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摘要：一个项目的顺利进行和完成，与各专业之间的协调和沟通有着直接的联系，本文以大连火车站为例，简要说明当道路、桥梁、河道、地铁以及建筑对景观形成不利因素时的解决方式。
关键词：各专业协调；沟通；解决方式
在园林景观的设计与营造的过程中，景观本身从来就不是单独存在的，而是与周边的环境共荣互生的，它既要融合并依附于周边的环境，同时又将周边的环境纳入，吸收，使之成为自己的有利资源。这期间，需要反复的推敲与协调，最终达成共识，所以在进行一个项目的同时，景观与其他各专业之间的相互协调和统一便显得尤为的重要。更重要的是，大部分的时候其他构筑物是先于景观完成的，进行反复和调整的几率很小，这无形中就为景观设计的顺利进行带来了难度。这里仅以大连北站为例，举例说明在景观营造的过程中如何将劣势变为优势，更好的解决各种制约因素。
内综合交通的换乘枢纽。该项目由新火车站指挥中心组织建设，总投资15.4亿元。站房建设占地15万平方米，建筑面积6.85万平方米，雨棚面积7.3万平方米。景观22万平方米。
项目概括：大连新火车站位于大连市南关岭境内，北临姚砬路、南与华北路相连。在整个工程中，站房位于项目的中心位置，高架桥分别连接站房南北两侧的两处落客平台，位于站房西侧和东侧的两条南北方向的通道分别为2号通道和3号通道。景观由站房分为南北两个主广场，其中南广场又分为左、中、右三个小广场。泉水河以暗渠的形式横穿北广场和南广场的右侧小广场，地铁换成站位于南广场的左侧和中部两个广场的地下部分。
本项目涉及的专业多，范围广，景观与道路，桥梁，地铁，河道，建筑都存在不同程度的交叉，在整个景观设计的过程中，与各专业之间的沟通和协调以及如何解决现状的不利因素始终贯穿其中，如何处理好彼此之间的关系，使景观设计的工作能够圆满的完成，是此次设计的首要问题。
1、景观与道路
项目中2号通道和3号通道的坡度特别大，而景观广场为了避免乘客由于坡度过大产生的疲劳感和视觉冲击，要求场地尽量平整，因此两部分之间不可避免的出现了多处断层。北广场 与两个通道最大处的高差为1.5米，设计中采用12米的绿地来进行过渡，其间栽植模纹和雪松加以修饰和隔离空间，两处空间的若隐若现中，避免了高差带来的突兀感。南侧广场与通道的最大高差近9米，位于站房附近，向华北路一侧高差依次消减，此处设置35米绿地，在近站房一侧用挡墙处理高差，其余地段均采用35米绿坡的形式。同时利用坡地的有利地势，交替栽植深绿和浅绿的模纹，层层递进，观赏效果极佳。这种处理不仅有效的界定了空间，同时也大大弱化了高差带来的生硬感，提高了安全性。
2、景观与桥梁
桥梁的排水一般都是顺着桥墩排到路面上或是草地内的，本项目桥梁的下方是景观广场，直接排到广场显然是不合理的，竖向设计的过程中，有意在桥墩的位置设置收水沟，并将此沟作为广场的最低点进行收水，同时解决了桥梁与广场的双重排水问题。
南侧左右两个广场靠近落客平台的位置，若干高耸的桥柱置于广场之上，呆板、生硬且不协调。景观设计时在此处设置了大面积的绿地，并选择水杉进行组团式栽植，其内侧增加乔木、灌木、地被进行多层次栽植。水杉树干笔直，树形优美，大大弱化了桥柱的生硬感，转移了视觉焦点，同时，也为外侧的广场空间提供了很好的一处绿色背景。
3、景观与泉水河
