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【摘要】随着国家城市化功能的加强，人口向城市不断进入，工业化越来越加强，城市交通拥堵问题越来越严重，以交通拥堵为代表的“城市病”日趋严重，已经成为不容忽视的社会问题。本文主要对城市交通拥挤问题进行了分析，并提出了相应的治理对策。
【关键词】城市交通；交通拥堵；问题分析；建议对策
引言：
交通拥堵和管理并不是新话题。自从1868年机动车开始量产。机动车的大量涌现在给我们带来便利的同时，也带来了前所未见的交通拥堵，造成了严重的交通拥堵后遗症。交通管理问题从古罗马时期就开始了，今年来由于工业化的加强，我国在世界舞台上越来越活跃，加入各种组织，交通拥挤管理越来越重要，被提上治理日程迫在眉睫。
一、城市交通拥堵态势与影响分析
1.我国城市交通拥堵态势
随着我国城镇化和机动化进程加速了各城市的交通拥堵。在道路基础设施和交通管理水平有限的条件下，小汽车数量的持续增加成为拥堵的主要原因。1991～2011年，我国私人小汽车数量从91.04万辆增长到7326.79万辆，年均增长率达24.56%。目前，我国城市交通拥堵呈现多样化的特征：（1）交通拥堵常态化，逐步由中心城区蔓延至市区外围，拥堵时间和范围不断扩大；（2）早晚高峰时段主要通勤干路拥堵严重，且多为单方向的交通拥堵；（3）部分路网节点和交叉口的拥堵制约路网的交通运行，由“点”拥堵向“点一线一面”拥堵蔓延；（4）交通秩序混乱，机非混行降低道路通行能力。
2.交通拥堵的综合影响
交通拥堵导致时间和能源的消耗，降低生产效率，并带来环境污染和健康问题。据测算，交通拥堵引起的经济损失约占GDP的2%～3%。2002年美国75个大都市区交通拥堵导致632亿美元的经济损失，人均约为829美元，而在东京交通拥堵每年造成的损失达12万亿日元。美国德州交通研究院2011年的数据显示，交通拥堵平均导致每个通勤者延误时间为38小时，总延误时间达55亿小时，消耗29亿加仑燃油，并造成1210亿美元的损失。此外，交通拥堵增加空气污染，并导致机动车依赖型的出行时间与距离增加，容易引发呼吸系统疾病和肥胖等健康问题。
二、城市交通拥堵问题的治理对策
1.交通拥堵的空间治理
城市空间结构与交通行为具有紧密关联。特定的城市形态要求特定的交通模式相适应，同时交通又在重塑空间形态。单中心和多中心空间结构的交通绩效成为热点。一方面单中心结构增加了城市中心区的交通压力，但有利于公共交通发展。而多中心空间结构能提升居住地与就业地和公共设施的空间匹配度，从而改善通勤结构，降低交通需求，缓解交通拥堵。尤其当平均出行距离与时间超出可接受范围时，局部治理的效果非常有限，从单中心结构向多中心转变，确定公交系统多中心布局才能有效解决交通拥堵。
需要指出的是，以空间结构来缓解交通拥堵在于是否促进职住平衡。多中心结构能带来中心区就业的分散，但也不一定减少通勤。多中心发展意味着城市郊区经济活动的相对增长和城市中心区的相对降低。一方面这种趋势导致经济活动在郊区的相对集中，降低通勤距离和时间；另一方面也会带来蔓延效应，在郊区居住但仍在中心区就业，反而增加了通勤，这不同结果主要取决于不同中心强度的差异。因此，在推进多中心策略时需要谨慎评估中心性强度及其对职住关系的综合影响。
2.基于土地利用的交通拥堵治理
土地利用与交通系统具有紧密的联系，土地利用类型、强度和空间联系在很大程度上影响居民出行频次、时间和交通模式选择，而交通系统又影响土地利用的空间可达性，并逐渐改变土地的价值、类型和规模。单纯增加交通容量供给的发展方式难以有效解决拥堵问题，需要将交通需求、交通布局和土地利用协同管理。其中，交通与土地利用一体化的公交导向开发模式成为重要方向。高人口密度地区通常有利于非机动交通和公交的使用，若采取混合、紧凑的土地开发能有效实现交通需求内部化，并提升非机动交通和公交的使用比例，降低机动车出行。一些研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度住区居民的公交比例比低密度住区高30%左右。然而，在宏观尺度上，土地混合开发也可能由于功能分区过大，诱发对小汽车的依赖。因此需结合城市和社区特点，采取适宜的土地混合度。
