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随着我国经济的快速发展许多行监取得了巨大的进展，其中包括运输行业。“营改增”不仅在我国是一种新的税收改革，也是我国实现减税的重要行动。本文便是针对“营改增”交通运输业税负进行分析并对存有的问题提出相关建议
营改增 交通运输业 税收负担
前言
“营改增”算得上是我国税制改革的一项重大举措了，自2012年1月1日开始，在上海交通运输业以及部分现代服务业开启了第一个“营改增”的试点改革，从而解决营业税双重征税的问题。但是改革后，通过调查分析发现少量的运输业还存在税负不减反增的现象，为了探究原因，国内许多学者也对交通运输业“营改增”从不同角度进行了研究。本文主要是在探讨“营改增”对交通运输业税负的影响的基础上分析其中存在的问题和相应对措。
认同“营改增”后税负增加
刘松颖（2013）在谈及“营改增”对交通运输企业税负影响时以北京某大型国有物流集团为例，在对该公司主要业务的营业额等在“营改增”前后比较发现，改革后增值税额、城建及教育费附加显著增加、收入减少，其中很大部分原因是由于各方面导致的进项税额抵扣减少。
邹桂如、朱秀萍（2013年）在把交通运输企业“营改增”后的小规模纳税人以及一般纳税人的营业收入、营业利润和应纳流转税各自做了比较，由此得出交通运输企业一般纳税人，在税负进行转嫁可能性较小的情况下，新购置固定资产设备及设备维修达不到一定的量，企业会得出税负加重、营业利润降低的观点。
认同“营改增”后税负减轻
葛振华（2013）认为对有的物流辅助业企业来说是明显减负，而且企业的规模也对“营改增”后的企业有一定程度的影响，小规模纳税人的税负明显低于一般纳税人物流辅助行业企业；魏陆（2013）尤瑞章等（2013）依据上海徐汇区的公开统计数据表示，2012“营改增”总的来说减税是明显的，但针对不同行业而异，运输行业总体税收负担有所下降。王珮，董聪，徐潇鹤等（2014年）讨论了“营改增”对交通运输业上市公司税负及业绩的影响，把上海和深圳两个城市的“营改增”为试点的交通行业上市公司为研究对象，使用双差模型对2010-2012年度报告分析，实验结果表明，尽管业绩水平的变化不大，但“营改增”的政策极大地减少了运输的商品和服务税税收负担；而且，产业规模的扩张便可利用“营改增”的大好形势。
认同“营改增”后税负在不同情况下的差异
马秀丽（2013）表示，不同行业与规模的企业影响不同，“营改增”前后的整体税负水平受企业增值率的高低的影响；包括，增值率没有超过43.38%的一般纳税人以及交通运输业小规模纳税人能够实现总体税负的降低。
姜红（2013）采用某集团的准确数据以及税负的模型，测算出企业在税改前后实际税负的变化，提出税率的提高是企业税负加重的重要原因之一，除此之外，进项税额抵扣不够也是导致企业税负的增加，好比企业无法获取抵税发票或没有选择合适供应商等原因。
钱玲（2012）也表明研究发现在交通运输业的一般纳税人中出现了税负加重而小规模纳税人能享受到短期内可抵扣的进项税额并足够显示出增值税的政策带来的好处，至于一般纳税人税负升高的现象，她建议政府可以制定一些税率优惠措施协助企业安稳渡过转型时期。
张建平，刘霞（2012）在《营业税改增值税对勘察设计行业的税负影响》的文章中依据测算提出也不是全部交通运输企业都能享受到营改增带来税负的降低，假如说可抵扣金额不足，它的税负相较于征收营业税时是会增加的。
综上所述，“营改增”对交通运输业税负要受到试点实施时间、可抵扣项目规模、企业增值率高低、纳税人类型等各种情形的影响，因此是不确定的。研究人员在不同的条件下，对作用于企业实际税负的增减变化也不尽相同。
结论与建议
结合本文影响“营改增”对交通运输业税负的所有概述，从长远来看增值税比营业税更有益的地方是有利于发展成为较为成熟的产业链，不至于使抵扣链条的发生断裂，降低重复征税的情况，然而在目前的经济市场条件下对交通运输业征收营业税会越来越不现实。我觉得，在消费型增值税下，公司“营改增”后的短期增加税负是不可避免的，只有征税部门和纳税人一起协调，方能找到利益平衡和切入点来尽快解决这个问题。
下面我将提出为了些许建议来进一步促进“营改增”的广泛推进并顺利实施：从国家角度来看，一是完善相关增值税法律法规；二是继续努力平稳地推动“营改增”试点改革范围的扩大，完善增值税抵扣政策；三是为配合“营改增”，要进一步出台其他相关措施。从企业角度来看，除了国家政策扶持，还需要优化会计政策、提升会计从业人员专业技能与素养；修改相关会计政策，加快设备更新速度；强化内部控制，規范业务管理；加强风险管控，降低决策风险等。
