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原告(反诉被告，下称原告)上海集装箱码头有限公司。
被告(反诉原告，下称被告)上海船厂。
[案情]
1999年10月9日，被告所属“爱丽丝·奥登道夫”轮(M．V．ALICEOLDENDORFF，下称“爱”轮)出海试航结束后，返航驶往上海港黄浦江被告码头。在途经原告所属军工路码头时，与原告所属J103桥吊发生碰撞。根据“爱”轮船长的海事报告记载，0905时，“爱”轮平101号灯浮，航速为微速前进。在驶近吴淞崇明船码头时，“爱”轮为避让小船，停车约2分钟，船舶失去舵效，船首偏向浦东面，形成了极大的风压角和流压角，使船位压向浦西面。当“爱”轮驶经张华浜泊位时，离码头已不足100米。当“爱”轮驶至东海船厂码头时，离该码头约60米，“爱”轮向岸边越压越拢。约在东海船厂与军工路码头之间处，“爱”轮即停车淌航(此前基本上是微速前进)，用舵左右操作，让过军工路码头停泊的第一艘、第二艘船，与第三艘船即“英城”轮左舷外档扬出的克令吊发生触碰，随即触碰了该轮左舷外档另一克令吊，由于水流作用，“爱”轮继续前冲，与军工路码头伸向江面的J103桥吊发生触碰，造成该桥吊倒塌。触碰中，“爱”轮自身标准罗经甲板上对象即右舷救生艇和艇甲板、舷墙等处受损。后“爱”轮又与停泊在军工路码头的“长英”轮、“郁金香”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“苏悦”轮和“福运”轮等连续发生了擦碰，J103桥吊的倒塌还砸坏了“华航三号”轮上的集装箱。“爱”轮首次碰撞点为“英城”轮左舷外档扬出的克令吊，碰撞时间为当日0935时。事故发生时，J103桥吊正在作业。
根据原告在上海市工商行政管理局备案的可行性研究报告载明，军工路码头桥吊自防护线外伸限度为29米；原、被告双方确认J103桥吊在事发时实际外伸长度为38．5米。
根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》第二条第一项第2目的规定，军工路码头并靠限度为30--36米。
根据中华人民共和国上海港务监督于1999年9月7日签发的“爱”轮临时国籍证书记载，“爱”轮船籍港为上海，船舶所有人为被告；造船地点为上海，造船厂名为被告，船长189．50米，船宽32．20米，型深16．60米，总吨为27825吨，净吨为13830吨，主机种类为内燃机，功率为 8580千瓦，取得所有权日期为1999年9月20日，证书有效期至1999年9月30日。同年9月 20日，上海港务监督在该证书“登记项目的变更”栏中记载：“本证书有效期延至1999年10月 30日。中华人民共和国船舶检验局同意“爱”轮试航的证书记载的内容与“爱”轮临时国籍证书记载的内容一致，并核准试航人数为160人，试航区域为东海、花鸟山海域，证书有效期至1999年10月30日。
原告认为，本起事故系被告所属船舶单方面过失所致，请求依据有关法律、法规的规定，判令被告赔偿其经济损失共计人民币66523175．00元及利息，并承担全部诉讼费用。
被告认为，原告所属J103桥吊违章停放，阻碍船舶安全航行，在紧迫局面出现后，又未能采取避让措施，应对本起触碰事故承担70％责任。请求判令原告赔偿其经济损失共计人民币 5420512．96元。被告同时认为，此次事故造成原告总的损失不超过人民币530万元。
[审判]
上海海事法院经审理认为，本案为船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷案，被告所建造的“爱”轮在试航返航途中，碰撞了原告所属的码头及 J103桥吊和其它船舶等，事实清楚。码头及桥吊均属固定设施，且被撞J103桥吊事故发生时正在作业。桥吊不同于船舶，其操纵能力受到限制。在“爱”轮因避让他船而撞向码头时，不能要求正在作业的桥吊作出相应避让措施。被告认为事故发生时，J103桥吊应及时避让的抗辩，理由不当，不予采纳。“爱”轮在黄浦江航行时，应与在码头上靠泊的船舶及设施保持一定的安全距离，虽然“爱”轮船长陈述其为避让他船而造成“爱”轮被压向码头，但这并不排除“爱”轮应避免碰撞靠泊船舶的义务。本起事故应属“爱”轮操纵不当所致。
根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》的记载，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，但无任何法律或法规对桥吊作业时伸出江面的距离作出限制，作为主管机关的上海港务监督也未对此作出过明确规定，故J103桥吊外伸距离为38．5米，尚不能认为该桥吊构成违章安装或违章作业。被告以原告向上海市工商行政管理局申报材料中J103桥吊外伸限度为29米，以及《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》记载的军工路码头并靠区域为36米，应溯及上空为由，认定原告J103桥吊在事故发生时系违章作业，进而提出原告对此次事故应负70％责任的主张，因缺乏事实和理由，不予支持。被告对此次事故应承担全部责任。因同样理由，对被告的反诉请求，亦不予支持。被告应向原告赔偿事故的全部经济损失。
