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猜一猜，什么东西颜色是蓝的，长度达到四分之一英里（约400米），高度超过伦敦奥林匹克体育场？
答案是：即将在今年6月下水的最新型集装箱船Triple E。它将成为海面上最大的船。
每艘这样的船都能装得下足以建造八座埃菲尔铁塔的钢材，或者1.8万个国际标准集装箱。如果把这些集装箱堆在纽约时代广场上，箱子的高度将比广告、路灯和一些建筑还高。或者再打一个比方，如果我们有一列长度为1英里（约1.6公里）的火车，每个车厢都装两层集装箱，那么如果要把这些集装箱装完，需要超过三十列火车。在这些集装箱里，我们能装上3.6万辆小汽车或者8.63亿瓶罐头。
Triple E并不是有史以来最大的船。最大的船是20世纪70年代建造的“超大型油轮”（ULCC），但是早在几年前，所有长度超过四百米的超级油轮都已报废，其中有几艘服役时间还不到十年。目前仍有几艘相对较短的超大型油轮仍在服役。但许多巨型集装箱船仍在建造之中，且数量在不断上升。
船变得越来越大
早在25年前，就有大船因为宽度过宽而无法通过巴拿马运河。第一批超巴拿马型船能装载4300个标准集装箱。但这个数字大约只是目前记录的保持者马可波罗号的四分之一，隶属于达飞轮船的马可波罗号能够装载1.6万个标准集装箱，于2012年11月首次下水。
现在造船工业正在讨论超苏伊士型船（超苏伊士型船在通过苏伊士运河时会搁浅）。但是很快，他们将会面对国际海运航线上的另一个瓶颈——马六甲海峡。马六甲型船能够装载3万个集装箱。
目前的超大型船还是能够通过苏伊士运河的，但是，世界上只有少数几个港口能够容纳这些船。在美国，这样的港口一个都找不出来。
即将下水的Triple E只有一个使命，就是服务于马士基公司（世界上最大的海运公司）所谓的钟摆航线——在亚洲和欧洲之间来回运输。Triple E将满载货物抵达欧洲，然后空船返回（在任何给定时刻，全世界海面上20%的集装箱船船舱里都是空的。）
现在世界上共有163艘能装载超过1万个标准集装箱的大船，但是包括马士基舰队的20艘Triple E在内，其中有120多艘仍在造船厂内建造。
虽然Triple E比艾玛·马士基号长宽各多三米，但是比起能装载1.55万个标准集装箱的艾玛·马士基号，Triple E的货运能力比它高16%。
Triple E的发动机经过重新设计，船上还安装了一套经过提升的废热回收系统，船只的最高时速也被设置为23节。根据马士基的计算，Triple E的碳排放量要比亚欧航线上其他集装箱船的平均碳排放量少50%。
保罗·戴维是哈奇森港口控股公司的员工，他在英国费利克斯托港工作，费利克斯托港是少数几个能够处理类似于Triple E的港口之一。保罗说：“许多年来，船变得越来越大。对港口来说，挑战就在于投资必须领先于即将到来的海运能力革命，并努力在接下来的行动中先人一步。”
海洋巨兽挑战港口能力
马克·莱文森写过一本名叫《箱子—集装箱运输船如何使世界变小，世界经济变大》书，他认为，世界港口的产能过剩意味着竞争的激烈化。港口运营者不能落于人后。
“港口都面临着一场十分艰难的竞争。因为基本上所有运输者都对他们说，‘如果你不扩展港口，如果你不造新码头，如果你不造深水港，如果你不装高速起重机，我们就停到别的港口去。’”
船东还希望装卸工作能在24小时内完成，这会引起一串连锁反应：为了应对激增的运输量，港口需要更多的存储空间，陆运与海运的衔接也需加强。
费利克斯托港处理了英国42%的集装箱贸易，每天有58趟列车进出。港口将在今年开放第三个码头作业点，并将列车的车次加倍。
更大的船在水中的表现也有所不同。大船造成的冲击会使得停泊于港口的其他船只脱锚。1912年泰坦尼克号开展处女航时，港口中的客轮纽约城号蒸汽船就发生过这样的事情。
柏克德工程公司的港口工程师马克说：“现在，随着运输量的增加，这样的情况越来越频繁。一个简单的处理方法就是让大船减速，然后用几艘拖船来增加其机动性，但这会增加成本。”