3.基于城市设计的交通拥堵治理
小汽车的过分依赖是市场选择的结果，但也受土地利用和交通系统设计的影响。小汽车主导的空间与道路系统往往尺度过大，并以牺牲非机动交通为代价，加剧空间的不公平，导致_肖机动交通出行环境恶化和公交系统可达性降低。非机动交通是多模式交通系统的组成部分，具有环境友好、便利、廉价和健康等优势，在短距离出行具备明显优势。通过街道类型、道路断面和节点等城市设计来提升出行环境，鼓励非机动交通出行，也能有效缓解拥堵。目前，住房城乡建设部先后出台非机动交通系统建设指导意见和规划设计导则，以多个手段改善非机动交通出行环境，保障出行安全，推动绿色出行。在街道和非机动车道设计上，增加连接性和可达性。例如，缩短过街距离、降低新建街道长度、增加沿街建筑底层活动空间、增强非机动出行的安全与舒适性。同时，优先非机动车道路权、增加景观绿道、提升与公共交通的连接性与可换乘性等等。这些规划设计措施均有助于增加非机动交通和公共交通的出行比例，降低对小汽车的依赖，间接缓解交通拥堵问题。
结语：
城市父通具有复杂性、多元性、动态性等特点。城市交通拥堵是交通供给、交通需求不平衡和交通运行效率低下的结果。在快速城市化和宜居城市建设的背景下，缓解城市父通拥堵对提升经济效率，改善环境质量和促进公众健康等方面具有显著的意义。
参考文献：
[1]杨浩雄，李金丹，张浩，刘淑芹.基于系统动力学的城市交通拥堵治理问题研究[J].系统工程理论与实践，2014，08：2135-2143.
[2]王梦萦.公共管理视角下的特大城市交通拥堵问题研究[D].首都经济贸易大学，2014.
[3]李晓燕.面向城市交通拥堵疏导的节点分流策略研究[D].广东工业大学，2014.
[4]孙雯静.协同治理视域下的城市交通拥堵治理研究[D].广西大学，2014.
[5]张骁河.基于道路仿真技术的城市交通拥堵问题研究[D].兰州交通大学，2014.
[6]李晓霞.济南市交通拥堵治理的问题与对策研究[D].山东大学，2014.
【关键词】城市交通；交通拥堵；问题分析；建议对策
引言：
交通拥堵和管理并不是新话题。自从1868年机动车开始量产。机动车的大量涌现在给我们带来便利的同时，也带来了前所未见的交通拥堵，造成了严重的交通拥堵后遗症。交通管理问题从古罗马时期就开始了，今年来由于工业化的加强，我国在世界舞台上越来越活跃，加入各种组织，交通拥挤管理越来越重要，被提上治理日程迫在眉睫。
一、城市交通拥堵态势与影响分析
1.我国城市交通拥堵态势
随着我国城镇化和机动化进程加速了各城市的交通拥堵。在道路基础设施和交通管理水平有限的条件下，小汽车数量的持续增加成为拥堵的主要原因。1991～2011年，我国私人小汽车数量从91.04万辆增长到7326.79万辆，年均增长率达24.56%。目前，我国城市交通拥堵呈现多样化的特征：（1）交通拥堵常态化，逐步由中心城区蔓延至市区外围，拥堵时间和范围不断扩大；（2）早晚高峰时段主要通勤干路拥堵严重，且多为单方向的交通拥堵；（3）部分路网节点和交叉口的拥堵制约路网的交通运行，由“点”拥堵向“点一线一面”拥堵蔓延；（4）交通秩序混乱，机非混行降低道路通行能力。
2.交通拥堵的综合影响
交通拥堵导致时间和能源的消耗，降低生产效率，并带来环境污染和健康问题。据测算，交通拥堵引起的经济损失约占GDP的2%～3%。2002年美国75个大都市区交通拥堵导致632亿美元的经济损失，人均约为829美元，而在东京交通拥堵每年造成的损失达12万亿日元。美国德州交通研究院2011年的数据显示，交通拥堵平均导致每个通勤者延误时间为38小时，总延误时间达55亿小时，消耗29亿加仑燃油，并造成1210亿美元的损失。此外，交通拥堵增加空气污染，并导致机动车依赖型的出行时间与距离增加，容易引发呼吸系统疾病和肥胖等健康问题。
