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摘 要：依附于某道路工程，对公路桥梁接触段施工技术以及钢筋混泥土灌浇技术进行总结，着重分析了对公路桥梁接触段施工的控制以及对其施工后下沉量进行检测。研究结果显示：如若采用严苛的施工质量控制措施和钢筋混泥土浇筑技术，会显著提高接触段整体的抗压强度，减少公路使用过程中的沉降量，进而减轻接触段的下沉幅度过大的倾向，大幅提升了车辆在道路上的安全性及舒适性。
关键词：道路桥梁接触段;钢筋混泥土浇筑技术;施工后下沉量
引言：
依托于人民生活水平的不断提升，我国公共交通设施逐步完善，道路总里程每年稳步增长，2018年底，我国共有484.65万公里的道路，道路桥梁达到了85.15万座，特大桥梁占5053座。因为桥梁具有环境保护、下沉量控制、占地少、可穿越河流、山谷的阻碍等优点，随即在道路建设中被大量采用。除此之外，我国基建重心渐渐的从平原地区转变为山岭重丘，伴随着越来越复杂的施工条件，桥梁在道路建设中的重要性也慢慢得以体现。
道路与桥梁的接触段的不安全因素是因为性质差异，路基是柔性的，桥梁则是刚性的，路桥接触段的性质差异导致其在车辆的压力下产生不规则的下沉，使车辆经过时产生的冲击负载引起车辆的桥头跳车，非常影响车辆的舒适性以及安全性。并且会缩短桥梁，道路的使用寿命。研究表明，不同于其他路段，路桥接触段的病害养护难度更大，施工周期更长，同时桥头跳车问题难以从根本上解决，经常出现二次桥头跳车现象。此篇文章通过对道路桥梁接触段路基路面施工技术的研究，并进行路桥接触段施工技术和下沉控制技术的分析，最后在道路桥接触段施工过程和下沉量检测中得以应用。
一、工程概况
道路经过初步设计，速度定为100km/h，路基为24.5m宽，应用了双向四车道的标准设计，单车道宽3.75m，肩宽0.75m，路面横坡为2%，横坡3%。公路沿线设有涵洞，并有桥梁62座，桥台大都为U形桥台、柱式和肋板式桥台的形式，并在台背填5～9m高的土。通过研究，决定对该公路桥接触段的施工技术进行控制，从而达到降低台背填料的下沉量，控制路堤和桥台间的下沉差异量及减少维护成本的效果。进而提升车辆行驶的安全性和舒适性。
二、道路桥梁过渡段施工技术
（一） 地基处理
对于道路桥梁接触段施工前需进行清表回填并严格挑选和控制回填材料。确实提高地基抗压性能，确保能降低工后的下沉量。路桥过渡段地基处治技术可采用深层搅拌法，超频预压法，应力分析法等，一般根据实际工程确定。在软土地基上进行浇筑事，需采用轻质高强填料，也可以用振动碎石桩、强夯法等处理。应避免重力作用下软土层的侧向位移致使桥台桩基的承受荷载增加，导致桥台的水平位移和转动。
（二）路基填筑施工技術
2.2.1 分层摊铺
放线应在地基处治完成且验收合格之后进行，放线操作包含标记路线边线和中桩位置等操作。完成放线后，我们使用白灰画出网格，则可通过运料车的数量，运料车的载量还有松铺厚度来确定每平米的用料量。之后我们通过压实机械组合和压实次数来确定松铺厚度以保证填料在施工过程中能够被有效压实。
2.2.2填层整平
填料含水率检测应在摊铺结束后及时进行，含水率与最佳含水率误差小于2%即为合格，含水率合格后使用推土机来达到粗平施工的效果。为确保填层的均匀性，粗平作业进行时会跟踪监测填层的厚度和平整度。粗平之后进行精平操作，为得到4%的横坡我们用平地机把填料层由中间至两边不断刮平。为规避骨料集窝处对后续碾压作业造成影响，对骨料集窝处应采用现场翻挖拌和。
2.2.3 填层碾压
填层的碾压工作应在平整度和标高检测达标后进行，一般以1.5～3km＼h的速度碾压，先静压1遍，然后以激振力为18t弱振1～2遍，再用34t的激振力强振1～2遍，最后静碾1遍收光。为了压实紧密填料，一般会采用小型震动冲击碾压机具对埋设沉降观测板处、路基死角等大型机械不能压实区域进行反复碾压。
（三）加筋注浆技术