站房与北侧姚砬路的高差为6米，景观由靠近站房的内侧广场、靠近姚砬路的通廊以及通廊两侧的停车场地组成。为了保持整个广场及停车场地的平整性，需要将高差集中设置，布置在紧邻姚砬路一侧会给人一种广场和站房塌陷的感觉，而且广场的设计标高远远低于地下部分泉水河的顶标高，显然是不合理的。设计中将高差集中在内侧的广场上，并采用增设台阶的方式解决。泉水河位于内部广场的中部，与设计后的广场顶标高几乎一致，满足不了广场铺装垫层的要求。设计时充分考虑这一制约因素，通过与河道设计方的多次协商，使泉水河的顶标高适当降低，最终高差定为0.4米。景观部分施工时将泉水河与广场部分相重叠的广场结构层直接做到泉水河的结构顶板上，节省资源的同时，也解决了高差的问题。台阶受此影响设在泉水河与站房的中间区域。
4、景观与地铁
地铁换成站位于南广场的左侧和中部两个广场的地下部分，有多个出入口及通风口与广场相重合，设计时有意识的将出入口置于大面积的硬质铺装处，满足乘客快速通行的需求。在通风口的周围设置绿地，并栽植模纹等低矮的灌木进行遮挡，使之在绿地中若隐若现，既保证了其功能性，又不会因其过于突兀而破坏广场的整体景观。
站房与华北路高差近4米，与北广场相对应的也采用集中设置台阶的方式来解决。如果设置广场上的外边缘，会使行驶在华北路上的人群产生的压迫感，因此经过与地铁设计单位的沟通，我们将台阶设置在距离华北路80米的广场内侧。地铁的出入口及通风口根据广场的设计标高做相应的调整。
5、景观与建筑
景观设计中，我们将广场的铺装纹理延续至建筑内部，使整个项目形成一个有机的整体。南广场东南角有一处挑台，建筑设计时在挑台与建筑外墙之间设置了两级台阶，并在与广场相连接的区域设置了一处无障碍坡道。我们经过反复的推敲，认为将挑台的设计标高增高，不仅可以取消两级台阶和无障碍坡道，同时也使得挑台和广场成为一个整体，解决了局部地块的排水问题，一举多得，这个想法也得到了建筑设计方的认可，最终按此方式实施。
一个项目的顺利建成是以多个专业相互配合，协调为前提条件的，只有各个专业共同努力，实行无缝对接，才能创造出一个优质的项目。同时，景观的设计不仅仅是在一张白纸上做文章，前期或者过程当中总会出现这样或者那样有待解决的问题，我们景观设计者只有通过认真的工作态度、灵活的应变方式，以及不懈的努力奋斗，才能攻克一个又一个的难题，才能在最终的蓝图上勾画出一个功能合理，技术完善，风景如画的景观项目。
关键词：各专业协调；沟通；解决方式
在园林景观的设计与营造的过程中，景观本身从来就不是单独存在的，而是与周边的环境共荣互生的，它既要融合并依附于周边的环境，同时又将周边的环境纳入，吸收，使之成为自己的有利资源。这期间，需要反复的推敲与协调，最终达成共识，所以在进行一个项目的同时，景观与其他各专业之间的相互协调和统一便显得尤为的重要。更重要的是，大部分的时候其他构筑物是先于景观完成的，进行反复和调整的几率很小，这无形中就为景观设计的顺利进行带来了难度。这里仅以大连北站为例，举例说明在景观营造的过程中如何将劣势变为优势，更好的解决各种制约因素。
内综合交通的换乘枢纽。该项目由新火车站指挥中心组织建设，总投资15.4亿元。站房建设占地15万平方米，建筑面积6.85万平方米，雨棚面积7.3万平方米。景观22万平方米。
项目概括：大连新火车站位于大连市南关岭境内，北临姚砬路、南与华北路相连。在整个工程中，站房位于项目的中心位置，高架桥分别连接站房南北两侧的两处落客平台，位于站房西侧和东侧的两条南北方向的通道分别为2号通道和3号通道。景观由站房分为南北两个主广场，其中南广场又分为左、中、右三个小广场。泉水河以暗渠的形式横穿北广场和南广场的右侧小广场，地铁换成站位于南广场的左侧和中部两个广场的地下部分。
本项目涉及的专业多，范围广，景观与道路，桥梁，地铁，河道，建筑都存在不同程度的交叉，在整个景观设计的过程中，与各专业之间的沟通和协调以及如何解决现状的不利因素始终贯穿其中，如何处理好彼此之间的关系，使景观设计的工作能够圆满的完成，是此次设计的首要问题。
1、景观与道路
