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印度铁路至今已有150多年的历史。1853年，第一列火车从孟买车站出发，驶往34公里之外的小站坦纳（Tannah）。印度铁路运输时代从此开始，整整比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。
印度人常说，英国人给他们留下了三样东西：英语、议会和铁路，他们以此为骄傲，认为这是印快速发展和走向世界的基石。美国《国家地理》杂志曾为印度铁路出版专刊，称之为“伟大的印度铁路”。而我来印之前，听说的所有关于印度铁路的消息可以用两个字概括——事故，因此，无论如何也没法将其与骄傲和伟大相连。
鲜为人知
来印工作后，我惊奇地发现，印度的铁路预算竟然单独成文，并作为每年预算会议的第一项议程，先于财政总预算审议，而预算内容必是当天和次日媒体的头条。铁路预算每年的内容虽相似，但媒体和民众对它的热情就如同印度人对铁路的感情一样，从未衰减，这是英国殖民时期留下的传统。
在印度乘坐火车也有不少特别之处。印度火车票实行实名制。购票者要登记姓名、性别、年龄和饮食习惯，以便售票员按年龄和性别安排座号和床位，并使厨师能给素食者准备足够的列车餐。印度火车站的普通候车大厅座位很少，很多旅客都席地而坐。连接各个月台的廊桥很是简陋和古旧，常常看得见神牛、流浪狗、乌鸦和老鼠在月台和铁道上游走觅食。每条铁道旁边都设有一排密集的水管，用来给列车装水。
印度火车种类多样，车厢分为空调和非空调，头等、二等和三等，卧铺和座椅，乃至男用和女用。我乘坐过两次二等空调车。车里较为整洁，座位宽松且全都朝着一个方向，提供免费的瓶装饮用水，并严格按照开胃菜、例汤、正餐和甜点的顺序供应列车餐，时而还有荷枪实弹的乘警巡逻。有些线路的头等空调车完全可以媲美“欧洲之星”。
博物馆
印度铁路至今已有150多年的历史。1853年，印度第一列火车从孟买车站出发，驶往34公里外的小站坦纳（Ｔａｎｎａｈ）。印铁路运输时代从此开始，整整比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。现在的印铁路总长6万多公里，亚洲第二、世界第三，电气化率28％，年货运量5．5亿万吨，客运量超过51亿人次。
150多年的风雨沧桑，印度铁路一直伴随着近现代印度的成长，就像一座特殊的博物馆，为后人留下了一笔丰厚的历史文化遗产。
西孟加拉邦的大吉岭—喜马拉雅铁路可算是印历史最悠久的铁路之一。它建成于1881年，采用了独具匠心的设计和施工方法，在提高铁路建设效率的同时，完整地保留了当地的原始自然风貌，堪称高山铁路的经典之作。当年，这条铁路承担着运送茶叶、木材和稻米的重任。如今，它0．6米的狭窄铁轨、喷着白色蒸汽的车头、小巧玲珑的车厢，再加上大吉岭葱翠的茶园和喜马拉雅山秀美的风光，已成为旅游者不可错过的风景，并赢得了“玩具火车”的昵称。1９９9年，联合国教科文组织将这条铁路列为世界文化遗产，赋予它应有的地位。
印度铁路不仅火车耐人寻味，车站同样有着厚重的历史感和文化感。很多车站汇聚在一起，就成了英国殖民地的建筑史教科书。孟买维多利亚火车站是其中的代表作。这座车站建于1878年，建设工期长达10年，是融合了印度风格的哥特式建筑，极尽精美、繁复，2004年被列为世界文化遗产。此外，加尔各答、钦奈和德里等地的老站也都别具一格。
百年岁月还成就了印度最具特色的铁路旅游。20世纪80年代，印推出了“车轮宫殿”项目，主要内容是乘坐14列著名的蒸汽机车周游古迹众多的德里和拉贾斯坦邦。这些列车分别以印历史上14个主要土邦命名，车厢的装饰也充分展示了这些土邦的文化特色，并以超级豪华而闻名。90年代，印还重新启动了19世纪中期运行的“仙后”号，并把它加入了“车轮宫殿”的行列。“仙后”号也因此被列入吉尼斯世界纪录，成为世界上仍在工作的最古老的火车。当然，这种列车的票价绝对不菲。
脆弱的“枕木”
在印度铁路过去的成绩面前，它今天的发展确实不令人满意。拥挤和混乱已成为印度铁路的代名词，而乘坐三等列车几乎成了一种极限运动。印一家知名周刊曾写道，一般人根本上不去印度的三等车厢，即使是上去了，他也下不来。在铁路沿线经过，总能看见有乘客挂在车厢之外，有的还坐在火车顶上。当事人悠哉游哉，旁观者一身冷汗。