营改增 交通运输业 税收负担
前言
“营改增”算得上是我国税制改革的一项重大举措了，自2012年1月1日开始，在上海交通运输业以及部分现代服务业开启了第一个“营改增”的试点改革，从而解决营业税双重征税的问题。但是改革后，通过调查分析发现少量的运输业还存在税负不减反增的现象，为了探究原因，国内许多学者也对交通运输业“营改增”从不同角度进行了研究。本文主要是在探讨“营改增”对交通运输业税负的影响的基础上分析其中存在的问题和相应对措。
认同“营改增”后税负增加
刘松颖（2013）在谈及“营改增”对交通运输企业税负影响时以北京某大型国有物流集团为例，在对该公司主要业务的营业额等在“营改增”前后比较发现，改革后增值税额、城建及教育费附加显著增加、收入减少，其中很大部分原因是由于各方面导致的进项税额抵扣减少。
邹桂如、朱秀萍（2013年）在把交通运输企业“营改增”后的小规模纳税人以及一般纳税人的营业收入、营业利润和应纳流转税各自做了比较，由此得出交通运输企业一般纳税人，在税负进行转嫁可能性较小的情况下，新购置固定资产设备及设备维修达不到一定的量，企业会得出税负加重、营业利润降低的观点。
认同“营改增”后税负减轻
葛振华（2013）认为对有的物流辅助业企业来说是明显减负，而且企业的规模也对“营改增”后的企业有一定程度的影响，小规模纳税人的税负明显低于一般纳税人物流辅助行业企业；魏陆（2013）尤瑞章等（2013）依据上海徐汇区的公开统计数据表示，2012“营改增”总的来说减税是明显的，但针对不同行业而异，运输行业总体税收负担有所下降。王珮，董聪，徐潇鹤等（2014年）讨论了“营改增”对交通运输业上市公司税负及业绩的影响，把上海和深圳两个城市的“营改增”为试点的交通行业上市公司为研究对象，使用双差模型对2010-2012年度报告分析，实验结果表明，尽管业绩水平的变化不大，但“营改增”的政策极大地减少了运输的商品和服务税税收负担；而且，产业规模的扩张便可利用“营改增”的大好形势。
认同“营改增”后税负在不同情况下的差异
马秀丽（2013）表示，不同行业与规模的企业影响不同，“营改增”前后的整体税负水平受企业增值率的高低的影响；包括，增值率没有超过43.38%的一般纳税人以及交通运输业小规模纳税人能够实现总体税负的降低。
姜红（2013）采用某集团的准确数据以及税负的模型，测算出企业在税改前后实际税负的变化，提出税率的提高是企业税负加重的重要原因之一，除此之外，进项税额抵扣不够也是导致企业税负的增加，好比企业无法获取抵税发票或没有选择合适供应商等原因。
钱玲（2012）也表明研究发现在交通运输业的一般纳税人中出现了税负加重而小规模纳税人能享受到短期内可抵扣的进项税额并足够显示出增值税的政策带来的好处，至于一般纳税人税负升高的现象，她建议政府可以制定一些税率优惠措施协助企业安稳渡过转型时期。
张建平，刘霞（2012）在《营业税改增值税对勘察设计行业的税负影响》的文章中依据测算提出也不是全部交通运输企业都能享受到营改增带来税负的降低，假如说可抵扣金额不足，它的税负相较于征收营业税时是会增加的。
综上所述，“营改增”对交通运输业税负要受到试点实施时间、可抵扣项目规模、企业增值率高低、纳税人类型等各种情形的影响，因此是不确定的。研究人员在不同的条件下，对作用于企业实际税负的增减变化也不尽相同。
结论与建议
结合本文影响“营改增”对交通运输业税负的所有概述，从长远来看增值税比营业税更有益的地方是有利于发展成为较为成熟的产业链，不至于使抵扣链条的发生断裂，降低重复征税的情况，然而在目前的经济市场条件下对交通运输业征收营业税会越来越不现实。我觉得，在消费型增值税下，公司“营改增”后的短期增加税负是不可避免的，只有征税部门和纳税人一起协调，方能找到利益平衡和切入点来尽快解决这个问题。
下面我将提出为了些许建议来进一步促进“营改增”的广泛推进并顺利实施：从国家角度来看，一是完善相关增值税法律法规；二是继续努力平稳地推动“营改增”试点改革范围的扩大，完善增值税抵扣政策；三是为配合“营改增”，要进一步出台其他相关措施。从企业角度来看，除了国家政策扶持，还需要优化会计政策、提升会计从业人员专业技能与素养；修改相关会计政策，加快设备更新速度；强化内部控制，規范业务管理；加强风险管控，降低决策风险等。