二、城市交通拥堵问题的治理对策
1.交通拥堵的空间治理
城市空间结构与交通行为具有紧密关联。特定的城市形态要求特定的交通模式相适应，同时交通又在重塑空间形态。单中心和多中心空间结构的交通绩效成为热点。一方面单中心结构增加了城市中心区的交通压力，但有利于公共交通发展。而多中心空间结构能提升居住地与就业地和公共设施的空间匹配度，从而改善通勤结构，降低交通需求，缓解交通拥堵。尤其当平均出行距离与时间超出可接受范围时，局部治理的效果非常有限，从单中心结构向多中心转变，确定公交系统多中心布局才能有效解决交通拥堵。
需要指出的是，以空间结构来缓解交通拥堵在于是否促进职住平衡。多中心结构能带来中心区就业的分散，但也不一定减少通勤。多中心发展意味着城市郊区经济活动的相对增长和城市中心区的相对降低。一方面这种趋势导致经济活动在郊区的相对集中，降低通勤距离和时间；另一方面也会带来蔓延效应，在郊区居住但仍在中心区就业，反而增加了通勤，这不同结果主要取决于不同中心强度的差异。因此，在推进多中心策略时需要谨慎评估中心性强度及其对职住关系的综合影响。
2.基于土地利用的交通拥堵治理
土地利用与交通系统具有紧密的联系，土地利用类型、强度和空间联系在很大程度上影响居民出行频次、时间和交通模式选择，而交通系统又影响土地利用的空间可达性，并逐渐改变土地的价值、类型和规模。单纯增加交通容量供给的发展方式难以有效解决拥堵问题，需要将交通需求、交通布局和土地利用协同管理。其中，交通与土地利用一体化的公交导向开发模式成为重要方向。高人口密度地区通常有利于非机动交通和公交的使用，若采取混合、紧凑的土地开发能有效实现交通需求内部化，并提升非机动交通和公交的使用比例，降低机动车出行。一些研究表明，在距离轨道交通站点相同距离时，高密度住区居民的公交比例比低密度住区高30%左右。然而，在宏观尺度上，土地混合开发也可能由于功能分区过大，诱发对小汽车的依赖。因此需结合城市和社区特点，采取适宜的土地混合度。
3.基于城市设计的交通拥堵治理
小汽车的过分依赖是市场选择的结果，但也受土地利用和交通系统设计的影响。小汽车主导的空间与道路系统往往尺度过大，并以牺牲非机动交通为代价，加剧空间的不公平，导致_肖机动交通出行环境恶化和公交系统可达性降低。非机动交通是多模式交通系统的组成部分，具有环境友好、便利、廉价和健康等优势，在短距离出行具备明显优势。通过街道类型、道路断面和节点等城市设计来提升出行环境，鼓励非机动交通出行，也能有效缓解拥堵。目前，住房城乡建设部先后出台非机动交通系统建设指导意见和规划设计导则，以多个手段改善非机动交通出行环境，保障出行安全，推动绿色出行。在街道和非机动车道设计上，增加连接性和可达性。例如，缩短过街距离、降低新建街道长度、增加沿街建筑底层活动空间、增强非机动出行的安全与舒适性。同时，优先非机动车道路权、增加景观绿道、提升与公共交通的连接性与可换乘性等等。这些规划设计措施均有助于增加非机动交通和公共交通的出行比例，降低对小汽车的依赖，间接缓解交通拥堵问题。
结语：
城市父通具有复杂性、多元性、动态性等特点。城市交通拥堵是交通供给、交通需求不平衡和交通运行效率低下的结果。在快速城市化和宜居城市建设的背景下，缓解城市父通拥堵对提升经济效率，改善环境质量和促进公众健康等方面具有显著的意义。
参考文献：
[1]杨浩雄，李金丹，张浩，刘淑芹.基于系统动力学的城市交通拥堵治理问题研究[J].系统工程理论与实践，2014，08：2135-2143.
[2]王梦萦.公共管理视角下的特大城市交通拥堵问题研究[D].首都经济贸易大学，2014.
[3]李晓燕.面向城市交通拥堵疏导的节点分流策略研究[D].广东工业大学，2014.
[4]孙雯静.协同治理视域下的城市交通拥堵治理研究[D].广西大学，2014.
[5]张骁河.基于道路仿真技术的城市交通拥堵问题研究[D].兰州交通大学，2014.
[6]李晓霞.济南市交通拥堵治理的问题与对策研究[D].山东大学，2014.