时常见诸于新闻的印度铁路安全事故已经成为家常便饭。主要原因是铁路的年头太老，且从未全面彻底地整修过。铁路系统的管理也相当落后，很多地方仍靠人力信号疏导交通，加之铁路的弯道和路口众多，安全隐患比比皆是。客观原因之外，铁路员工作风涣散、工作失职也是酿成灾难的另一重要因素。
近年，除了安全生产问题，印度铁路面临更为严峻的挑战——极端主义和恐怖主义的袭击。2002年2月，从宗教圣城阿约迪亚驶来的火车在古吉拉特邦发生火灾，59名印度教徒被烧死，引发古邦印度教徒和穆斯林间的大规模教派冲突，导致1000多人死亡。2006年3月，印度教圣城瓦伦纳西的火车站和寺庙同时发生爆炸，造成21人死亡，62人受伤。2006年7月11日，孟买城郊铁路发生连环爆炸，183人死亡，714人受伤，举世震惊。另外，活跃在印东部地区的极左武装“纳克萨尔分子”也常袭击铁路和车站。曾经促进印民族、宗教和社会融合的铁路，渐渐变成了冲突和矛盾的焦点。安全问题已经成为印度铁路最脆弱的一根“枕木”。
复兴之路
除却各种安全问题，印度铁路还面临着与公路和航空运输的激烈竞争。过去五年，印铁路货运增长率虽然达到35．51％，但仍大大低于48．32％的公路货运增长。2005／06财年，公路货运量将近铁路货运量的3．5倍。
惯于同中国比较的印度人也发现，他们亚洲铁路长度第一的地位已被中国取代。1992年～2002年，中国对铁路的投资高达850亿美元，而印只有173亿美元。同期，中国铁路生产率提高了91％，印只有60％，中国铁路货运量也超过印许多。印度人明确认识到，他们亟待改善包括铁路在内的基础设施。2006年，印政府决定投资2000亿卢比（约43亿美元），建设东西两条铁路货运走廊，并在铁路建设中鼓励公私合营，甚至引进外资。
除了传统意义上的铁路建设，兴修城市轨道交通也成为印度铁路发展的方向和亮点。早在1984年，印就在加尔各答修建了地铁。现在，德里地铁和轻轨建设正如火如荼地进行。德里城铁着眼于2020年的交通需要，计划长度198．5公里，列车由日本和韩国设计建造，投入资金的60％来自日元贷款。2006年，印又开始在孟买和班加罗尔修建地铁，总理曼·辛格亲自前往奠基，号召国人以超前意识和长远眼光加强城市基础设施建设。
印度人常说，英国人给他们留下了三样东西：英语、议会和铁路，他们以此为骄傲，认为这是印快速发展和走向世界的基石。美国《国家地理》杂志曾为印度铁路出版专刊，称之为“伟大的印度铁路”。而我来印之前，听说的所有关于印度铁路的消息可以用两个字概括——事故，因此，无论如何也没法将其与骄傲和伟大相连。
鲜为人知
来印工作后，我惊奇地发现，印度的铁路预算竟然单独成文，并作为每年预算会议的第一项议程，先于财政总预算审议，而预算内容必是当天和次日媒体的头条。铁路预算每年的内容虽相似，但媒体和民众对它的热情就如同印度人对铁路的感情一样，从未衰减，这是英国殖民时期留下的传统。
在印度乘坐火车也有不少特别之处。印度火车票实行实名制。购票者要登记姓名、性别、年龄和饮食习惯，以便售票员按年龄和性别安排座号和床位，并使厨师能给素食者准备足够的列车餐。印度火车站的普通候车大厅座位很少，很多旅客都席地而坐。连接各个月台的廊桥很是简陋和古旧，常常看得见神牛、流浪狗、乌鸦和老鼠在月台和铁道上游走觅食。每条铁道旁边都设有一排密集的水管，用来给列车装水。
印度火车种类多样，车厢分为空调和非空调，头等、二等和三等，卧铺和座椅，乃至男用和女用。我乘坐过两次二等空调车。车里较为整洁，座位宽松且全都朝着一个方向，提供免费的瓶装饮用水，并严格按照开胃菜、例汤、正餐和甜点的顺序供应列车餐，时而还有荷枪实弹的乘警巡逻。有些线路的头等空调车完全可以媲美“欧洲之星”。
博物馆
印度铁路至今已有150多年的历史。1853年，印度第一列火车从孟买车站出发，驶往34公里外的小站坦纳（Ｔａｎｎａｈ）。印铁路运输时代从此开始，整整比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。现在的印铁路总长6万多公里，亚洲第二、世界第三，电气化率28％，年货运量5．5亿万吨，客运量超过51亿人次。
