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火车一响，黄金万两。”这句中国俗语，似乎并不适合高铁，因为全球实现盈利的高铁线路凤毛麟角。可喜的是，作为高铁强国的中国，表现还算可圈可点——2008年开通的京津高铁;2010 年开通的沪宁、沪杭高铁;2011 年开通的京沪、广深高铁;2013 年开通的宁杭高铁，均已实现盈利。
那么，为什么吸睛的高铁盈利那么难？而中国高铁更容易吸金呢？
全球8条盈利高铁，6条在中国
中国改革开放元年，作为首位访问日本的新中国领导人，邓小平在日本亲身体会到了发展的速度——当他乘坐新干线“光”号列车从东京到京都时，这位74岁的老人表示，“就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑。”这趟新干线之旅，更加坚定了小平同志回到国内搞现代化的决心。
事实上，邓小平在日本体验的新干线，是全世界第一条实现盈利的高铁线路——1964年通车的从东京到大阪的日本东海道新干线。而这条新干线，是当时的日本国有铁道总裁（相当于铁道部长）十河信二欺瞒日本国会、骗来世界银行贷款、强行修建的世界上第一条高铁。
当时，全长515.4公里的东海道新干线共花费3800亿日元建成，被日本国民“炮轰”为“劳民伤财的夕阳产业”。但谁也没有想到，仅仅两年后，东海道新干线就开始盈利;仅用8年，全部投资成本收回;10年间累计盈利达到6600亿日元。
东海道新干线为什么能够迅速盈利呢？原来，这条线路缩短了日本三大都市圈的经济距离：东京圈（东京、神奈川、千叶、埼玉）、名古屋圈（爱知、岐阜、三重）与关西圈（京都、大阪、兵库、奈良）。三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，聚集了日本人口的一半。也就是说，在城市人口密集、经济发达地区修建高铁，盈利是迟早的事。
这一规律也同样适用于1981 年通车的法国巴黎—里昂TGV（法语“高铁”缩写）东南线。409公里的法国巴黎- 里昂TGV东南线，连接法国首都巴黎和法国第二大城市里昂。据统计，法国总人口约为6540 多万。其中，大巴黎地区人口最多，有1200万人;罗纳- 阿尔卑斯大区也有630万。而巴黎与里昂分别是这两个地区的中心，意味着巴黎—里昂TGV 东南线连接了法国人口最多、经济最繁荣的地区。因此，TGV 东南线的投资回报率可以达到15% 也就不足为奇了。
值得注意的是，直到2014年，全世界才出现第三条盈利的高铁线——全程1318公里的中国京沪高铁。作为曾经世界上最长的高铁线路（2012年被京广高铁超过），京沪高铁（又名京沪客运专线）于2008 年动工、2011 年竣工。国泰君安证券研究院的一份研究报告显示，京沪高铁总投资为人民币2209亿元，每公里造价高达1.676亿元，远高于青藏铁路、京九铁路、郑西高铁等铁路工程。
但京沪高铁开通3年就开始盈利了，因为这条线路的两头分别连接中国最大的两座城市，以及长三角和京津冀两大经济圈。它所经过的区域面积占中国全国国土面积 6.5%、人口占全国比例超过 25%，GDP占比更是超过四成。
到了2015年，沪宁、宁杭、沪杭、广深、京津另外5条高铁也实现了盈利，而这些线路都分布在中国人口密度大的地区。这一刻，全世界才发现，铁路界的“后起之秀”中国不仅擅长“造高铁”，也精于用高铁赚钱。中国的人口优势和经济腾飞，造就了更多高铁线路实现盈利的可能。
谋求上市的“全世界最赚钱高铁”
截至2018年底，中国高铁里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。仅2018年，京沪高铁就发送量1.92亿人次，占全路高铁发送量的9.6%，占全路旅客发送量的5.8%。其中，北京南和南京南日均发送旅客超过12 万人次，上海虹桥日均发送旅客超過18万人次。
日趋饱和的京沪高铁，也赚得盆满钵满——京沪高铁2014至2017年4年时间内收获利润共计人民币311.7亿元，被称为“全世界最赚钱高铁”。具体来看，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。如果以天来计算，2017 年京沪高铁日均实现3483.84万元利润。
根据铁路相关政策，京沪高铁的收入主要来自两部分。一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的线路使用费。浙商证券研报指出，2016年京沪高铁本线车的客票收入124 亿元，跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费110 亿元。
对于铁路这种有基础设施建设属性的项目，不能只是简单地算财务表上的营收账，还要考虑其社会经济效应。
如此吸金的京沪高铁，已经谋求上市了——2019 年2 月26日，中国证券监督管理委员会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表，中国铁路总公司控股企业京沪高速铁路股份有限公司正式启动A 股上市工作。
有专业人士分析说，京沪客运专线上市是铁路增加造血能力的第一步。因为高铁的投入成本非常高，如果想要巨大的资产不再只用来运转而是更大程度用来投资，并且进行交易，那么A 股上市就是最好的选择。据悉，京沪高速铁路股份有限公司的募资额达到了300 亿元，可见京沪高铁这块香饽饽有多么吸引投资者。 值得注意的是，京沪高铁有国企的背景，但它股东很多——根据天眼查，目前京沪高铁背后的股东为10 余家企业，包括北京市基础设施投资有限公司、全国社会保障基金理事会、河北建投交通投资有限责任公司、平安资产管理有限责任公司、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、中国铁路投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、天津铁路建设投资控股（集团）有限公司等。这些企业在京沪高铁建设初期提供了强大的资金支持，使得京沪高铁得以在2008 年开工建设。11年后的今天，想要寻求上市也是合情合理。