一般采用加筋注浆技术来提升道路桥梁施工接触段的整体硬度和抗压程度及缩小施工后的下沉量，对路基加固亦是采用此种方法。方案如下：桥头路基横截面方向30m内的范围，采用边坡钻孔注入锚管后压力注浆，锚管采用三层布设，层间距2m，锚管横向距离为1～2层1m，第三层1.5m。
2.3.1 施工准备
施工前应设立好相应的警示标志，制定完备的应对消防和紧急事件的处理方式，并对施工现场全面清理。采用精密测量仪器对做空位置定位，注浆的孔位偏差需小于3cm，而后对注浆孔位统一编号并做好对应的记录与标记，对应设计说明。
2.3.2 锚管钻入
锚管在孔位定位完成检验合格并验收后在相关人员的监控下沿标记点进行施工作业，使用气动式冲击锤使锚管钻入边坡，整个过程需时时进行监控，并不断检测施工质量。
2.3.3 拌制浆液
浆液采用国标425水泥与水按照0.75：1～1.5：1的比例拌制而成，根据不同的工程情况，也会加入一定比例的速凝剂从而加强注浆的处治效果。施工现场采用大于2min的高速搅拌来确保浆液被充分搅拌均匀。浆液制备好后被泵送至对应的贮备器中维持低速搅拌状态备用。
2.3.4 注浆
注浆虚先泵送少许清水将孔底泥渣稀释，再将残渣清洗干净后才可。压力注浆的注浆压力为0.3～0.5MPa，且不得超过1.0MPa，并遵照由上至下、先桥台内侧后外侧的顺序，从而避免了破坏土体结构。注浆量小于1L/min，压力变化幅度小于5%或注浆压力增大至设计压力并持续10min以上且注浆效率降低时即可安装止浆塞停止注浆。
三、结束语
此文是对道路桥梁过渡段施工技术和加筋注浆技术的研究，并将其应用于道路桥梁过渡段施工过程里，之后对过渡段施工后下沉量进行跟踪勘测后的总结。研究结果表明：采用钢筋混泥土浇筑技术加固补强过的路基和进行严格质量把关的桥梁过渡段所筑成的道路桥梁过渡段具有非常稳定的抗形变能力，经过数月的通车后也未出现较大下沉量，非常有效的改善了过渡段的行车安全与舒适性。
参考文献：
[1]赵飞霄.道路桥梁过渡段施工技术研究[J/OL].交通世界，2019（30）：114-115[2019-12-03].
[2]李洪敏.公路桥梁过渡段路基路面施工技术探析[J].绿色环保建材，2019（10）：95+98.
[3]赵飞霄.道路桥梁过渡段施工技术研究[J].交通世界，2019（30）：114-115.
[4]崔剑.浅议道路桥梁过渡段路基路面施工技术特点[J].科技风，2019（29）：134.
关键词：道路桥梁接触段;钢筋混泥土浇筑技术;施工后下沉量
引言：
依托于人民生活水平的不断提升，我国公共交通设施逐步完善，道路总里程每年稳步增长，2018年底，我国共有484.65万公里的道路，道路桥梁达到了85.15万座，特大桥梁占5053座。因为桥梁具有环境保护、下沉量控制、占地少、可穿越河流、山谷的阻碍等优点，随即在道路建设中被大量采用。除此之外，我国基建重心渐渐的从平原地区转变为山岭重丘，伴随着越来越复杂的施工条件，桥梁在道路建设中的重要性也慢慢得以体现。
道路与桥梁的接触段的不安全因素是因为性质差异，路基是柔性的，桥梁则是刚性的，路桥接触段的性质差异导致其在车辆的压力下产生不规则的下沉，使车辆经过时产生的冲击负载引起车辆的桥头跳车，非常影响车辆的舒适性以及安全性。并且会缩短桥梁，道路的使用寿命。研究表明，不同于其他路段，路桥接触段的病害养护难度更大，施工周期更长，同时桥头跳车问题难以从根本上解决，经常出现二次桥头跳车现象。此篇文章通过对道路桥梁接触段路基路面施工技术的研究，并进行路桥接触段施工技术和下沉控制技术的分析，最后在道路桥接触段施工过程和下沉量检测中得以应用。
一、工程概况
道路经过初步设计，速度定为100km/h，路基为24.5m宽，应用了双向四车道的标准设计，单车道宽3.75m，肩宽0.75m，路面横坡为2%，横坡3%。公路沿线设有涵洞，并有桥梁62座，桥台大都为U形桥台、柱式和肋板式桥台的形式，并在台背填5～9m高的土。通过研究，决定对该公路桥接触段的施工技术进行控制，从而达到降低台背填料的下沉量，控制路堤和桥台间的下沉差异量及减少维护成本的效果。进而提升车辆行驶的安全性和舒适性。
二、道路桥梁过渡段施工技术
（一） 地基处理
