论文部分内容阅读
于京津两地间穿梭，如今又“快了5分钟”。
8月1日，我国首条设计时速350公里的高速铁路京津城际列车全部升级为“复兴号”。8月8日，京津城际按照设计时速350公里达速运行，全面进入了“350公里复兴号时代”。不少火车迷还专程冒雨赶到北京南站，记录这一历史时刻。
据悉，达速运行后，北京南站至天津站的运行时间由此前的35分钟压缩至30分钟，票价不变。
2011年7月起中国高铁全面降速运行，具备最高时速350公里条件的线路降速至310公里以下时速运行，具备最高时速250公里条件的线路降速至210公里以下时速运行。
而随着京沪高铁、京津城际换装的“复兴号”先后按照350公里的时速运行，国内其他高速铁路是否会全面达速运行，成为外界关注的焦点。（编者注：2017年9月起，京沪高铁运行的“复兴号”列车已按350公里/小时的速度达速运行。）
轨道交通专家、同济大学教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说，高铁是否全面达速运行，需要综合考虑经济和社会效益等方面。“在客流量较大、对时间比较敏感的线路，可以按照当时的设计标准时速运行。对于客流量一般、旅客出行时间不是非常敏感的区域，则不一定非要按最高设计时速运行。”
京津城际达速运行后，不少网友提出，希望国内其他具备最高时速350公里条件的线路，也能提速至350公里/小时运行。
其实，此前业内对于高速铁路应达速运行的呼声不少。2015年全国两会上，时任全国政协委员、中铁建总裁赵广发就建议高铁恢复350公里时速，他认为，中国高铁的规划、设计、建设基本都按此标准，降速是人为的浪费。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民，更是用“一辆奔驰车按照夏利的速度跑”来形容高铁全面降速。
不过，高铁的运行速度需要考虑的方面不仅仅是基础设施水平。对于其他具备最高时速350公里条件的线路能否提速至350公里/小时的问题，《中国经济周刊》记者致电中铁总宣传处，其工作人员提供并多次确认的中铁总新闻发言人电话为空号。向中铁总发去的采访函，至截稿时也未获回应。
目前最高运行时速达到350公里的只有京沪高铁和京津城际。孙章分析说，高铁是否按照当时的设计标准时速运行，还需要综合考虑多个方面。“在经济发达地区，客流量较大，不少旅客对出行时间要求较高，按350公里/小时的速度运行是合理的。但是在一些经济欠发达地区，虽然线路设计、施工是按照最高350公里/小时设计，但是客流量一般，旅客对出行时间不是非常敏感，甚至还会选择乘坐普速列车，这种情况下再去提速，就不是非常合适了。”
此外，北京交通大学赵坚教授提出，“复兴号”目前并不多，在跨线列车较多的线路上，既有时速350公里的列车，也有时速300公里的列车，会造成线路通行能力的下降，进而造成收益减少。“综合上述考虑，提速应当有经济技术的分析才能说到底是否合适。”
铁路专家、中国工程院副院长何华武说，随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，未来提速的列车数量也会逐步增加，但高铁全面提速还需要一个过程。
除了速度，此次京津城际调整，“票价不变”也是网友们关注的焦点之一。
2011年高速铁路全线降速时，曾对票价做出过调整，平均降价5%。不过，京沪线恢复最高350公里时速运行时也没有调整票价，因此不少网友猜测，未来其他线路若达速运行，是否也会保持目前票价不变？
孙章教授介绍，从技术角度来讲，提速以后，列车的运行成本会提高。高铁运营成本一半以上是电力成本，而电力是和速度的立方成正比的。高铁运行速度提高后，轴承和供电设施的磨损也会加快，养护维修、人力成本等也会提高。
中铁总前总经理盛光祖曾表示，高铁时速提高50公里成本将提高1/3左右，310公里的最高时速符合中国国情，效益也比较好。
“高铁提速后运行成本确实提高不少，不过也要看具体情况，时速提高50公里成本将提高1/3只是大概估算。”孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说，至于是否会提高票价，还是综合考虑运行成本、可持续发展、旅客承受力等方面，在对票价不是非常敏感的地区，可以选择提价，但在经济欠发达地区，还是不建议提高车票价格。