150多年的风雨沧桑，印度铁路一直伴随着近现代印度的成长，就像一座特殊的博物馆，为后人留下了一笔丰厚的历史文化遗产。
西孟加拉邦的大吉岭—喜马拉雅铁路可算是印历史最悠久的铁路之一。它建成于1881年，采用了独具匠心的设计和施工方法，在提高铁路建设效率的同时，完整地保留了当地的原始自然风貌，堪称高山铁路的经典之作。当年，这条铁路承担着运送茶叶、木材和稻米的重任。如今，它0．6米的狭窄铁轨、喷着白色蒸汽的车头、小巧玲珑的车厢，再加上大吉岭葱翠的茶园和喜马拉雅山秀美的风光，已成为旅游者不可错过的风景，并赢得了“玩具火车”的昵称。1９９9年，联合国教科文组织将这条铁路列为世界文化遗产，赋予它应有的地位。
印度铁路不仅火车耐人寻味，车站同样有着厚重的历史感和文化感。很多车站汇聚在一起，就成了英国殖民地的建筑史教科书。孟买维多利亚火车站是其中的代表作。这座车站建于1878年，建设工期长达10年，是融合了印度风格的哥特式建筑，极尽精美、繁复，2004年被列为世界文化遗产。此外，加尔各答、钦奈和德里等地的老站也都别具一格。
百年岁月还成就了印度最具特色的铁路旅游。20世纪80年代，印推出了“车轮宫殿”项目，主要内容是乘坐14列著名的蒸汽机车周游古迹众多的德里和拉贾斯坦邦。这些列车分别以印历史上14个主要土邦命名，车厢的装饰也充分展示了这些土邦的文化特色，并以超级豪华而闻名。90年代，印还重新启动了19世纪中期运行的“仙后”号，并把它加入了“车轮宫殿”的行列。“仙后”号也因此被列入吉尼斯世界纪录，成为世界上仍在工作的最古老的火车。当然，这种列车的票价绝对不菲。
脆弱的“枕木”
在印度铁路过去的成绩面前，它今天的发展确实不令人满意。拥挤和混乱已成为印度铁路的代名词，而乘坐三等列车几乎成了一种极限运动。印一家知名周刊曾写道，一般人根本上不去印度的三等车厢，即使是上去了，他也下不来。在铁路沿线经过，总能看见有乘客挂在车厢之外，有的还坐在火车顶上。当事人悠哉游哉，旁观者一身冷汗。
时常见诸于新闻的印度铁路安全事故已经成为家常便饭。主要原因是铁路的年头太老，且从未全面彻底地整修过。铁路系统的管理也相当落后，很多地方仍靠人力信号疏导交通，加之铁路的弯道和路口众多，安全隐患比比皆是。客观原因之外，铁路员工作风涣散、工作失职也是酿成灾难的另一重要因素。
近年，除了安全生产问题，印度铁路面临更为严峻的挑战——极端主义和恐怖主义的袭击。2002年2月，从宗教圣城阿约迪亚驶来的火车在古吉拉特邦发生火灾，59名印度教徒被烧死，引发古邦印度教徒和穆斯林间的大规模教派冲突，导致1000多人死亡。2006年3月，印度教圣城瓦伦纳西的火车站和寺庙同时发生爆炸，造成21人死亡，62人受伤。2006年7月11日，孟买城郊铁路发生连环爆炸，183人死亡，714人受伤，举世震惊。另外，活跃在印东部地区的极左武装“纳克萨尔分子”也常袭击铁路和车站。曾经促进印民族、宗教和社会融合的铁路，渐渐变成了冲突和矛盾的焦点。安全问题已经成为印度铁路最脆弱的一根“枕木”。
复兴之路
除却各种安全问题，印度铁路还面临着与公路和航空运输的激烈竞争。过去五年，印铁路货运增长率虽然达到35．51％，但仍大大低于48．32％的公路货运增长。2005／06财年，公路货运量将近铁路货运量的3．5倍。
惯于同中国比较的印度人也发现，他们亚洲铁路长度第一的地位已被中国取代。1992年～2002年，中国对铁路的投资高达850亿美元，而印只有173亿美元。同期，中国铁路生产率提高了91％，印只有60％，中国铁路货运量也超过印许多。印度人明确认识到，他们亟待改善包括铁路在内的基础设施。2006年，印政府决定投资2000亿卢比（约43亿美元），建设东西两条铁路货运走廊，并在铁路建设中鼓励公私合营，甚至引进外资。
除了传统意义上的铁路建设，兴修城市轨道交通也成为印度铁路发展的方向和亮点。早在1984年，印就在加尔各答修建了地铁。现在，德里地铁和轻轨建设正如火如荼地进行。德里城铁着眼于2020年的交通需要，计划长度198．5公里，列车由日本和韩国设计建造，投入资金的60％来自日元贷款。2006年，印又开始在孟买和班加罗尔修建地铁，总理曼·辛格亲自前往奠基，号召国人以超前意识和长远眼光加强城市基础设施建设。