来自在线贸易出版物《可持续海运》的乌尼说：“当你有了更大的船，你就能更有效地运输更多的货物，那么运输每吨货物所消耗的燃料也会变少。所以从这点上说，越大越好。” 但是为了实现燃料效率最大化，一艘船必须被装满。乌尼补充道：“一艘装了一半货物的大船还不如一艘装满货物的小船节省燃料。”
是否真的需要更大的船？
当马士基公司的Triple E开始服务时，正是海运增长量相对较低的时候。一些专家认为在2015年前根本不能指望海运量有大的增长。但是仅仅今年，世界集装箱船的运输能力就增长了9.5%，因为马士基与其他海运公司早在几年前就下了造船订单。
其中一些额外的运力将被用于最近海运业界流行的慢速海运，这种新兴的运输方式要求降低海运的速度。12～15节的速度将比20～24节的速度省下多得多的燃料，但是这意味着要在相同的时间内运输同样多的货物，就需要更多的运力。
目前，马士基公司的贸易运输量正以每年5%左右的速度增长，这个数字还不到七年前的一半，但却足以收回在Triple E上投入的资金。每艘Triple E造价高达1.9亿美元。
马克·莱文森说，“集装箱船的历史就像是对运输路线的大赌博。”他指出，现在存在着亚洲制造业公司重新回归欧美的趋势。“许多从事海运业的业者都无法肯定马士基是否押对了宝。”
而另一方面，随着这些切割海洋的利维坦（圣经提到的海中巨兽）数量不断上升，它们将会逐渐成为绿色消费的关注点。然而，马士基公司却辩解说Triple E是最环保的集装箱船。（Triple E即3E，分别代表规模经济（economy of scale），能源效率（energy efficiency）和环境改善（environmentally improved））。
霍夫斯特拉大学的让-保罗·罗德里格认为，像Triple E这样的大型集装箱船仍然会在一些特定的贸易航线上证明自己的价值。他说：“每当新型号的船诞生，人们总会争论‘这是不是有点赶超时代了？’但每次新船都会很好地适应这套系统并很好地提供服务。”
答案是：即将在今年6月下水的最新型集装箱船Triple E。它将成为海面上最大的船。
每艘这样的船都能装得下足以建造八座埃菲尔铁塔的钢材，或者1.8万个国际标准集装箱。如果把这些集装箱堆在纽约时代广场上，箱子的高度将比广告、路灯和一些建筑还高。或者再打一个比方，如果我们有一列长度为1英里（约1.6公里）的火车，每个车厢都装两层集装箱，那么如果要把这些集装箱装完，需要超过三十列火车。在这些集装箱里，我们能装上3.6万辆小汽车或者8.63亿瓶罐头。
Triple E并不是有史以来最大的船。最大的船是20世纪70年代建造的“超大型油轮”（ULCC），但是早在几年前，所有长度超过四百米的超级油轮都已报废，其中有几艘服役时间还不到十年。目前仍有几艘相对较短的超大型油轮仍在服役。但许多巨型集装箱船仍在建造之中，且数量在不断上升。
船变得越来越大
早在25年前，就有大船因为宽度过宽而无法通过巴拿马运河。第一批超巴拿马型船能装载4300个标准集装箱。但这个数字大约只是目前记录的保持者马可波罗号的四分之一，隶属于达飞轮船的马可波罗号能够装载1.6万个标准集装箱，于2012年11月首次下水。
现在造船工业正在讨论超苏伊士型船（超苏伊士型船在通过苏伊士运河时会搁浅）。但是很快，他们将会面对国际海运航线上的另一个瓶颈——马六甲海峡。马六甲型船能够装载3万个集装箱。
目前的超大型船还是能够通过苏伊士运河的，但是，世界上只有少数几个港口能够容纳这些船。在美国，这样的港口一个都找不出来。
即将下水的Triple E只有一个使命，就是服务于马士基公司（世界上最大的海运公司）所谓的钟摆航线——在亚洲和欧洲之间来回运输。Triple E将满载货物抵达欧洲，然后空船返回（在任何给定时刻，全世界海面上20%的集装箱船船舱里都是空的。）