项目中2号通道和3号通道的坡度特别大，而景观广场为了避免乘客由于坡度过大产生的疲劳感和视觉冲击，要求场地尽量平整，因此两部分之间不可避免的出现了多处断层。北广场 与两个通道最大处的高差为1.5米，设计中采用12米的绿地来进行过渡，其间栽植模纹和雪松加以修饰和隔离空间，两处空间的若隐若现中，避免了高差带来的突兀感。南侧广场与通道的最大高差近9米，位于站房附近，向华北路一侧高差依次消减，此处设置35米绿地，在近站房一侧用挡墙处理高差，其余地段均采用35米绿坡的形式。同时利用坡地的有利地势，交替栽植深绿和浅绿的模纹，层层递进，观赏效果极佳。这种处理不仅有效的界定了空间，同时也大大弱化了高差带来的生硬感，提高了安全性。
2、景观与桥梁
桥梁的排水一般都是顺着桥墩排到路面上或是草地内的，本项目桥梁的下方是景观广场，直接排到广场显然是不合理的，竖向设计的过程中，有意在桥墩的位置设置收水沟，并将此沟作为广场的最低点进行收水，同时解决了桥梁与广场的双重排水问题。
南侧左右两个广场靠近落客平台的位置，若干高耸的桥柱置于广场之上，呆板、生硬且不协调。景观设计时在此处设置了大面积的绿地，并选择水杉进行组团式栽植，其内侧增加乔木、灌木、地被进行多层次栽植。水杉树干笔直，树形优美，大大弱化了桥柱的生硬感，转移了视觉焦点，同时，也为外侧的广场空间提供了很好的一处绿色背景。
3、景观与泉水河
站房与北侧姚砬路的高差为6米，景观由靠近站房的内侧广场、靠近姚砬路的通廊以及通廊两侧的停车场地组成。为了保持整个广场及停车场地的平整性，需要将高差集中设置，布置在紧邻姚砬路一侧会给人一种广场和站房塌陷的感觉，而且广场的设计标高远远低于地下部分泉水河的顶标高，显然是不合理的。设计中将高差集中在内侧的广场上，并采用增设台阶的方式解决。泉水河位于内部广场的中部，与设计后的广场顶标高几乎一致，满足不了广场铺装垫层的要求。设计时充分考虑这一制约因素，通过与河道设计方的多次协商，使泉水河的顶标高适当降低，最终高差定为0.4米。景观部分施工时将泉水河与广场部分相重叠的广场结构层直接做到泉水河的结构顶板上，节省资源的同时，也解决了高差的问题。台阶受此影响设在泉水河与站房的中间区域。
4、景观与地铁
地铁换成站位于南广场的左侧和中部两个广场的地下部分，有多个出入口及通风口与广场相重合，设计时有意识的将出入口置于大面积的硬质铺装处，满足乘客快速通行的需求。在通风口的周围设置绿地，并栽植模纹等低矮的灌木进行遮挡，使之在绿地中若隐若现，既保证了其功能性，又不会因其过于突兀而破坏广场的整体景观。
站房与华北路高差近4米，与北广场相对应的也采用集中设置台阶的方式来解决。如果设置广场上的外边缘，会使行驶在华北路上的人群产生的压迫感，因此经过与地铁设计单位的沟通，我们将台阶设置在距离华北路80米的广场内侧。地铁的出入口及通风口根据广场的设计标高做相应的调整。
5、景观与建筑
景观设计中，我们将广场的铺装纹理延续至建筑内部，使整个项目形成一个有机的整体。南广场东南角有一处挑台，建筑设计时在挑台与建筑外墙之间设置了两级台阶，并在与广场相连接的区域设置了一处无障碍坡道。我们经过反复的推敲，认为将挑台的设计标高增高，不仅可以取消两级台阶和无障碍坡道，同时也使得挑台和广场成为一个整体，解决了局部地块的排水问题，一举多得，这个想法也得到了建筑设计方的认可，最终按此方式实施。
一个项目的顺利建成是以多个专业相互配合，协调为前提条件的，只有各个专业共同努力，实行无缝对接，才能创造出一个优质的项目。同时，景观的设计不仅仅是在一张白纸上做文章，前期或者过程当中总会出现这样或者那样有待解决的问题，我们景观设计者只有通过认真的工作态度、灵活的应变方式，以及不懈的努力奋斗，才能攻克一个又一个的难题，才能在最终的蓝图上勾画出一个功能合理，技术完善，风景如画的景观项目。