《中国经济周刊》记者从铁路内部人士处获悉，除了今年4月将部分城际铁路动车组列车票价改为浮动票价外，近期内中铁总还没有大规模调整车票价格的计划。“其实像以前那样全路统一提价或者降价的可能性目前比较小，更大的可能是采用浮动票价来进行调节。此前的浮动票价试点反响不错，可以较好地根据运力与旅客需求灵活调整。即便是未来其他线路的动车组列车达速运行，也很可能采用这种方法。”
也有网友提出，与动车组达速运行后是否会调价相比，列车的安全性应更受关注。
孙章对此回应说，这几年中国铁路反复测试、加强管理、积累经验。“经过降速运行这几年，积累了丰富的安全管理经验，从技术上完全是可以保障安全的。現在高铁一列车上有超过2000个传感器，每一项指标都会实时反映出来。每天整条线路运行前，都有一列空车空跑，其意义就是检查全线的安全性，比如轨道是否有位移、偏差，有没有胀轨等。”
“从技术和硬件设备层面上，国内高铁提速到350公里/小时没问题。铁路部门也做了大量的工作，从技术升级到加强员工培训等。而且，‘复兴号’是中国标准动车组，我国拥有自主知识产权的列控系统也已搭载在京津城际上，高铁的安全性比以往更高。”前述铁路内部人士说。
“复兴号”共有三个级别，分别为CR400/300/200，此次达速运行的为CR400系列，即最高速度可达400公里/小时，按时速350公里运行时拥有更多的安全冗余。由于采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比“和谐号”CRH380系列降低7.5%～12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右，车内噪声明显下降。此外，“复兴号”增设碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置等，都能在极端情况起到缓冲保护作用。业内人士分析，这些或许是目前仅有“复兴号”达速运行的原因。
8月1日，我国首条设计时速350公里的高速铁路京津城际列车全部升级为“复兴号”。8月8日，京津城际按照设计时速350公里达速运行，全面进入了“350公里复兴号时代”。不少火车迷还专程冒雨赶到北京南站，记录这一历史时刻。
据悉，达速运行后，北京南站至天津站的运行时间由此前的35分钟压缩至30分钟，票价不变。
2011年7月起中国高铁全面降速运行，具备最高时速350公里条件的线路降速至310公里以下时速运行，具备最高时速250公里条件的线路降速至210公里以下时速运行。
而随着京沪高铁、京津城际换装的“复兴号”先后按照350公里的时速运行，国内其他高速铁路是否会全面达速运行，成为外界关注的焦点。（编者注：2017年9月起，京沪高铁运行的“复兴号”列车已按350公里/小时的速度达速运行。）
轨道交通专家、同济大学教授孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说，高铁是否全面达速运行，需要综合考虑经济和社会效益等方面。“在客流量较大、对时间比较敏感的线路，可以按照当时的设计标准时速运行。对于客流量一般、旅客出行时间不是非常敏感的区域，则不一定非要按最高设计时速运行。”
是否提速不能只看硬件设施
京津城际达速运行后，不少网友提出，希望国内其他具备最高时速350公里条件的线路，也能提速至350公里/小时运行。
其实，此前业内对于高速铁路应达速运行的呼声不少。2015年全国两会上，时任全国政协委员、中铁建总裁赵广发就建议高铁恢复350公里时速，他认为，中国高铁的规划、设计、建设基本都按此标准，降速是人为的浪费。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民，更是用“一辆奔驰车按照夏利的速度跑”来形容高铁全面降速。
不过，高铁的运行速度需要考虑的方面不仅仅是基础设施水平。对于其他具备最高时速350公里条件的线路能否提速至350公里/小时的问题，《中国经济周刊》记者致电中铁总宣传处，其工作人员提供并多次确认的中铁总新闻发言人电话为空号。向中铁总发去的采访函，至截稿时也未获回应。