现在世界上共有163艘能装载超过1万个标准集装箱的大船，但是包括马士基舰队的20艘Triple E在内，其中有120多艘仍在造船厂内建造。
虽然Triple E比艾玛·马士基号长宽各多三米，但是比起能装载1.55万个标准集装箱的艾玛·马士基号，Triple E的货运能力比它高16%。
Triple E的发动机经过重新设计，船上还安装了一套经过提升的废热回收系统，船只的最高时速也被设置为23节。根据马士基的计算，Triple E的碳排放量要比亚欧航线上其他集装箱船的平均碳排放量少50%。
保罗·戴维是哈奇森港口控股公司的员工，他在英国费利克斯托港工作，费利克斯托港是少数几个能够处理类似于Triple E的港口之一。保罗说：“许多年来，船变得越来越大。对港口来说，挑战就在于投资必须领先于即将到来的海运能力革命，并努力在接下来的行动中先人一步。”
海洋巨兽挑战港口能力
马克·莱文森写过一本名叫《箱子—集装箱运输船如何使世界变小，世界经济变大》书，他认为，世界港口的产能过剩意味着竞争的激烈化。港口运营者不能落于人后。
“港口都面临着一场十分艰难的竞争。因为基本上所有运输者都对他们说，‘如果你不扩展港口，如果你不造新码头，如果你不造深水港，如果你不装高速起重机，我们就停到别的港口去。’”
船东还希望装卸工作能在24小时内完成，这会引起一串连锁反应：为了应对激增的运输量，港口需要更多的存储空间，陆运与海运的衔接也需加强。
费利克斯托港处理了英国42%的集装箱贸易，每天有58趟列车进出。港口将在今年开放第三个码头作业点，并将列车的车次加倍。
更大的船在水中的表现也有所不同。大船造成的冲击会使得停泊于港口的其他船只脱锚。1912年泰坦尼克号开展处女航时，港口中的客轮纽约城号蒸汽船就发生过这样的事情。
柏克德工程公司的港口工程师马克说：“现在，随着运输量的增加，这样的情况越来越频繁。一个简单的处理方法就是让大船减速，然后用几艘拖船来增加其机动性，但这会增加成本。”
来自在线贸易出版物《可持续海运》的乌尼说：“当你有了更大的船，你就能更有效地运输更多的货物，那么运输每吨货物所消耗的燃料也会变少。所以从这点上说，越大越好。” 但是为了实现燃料效率最大化，一艘船必须被装满。乌尼补充道：“一艘装了一半货物的大船还不如一艘装满货物的小船节省燃料。”
是否真的需要更大的船？
当马士基公司的Triple E开始服务时，正是海运增长量相对较低的时候。一些专家认为在2015年前根本不能指望海运量有大的增长。但是仅仅今年，世界集装箱船的运输能力就增长了9.5%，因为马士基与其他海运公司早在几年前就下了造船订单。
其中一些额外的运力将被用于最近海运业界流行的慢速海运，这种新兴的运输方式要求降低海运的速度。12～15节的速度将比20～24节的速度省下多得多的燃料，但是这意味着要在相同的时间内运输同样多的货物，就需要更多的运力。
目前，马士基公司的贸易运输量正以每年5%左右的速度增长，这个数字还不到七年前的一半，但却足以收回在Triple E上投入的资金。每艘Triple E造价高达1.9亿美元。
马克·莱文森说，“集装箱船的历史就像是对运输路线的大赌博。”他指出，现在存在着亚洲制造业公司重新回归欧美的趋势。“许多从事海运业的业者都无法肯定马士基是否押对了宝。”
而另一方面，随着这些切割海洋的利维坦（圣经提到的海中巨兽）数量不断上升，它们将会逐渐成为绿色消费的关注点。然而，马士基公司却辩解说Triple E是最环保的集装箱船。（Triple E即3E，分别代表规模经济（economy of scale），能源效率（energy efficiency）和环境改善（environmentally improved））。
霍夫斯特拉大学的让-保罗·罗德里格认为，像Triple E这样的大型集装箱船仍然会在一些特定的贸易航线上证明自己的价值。他说：“每当新型号的船诞生，人们总会争论‘这是不是有点赶超时代了？’但每次新船都会很好地适应这套系统并很好地提供服务。”