信在《街道美学》中说，“街道是旅客评价一个城市的标志”。低等级道路作为街道的主要组成部分，是分布最广泛、市民感知最直接的城市公共空间，也是市民心中城市的具象化体现。
本次研究提出由街道普查出发，围绕街道分类手段开展“分类→评估→识别→提升”的全链条改造提升方法，更直接的契合市民的实际活动诉求，探索低等级道路系统精细化整体提升方案，并结合深圳市福田区次支路系统调研提升项目开展实践，以期切实推进慢行复兴，激发城市活力，让城市更美好、让市民更幸福。
参考文献：
[1]扬·盖尔.交往与空间[M].北京：中国建筑工业出版社，2002.
[2]上海市街道设计导则[M].同济大学出版社，2016.
[3]Jenny Veitch，Sarah Bagley，Kylie Ball，Jo Sal mon. Where do children usually paly？A qualitative study of parents’perception of influences on children’s active free-play[J].Health and Place，2005（4）383-393.
[4]蔡志磊.回归生活需求导向的街道改造设计——湛江市金沙湾片区活力街道设计为例[C].中国城市规划学会，杭州市人民政府.共享与品质——2018中国城市规划年会论文集（02城市更新）.北京：中国建筑工业出版社，2018.
[5]凃康玮.儿童友好型城市公共空间研究[J].山西建筑，2016（7）：10-12.
[6]方榕.生活性街道的要素空间特征及规划设计方法[J].城市问题，2015（12）：46-51.
[7]何淑君.“以人为本”视角下广州沙面片区街道设计反思[J].城市建筑，2021（7）：54-59.
[8]刘欣.构建活力街道、创造美好生活——杭州市街道设计与实践[J].城市交通，2020（2）：76-82.
[9]杨伊萌.重塑城市街道活力：丹佛市“生活街道”规划的启示[J].上海城市规划，2020（5）：124-129.
[10]林祥顺.基于多源数据的邯郸主城区街道活力量化评价研究[D].邯郸：河北工程大学，2021.
关键词：慢行交通规划;街道设计;出行需求分析
中图分类号：TU984.114 文献标识码：A
0 引言
近年来，回归人性化日益成为国际城市交通发展的共识，各发达国家陆续总结街道设计理论研究，设计理念由单纯提升道路机动化通行能力转变为给予所有交通参与者以平等路权，由重视“效率”转变为重视出行者体验。随着设计理念的转变，街道设计导则手册及相关设计指南逐步推行，完整街道设计项目广泛实施，交通网络系统可持续化发展，城市居民生活品质持续提升。
在全新国际形势下，国内各大城市也在慢行复兴方向不断探索。但由于重点名片项目的空间局限性，以及街道设计导则并不具备法定效力，导致二者均难以普适化提升城市整体街道品质。在重点片区、重要道路之外，低等级城市道路系统——城市次支路占据着绝大部分城市空间，如深圳市福田区内，共有次支路231公里，占市政道路总里程的64%，低等级道路系统仍受因传统车本位规划理念影响，大部分低等级道路仍存在慢行首位度低、网络不连续、品质参差不齐、通行体验差等问题。
低等级道路不仅承担交通通行功能，更是与市民生活息息相关的公共活动场所，以福田区为例，低等级道路中活跃街道界面如临街商铺、开放绿化等高达全区街道活跃界面的80%，可见低等级道路系统是城市人群活動、城市文化、历史的主要空间载体。
研究探索基于街道分类手段的城市低等级道路精细化提升方法，以道路设施摸查为基础，结合人群出行特征分析，贯彻街道分类的分析处理手段，制定提升方案。并以深圳市福田区为例，进行探索实践，以期推进低等级道路系统全要素改善提升，落实以人为本的高标准慢行交通要求。
1 街道分类思路及实践
1.1 街道分类思路
低等级道路系统数量庞大，分布密集，功能复杂，普适性整体提升实施难度较大。通过街道分类手段，可优先强化道路核心功能，解决使用者主要诉求。为精准划分街道分类体系，分析低等级道路系统交通供需特征，设施供给端包含道路空间条件、设施供给条件等，需求端则为街道实际使用者的活动形态分析。
1.2 设施供给特征分析