目前最高运行时速达到350公里的只有京沪高铁和京津城际。孙章分析说，高铁是否按照当时的设计标准时速运行，还需要综合考虑多个方面。“在经济发达地区，客流量较大，不少旅客对出行时间要求较高，按350公里/小时的速度运行是合理的。但是在一些经济欠发达地区，虽然线路设计、施工是按照最高350公里/小时设计，但是客流量一般，旅客对出行时间不是非常敏感，甚至还会选择乘坐普速列车，这种情况下再去提速，就不是非常合适了。”
此外，北京交通大学赵坚教授提出，“复兴号”目前并不多，在跨线列车较多的线路上，既有时速350公里的列车，也有时速300公里的列车，会造成线路通行能力的下降，进而造成收益减少。“综合上述考虑，提速应当有经济技术的分析才能说到底是否合适。”
铁路专家、中国工程院副院长何华武说，随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，未来提速的列车数量也会逐步增加，但高铁全面提速还需要一个过程。
专家建议：若高铁提速，经济欠发达地区别涨价
除了速度，此次京津城际调整，“票价不变”也是网友们关注的焦点之一。
2011年高速铁路全线降速时，曾对票价做出过调整，平均降价5%。不过，京沪线恢复最高350公里时速运行时也没有调整票价，因此不少网友猜测，未来其他线路若达速运行，是否也会保持目前票价不变？
孙章教授介绍，从技术角度来讲，提速以后，列车的运行成本会提高。高铁运营成本一半以上是电力成本，而电力是和速度的立方成正比的。高铁运行速度提高后，轴承和供电设施的磨损也会加快，养护维修、人力成本等也会提高。
中铁总前总经理盛光祖曾表示，高铁时速提高50公里成本将提高1/3左右，310公里的最高时速符合中国国情，效益也比较好。
“高铁提速后运行成本确实提高不少，不过也要看具体情况，时速提高50公里成本将提高1/3只是大概估算。”孙章在接受《中国经济周刊》记者采访时说，至于是否会提高票价，还是综合考虑运行成本、可持续发展、旅客承受力等方面，在对票价不是非常敏感的地区，可以选择提价，但在经济欠发达地区，还是不建议提高车票价格。
《中国经济周刊》记者从铁路内部人士处获悉，除了今年4月将部分城际铁路动车组列车票价改为浮动票价外，近期内中铁总还没有大规模调整车票价格的计划。“其实像以前那样全路统一提价或者降价的可能性目前比较小，更大的可能是采用浮动票价来进行调节。此前的浮动票价试点反响不错，可以较好地根据运力与旅客需求灵活调整。即便是未来其他线路的动车组列车达速运行，也很可能采用这种方法。”
也有网友提出，与动车组达速运行后是否会调价相比，列车的安全性应更受关注。
孙章对此回应说，这几年中国铁路反复测试、加强管理、积累经验。“经过降速运行这几年，积累了丰富的安全管理经验，从技术上完全是可以保障安全的。現在高铁一列车上有超过2000个传感器，每一项指标都会实时反映出来。每天整条线路运行前，都有一列空车空跑，其意义就是检查全线的安全性，比如轨道是否有位移、偏差，有没有胀轨等。”
“从技术和硬件设备层面上，国内高铁提速到350公里/小时没问题。铁路部门也做了大量的工作，从技术升级到加强员工培训等。而且，‘复兴号’是中国标准动车组，我国拥有自主知识产权的列控系统也已搭载在京津城际上，高铁的安全性比以往更高。”前述铁路内部人士说。
为何只有“复兴号”提速
“复兴号”共有三个级别，分别为CR400/300/200，此次达速运行的为CR400系列，即最高速度可达400公里/小时，按时速350公里运行时拥有更多的安全冗余。由于采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，列车阻力比“和谐号”CRH380系列降低7.5%～12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右，车内噪声明显下降。此外，“复兴号”增设碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置等，都能在极端情况起到缓冲保护作用。业内人士分析，这些或许是目前仅有“复兴号”达速运行的原因。