据此，上海海事法院依照<中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条第二款和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十二条的规定，判决被告(反诉原告)上海船厂赔偿原告(反诉被告)上海集装箱码头有限公司各项经济损失计人民币1274万余元及利息，并对被告(反诉原告)上海船厂的反诉请求不予支持。
本案判决后，原、被告均不服上海海事法院一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉。
二审法院上海市高级人民法院经审理后认为，本次事故应系“爱”轮操作不当，未能与码头正常靠泊的船舶及设施保持足够的安全距离所致，而避让他船之抗辩并不能排除其责任。J103桥吊系用于对靠泊在码头的船舶、货物等进行吊装作业，其作业依赖于伸展至靠泊船水域上空的吊臂等装置，其设置得到有关管理部门的批准。无证据显示J103桥吊的臂展距离违反相关法律法规等的规定。J103桥吊属码头固定设施，只能在固定轨道上作有限移动，且事故发生时该桥吊处于正常作业状态，上海船厂并无有效证据证明桥吊指挥人员在事故发生时存在懈怠或操作不当的行为，其关于桥吊未采取有效避让措施存在过错的抗辩不能成立。原审关于本次事故的责任认定并无不当，上海船厂的上诉理由不能成立，其应赔偿上海集装箱码头有限公司因本次碰撞
事故所造成的损失。原审关于上海集装箱码头有限公司的各项经济损失的计算并无不当。据此，二审法院认为，原审认定事实清楚，适用法律正确，裁量合理，双方当事人的上诉理由均不能成立。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回双方上诉，维持原判。
[评析]
本案在审理期间，双方对一些数额较小的损害项目，如原告的码头修理费等达成了一致，原告对被告反诉的数额也予以了确认。本案最终确定了三个争议焦点：
1、原告在本次事故中是否负有责任，即 J103桥吊的设置是否违反规定。
被告认为，根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》的记载，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，而原告所属的J103桥吊吊臂外伸 38．5米，影响了船舶的航行，应负有责任。
桥吊的设置、吊臂的外伸距离，均由主管部门予以规定和批准。本案事故发生后，主管部门并未对J103桥吊的设置及吊臂外伸距离作出违章的认定。从《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》来看，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，桥吊作为装卸货的设施，其吊臂势必要伸出靠泊船舶外舷的适当距离。而J103桥吊的设置得到有关管理部门的批准。无证据显示J103桥吊的臂展距离违反相关法律法规等的规定。因此，法院对被告认为原告应负有责任主张未予采纳。
2、J103桥吊的价值问题。
对于J103桥吊的价值，原告认为其合资时的评估价为人民币1494万元。被告认为应按合资前后折旧年限分别计算。法院认为原告公司合资时的价格只能约束合资各方，不能客观反映被损桥吊的实际价值，且原告未提供评估报告，未能提供有说服力的证据加以证明。虽然在调解中双方曾商定以360万美元作为该桥吊的重置价，但因调解不成，该价格也失去了存在的基础。惟原告提供的上海市科技咨询服务中心航海分中心出具的关于J103桥吊价值的评估报告，虽然是中国人民保险公司上海市分公司委托的，但该公司作为J103桥吊的保险人，对J103桥吊价值的高低，具有利害关系，故该公司就其利益而言，没有必要将J103桥吊的价值估高。因该评估报告为原告提供，在被告对其中J103桥吊的重置价200万美元予以确认的情况下，法院采纳了该评估报告中载明的J103桥吊为200万美元的重置价。根据原告公司的固定资产折旧方案记载， J103桥吊的折旧年限为20年，残值为原价的 10％。被告提供的《工业企业财务制度》也规定了桥吊的折旧年限为10--20年，该制度并未与原告公司的折旧方案相冲突。因此，法院根据上述方案，计算出J103桥吊的价值为人民币300余万元。
3、原告营运损失的问题。
被告认为桥吊不属于设施，应按最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》比照船期损失的计算方法，以寻找替代桥吊的合理时间为限，最多不应超过两个月。因为桥吊属码头设施，虽然桥吊在操纵过程中可以移动，但桥吊只能在固定的轨道上移动，其与船舶的移动是两个截然不同的概念，故对被告提出的比照船期损失的主张，法院未予采纳。
由于双方对营运损失争议较大，该损失的计算涉及许多会计专业知识。故法院委托有关会计师事务所对原告的营运损失进行审计，审计结论为J103桥吊每天损失金额净利润为人民币2万余元。法院确认了这一审计结论。根据原、被告双方达成重新建造一台桥吊的一致意见，重置桥吊的期限应作为营运损失的期限。J103桥吊的实际重置期间未超过原、被告约定的期限，法院确定了原告营运损失的期间，从而确定了营运损失的数额。
由于一审法院对上述三个争议焦点作了客观、合理、合法的分析，本案二审法院维持了上海海事法院的判决。◆