为把控低等级道路系统设施整体条件，精细化摸查调研街道全要素设施供给，掌握道路等级分布、断面路权、绿化品质、配套设施等基础数据，形成由图、表、实景照片组成的全套道路信息资料库，以掌握低等级系统道路的共性特征。
以深圳市福田区为例，通过设施普查，可发现低等级道路系统存在道路空间局促与慢行连续性差的共性问题。福田区58%的次干路道路和51%的支路道路红线宽度低于深圳标准下限，分别为25 m及12 m。步行道宽度小于2 m的占比45%，自行车道网络覆盖率仅为8.12%，宽度2.5 m以下占比高达98%，连续长度超过3 km的路段几乎没有，路口等过街节点处骑行坡道不连续情况广泛存在。
1.3 活动需求特征分析
传统规划对步行活动的分析局限于对“量”的关注，仅关注交通角色的移动流量，无法满足人们日益增长的对于空间环境的诉求。低等级道路系统应是能够促进人群对的交往和互动的城市公共空间。人们面对一条拥挤狭窄的街道，往往只会进行必要性活动;而一条宜人舒适的街道，在满足必要通行的条件下，通过自身的魅力吸引人群去拓展与品味，使人们进行自发性活动和社会性活动，从而形成街道活力[4]。而通行形态与活动类别的不同，将导致对街道的空间、设施诉求也不同，在此背景下，街道步行人群活动特征的精细化采集和分析就同传统机动车流量调查一样，显得尤为重要。
1.3.1 传统流量分析
福田区全区整体机动车流量不大，但高峰时段部分道路存在缓行变化。缓行路段中，次干道约80%饱和度小于0.5，支路60%饱和度小于0.5，但降速原因并不是机动车流量饱和，而是因道路系统路权不均问题，而导致的人车混行、路段临时停车、无信控节点人行过街与机动车冲突等原因，造成的机动车运行效率低下。
1.3.2 活动特征分析
扬·盖尔在《交往与空间》中提到人们的活动主要是三类，第一类为必要性活动，即人们日常生活和工作所必须的基本行为活动，如上学、上班;第二类为自发性活动，即人们在主动意愿下参与的活动，通常指休闲娱乐活动，如散步、赏景;第三类为社会性活动，如人们在公共空间内和他人一起进行的社交活动，如交谈、打招呼、集体活动[7]。
经运行调查，福田区城市人群必要性活动和非必要性活动约各占一半。必要性出行包含上下班出行，上下学出行等，活动总量占全部街道活动总量约52%，非必要性出行包括逛街、用餐、休憩等，活动总量占全部街道活动总量约48%。
上下班出行中，上班过程以单人步行为主;下班过程较多结伴出行;夏日女性打伞防晒。出行诉求为路径直达、空间通畅，快速到达目的地。
上下学出行中，上学过程单人或家长送学;放学过程结伴玩耍、集结列队较多。低年级，接送比例大，高年级，有骑自行车。出行诉求为安全、接送空间，沿街玩耍。
用餐出行中早餐出行以个体为主;午餐晚餐出行结伴较多。午餐多为快餐，晚餐较多围餐。出行诉求为临街界面活跃，可兼顾散步、闲逛、购物等活动。
逛街出行中以结伴出行、速度较慢、频繁进出沿街店面、经常驻足观看、停留休息，兼顾用餐行为。出行诉求休憩设施，有吸引力的街道环境，丰富的沿街景观。 1.4 街道分类体系
结合城市特点、POI吸引点分布、临街界面分布、人口岗位分布、道路活动人群等因素，划分街道分类体系。在实践过程中，首先划分三类道路，即办公类道路——承载上下班通勤需求、生活类道路——承载上下学及生活社交需求，及交通性道路——承载交通需求。
因福田区城市品质较好，景观、商业资源突出，分别设置商业类道路及景观类道路，共同承担用餐、闲逛、锻炼活动需求。
兼顾考虑福田区实际，如城中村、部分电子产业区等，细化街道分类体系，将低等级道路系统共为5大类，8小类：生活类（社区类、旧村类）、办公类（商厦类、厂区类）、商业类（商铺类、综合体类）、交通类及景观类。
2 精细化提升思路及实践
2.1 提升思路
城市街道空间具有多层属性，是一个复杂多变、内涵极深、外延极广的城市场所。为了在繁杂的空间系统中，辨识各类道路使用人群诉求，研究在街道分类手段基础上，通过街道评估手段进一步确定各类道路实际使用情况，在系统评估的基础上，制定精细化街道改善方案。
2.2 分类评估方法
结合道路分类，首先确定道路主要通行方式，其次考虑街道分类模式，考虑不同类别道路活动性、特色性、通过性评分权重占比，制定评分标准，评估道路实际使用情况。