对于道路桥梁接触段施工前需进行清表回填并严格挑选和控制回填材料。确实提高地基抗压性能，确保能降低工后的下沉量。路桥过渡段地基处治技术可采用深层搅拌法，超频预压法，应力分析法等，一般根据实际工程确定。在软土地基上进行浇筑事，需采用轻质高强填料，也可以用振动碎石桩、强夯法等处理。应避免重力作用下软土层的侧向位移致使桥台桩基的承受荷载增加，导致桥台的水平位移和转动。
（二）路基填筑施工技術
2.2.1 分层摊铺
放线应在地基处治完成且验收合格之后进行，放线操作包含标记路线边线和中桩位置等操作。完成放线后，我们使用白灰画出网格，则可通过运料车的数量，运料车的载量还有松铺厚度来确定每平米的用料量。之后我们通过压实机械组合和压实次数来确定松铺厚度以保证填料在施工过程中能够被有效压实。
2.2.2填层整平
填料含水率检测应在摊铺结束后及时进行，含水率与最佳含水率误差小于2%即为合格，含水率合格后使用推土机来达到粗平施工的效果。为确保填层的均匀性，粗平作业进行时会跟踪监测填层的厚度和平整度。粗平之后进行精平操作，为得到4%的横坡我们用平地机把填料层由中间至两边不断刮平。为规避骨料集窝处对后续碾压作业造成影响，对骨料集窝处应采用现场翻挖拌和。
2.2.3 填层碾压
填层的碾压工作应在平整度和标高检测达标后进行，一般以1.5～3km＼h的速度碾压，先静压1遍，然后以激振力为18t弱振1～2遍，再用34t的激振力强振1～2遍，最后静碾1遍收光。为了压实紧密填料，一般会采用小型震动冲击碾压机具对埋设沉降观测板处、路基死角等大型机械不能压实区域进行反复碾压。
（三）加筋注浆技术
一般采用加筋注浆技术来提升道路桥梁施工接触段的整体硬度和抗压程度及缩小施工后的下沉量，对路基加固亦是采用此种方法。方案如下：桥头路基横截面方向30m内的范围，采用边坡钻孔注入锚管后压力注浆，锚管采用三层布设，层间距2m，锚管横向距离为1～2层1m，第三层1.5m。
2.3.1 施工准备
施工前应设立好相应的警示标志，制定完备的应对消防和紧急事件的处理方式，并对施工现场全面清理。采用精密测量仪器对做空位置定位，注浆的孔位偏差需小于3cm，而后对注浆孔位统一编号并做好对应的记录与标记，对应设计说明。
2.3.2 锚管钻入
锚管在孔位定位完成检验合格并验收后在相关人员的监控下沿标记点进行施工作业，使用气动式冲击锤使锚管钻入边坡，整个过程需时时进行监控，并不断检测施工质量。
2.3.3 拌制浆液
浆液采用国标425水泥与水按照0.75：1～1.5：1的比例拌制而成，根据不同的工程情况，也会加入一定比例的速凝剂从而加强注浆的处治效果。施工现场采用大于2min的高速搅拌来确保浆液被充分搅拌均匀。浆液制备好后被泵送至对应的贮备器中维持低速搅拌状态备用。
2.3.4 注浆
注浆虚先泵送少许清水将孔底泥渣稀释，再将残渣清洗干净后才可。压力注浆的注浆压力为0.3～0.5MPa，且不得超过1.0MPa，并遵照由上至下、先桥台内侧后外侧的顺序，从而避免了破坏土体结构。注浆量小于1L/min，压力变化幅度小于5%或注浆压力增大至设计压力并持续10min以上且注浆效率降低时即可安装止浆塞停止注浆。
三、结束语
此文是对道路桥梁过渡段施工技术和加筋注浆技术的研究，并将其应用于道路桥梁过渡段施工过程里，之后对过渡段施工后下沉量进行跟踪勘测后的总结。研究结果表明：采用钢筋混泥土浇筑技术加固补强过的路基和进行严格质量把关的桥梁过渡段所筑成的道路桥梁过渡段具有非常稳定的抗形变能力，经过数月的通车后也未出现较大下沉量，非常有效的改善了过渡段的行车安全与舒适性。
参考文献：
[1]赵飞霄.道路桥梁过渡段施工技术研究[J/OL].交通世界，2019（30）：114-115[2019-12-03].
[2]李洪敏.公路桥梁过渡段路基路面施工技术探析[J].绿色环保建材，2019（10）：95+98.
[3]赵飞霄.道路桥梁过渡段施工技术研究[J].交通世界，2019（30）：114-115.
[4]崔剑.浅议道路桥梁过渡段路基路面施工技术特点[J].科技风，2019（29）：134.