以深圳市福田区为例，从通行方式维度分析，全区机动车运行状况良好，各类道路中机动车评分均较高，但步行及骑行系统仍有较大提升空间;由街道分类角度分析，交通类道路整体均分最高，为78.6分，办公类、商业类及景观类其次，生活类均分最低，为61.1分。其中生活类道路66.9%道路低于70分，广泛存在慢行不连续，休憩及稳静化功能缺失等问题;办公、商业及景观类道路约40%均低于70分，部分道路存在慢行空間不连续、道路品质不高、配套功能缺失等问题。
2.3 分类提升方法
结合道路分类评估、分析街道主要功能，明确各类次支路核心改善目标，并结合核心改善目标，制定改善手段。生活类道路打造宜居友好的出行空间，采取拓展步行空间、完善骑行路权、完善稳静化设计等措施，打造儿童/老人友好型街区;商业道路优先强化街道活力品质，增设商业配套空间、完善慢行设施、增设临时泊位，激发市民出行热情;办公类道路注重出行高效安全，通过保障骑行连续、适应生产需求、序化车辆组织等手段，应对早晚高峰通勤需求;休闲类道路重视体验，应加强融合景观资源;交通类道路保障顺畅出行，序化交通组织。
以福田区生活道路为例，生活性街道往往存在居住社区中围合的，长期具有人气的道路段落，它不仅仅是交通通行的通道，更是居民们不可或缺的公共生活空间。保障步行空间可采取以下三种手段，一是压缩绿化带、公交站点等设施，拓宽人行道宽度;二是结合清理通道空间设施侵占、多杆合一等手段，厘清人行道设施，释放有效步行空间;三是结合铺装翻新，提升人行道品质。
完善骑行路权主要针对中小学周边存在的骑行需求，考虑压缩机动车道宽度等手段，重点完善周边非机动车道网络;另一方面结合实际骑行需求分布，于人行开口处，结合设施带、绿化带空间，增设划定非机动车停放空间。
针对学校、医院等片区，完善稳静化设计，并结合家长与学生需求，划定等候座椅、休闲凉亭等休憩设施空间。
3 结语
雅各布斯在《美国大城市的死与生》中说，“街道有生气，城市就有生气，街道沉闷城市也就沉闷”，芦原义信在《街道美学》中说，“街道是旅客评价一个城市的标志”。低等级道路作为街道的主要组成部分，是分布最广泛、市民感知最直接的城市公共空间，也是市民心中城市的具象化体现。
本次研究提出由街道普查出发，围绕街道分类手段开展“分类→评估→识别→提升”的全链条改造提升方法，更直接的契合市民的实际活动诉求，探索低等级道路系统精细化整体提升方案，并结合深圳市福田区次支路系统调研提升项目开展实践，以期切实推进慢行复兴，激发城市活力，让城市更美好、让市民更幸福。
参考文献：
[1]扬·盖尔.交往与空间[M].北京：中国建筑工业出版社，2002.
[2]上海市街道设计导则[M].同济大学出版社，2016.
[3]Jenny Veitch，Sarah Bagley，Kylie Ball，Jo Sal mon. Where do children usually paly？A qualitative study of parents’perception of influences on children’s active free-play[J].Health and Place，2005（4）383-393.
[4]蔡志磊.回归生活需求导向的街道改造设计——湛江市金沙湾片区活力街道设计为例[C].中国城市规划学会，杭州市人民政府.共享与品质——2018中国城市规划年会论文集（02城市更新）.北京：中国建筑工业出版社，2018.
[5]凃康玮.儿童友好型城市公共空间研究[J].山西建筑，2016（7）：10-12.
[6]方榕.生活性街道的要素空间特征及规划设计方法[J].城市问题，2015（12）：46-51.
[7]何淑君.“以人为本”视角下广州沙面片区街道设计反思[J].城市建筑，2021（7）：54-59.
[8]刘欣.构建活力街道、创造美好生活——杭州市街道设计与实践[J].城市交通，2020（2）：76-82.
[9]杨伊萌.重塑城市街道活力：丹佛市“生活街道”规划的启示[J].上海城市规划，2020（5）：124-129.
[10]林祥顺.基于多源数据的邯郸主城区街道活力量化评价研究[D].邯郸：河北工程大学，2021.