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摘要：突如其来的新冠肺炎疫情席卷全球，给世界各国的经济和贸易都带来了前所未有的挑战，承担着全球货物运输的海运行业也面临着很多系统性的变化。本文探究了疫情带给我国海运物流行业的影响以及海运业目前主要遇到的问题，并从四个方面：物流供应链体系、数字化转型、提升服务和海运人才，来分析应对疫情冲击的对策。
關键词：海运物流;数字化转型;物流供应链;航运服务
海洋交通运输业是我国基础战略性产业，归属于服务业，通过为其他产业提供人和物的运输服务来创造价值[1]。海运行业是连接全球经济的桥梁和纽带，也是稳定国际物流供应链的关键。据国际海运分析，世界货物贸易量的90%以上是通过海运实现的[2]。海运是国际贸易货运的主渠道，也是我国现代综合物流体系的重要组成部分。根据交通运输部数据显示，2020年我国海运进出口量达到34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%。新冠疫情的爆发对全球的经济造成了影响，也给海运行业的发展带来了挑战。全球供应链遭遇疫情冲击，船期延误、码头拥堵、一箱难求、运费暴涨。本文通过探究疫情防控期间航运业发生的变化及面临的问题，为市场参与者的决策制定提供参考。
一、疫情下海运业面临的挑战
2020年初疫情爆发，全社会生产生活陷入停滞，全球贸易量下降，海运业发展受到了严重的影响。根据交通运输部公布的数据，我国港口的内贸市场在2020年1-3月受到较大冲击，最低下降幅度超过10%，但由于国内疫情得到有效控制，国内贸易从4月份开始逐渐恢复。在港口外贸市场方面，2020年3月的货物吞吐量稍有下降，但其他月份都在2019年同期之上。2020年1-11月，我国规模以上港口完成了货物吞吐量132.5亿吨，同比增长4.18%，国内进出境船舶累计达到29.8万艘，同比下降28.5%。2021年1-6月我国港口累计货物吞吐量达到764334万吨，比2020年同期增长了13.2%;集装箱吞吐量为13818万TEU，比2020年同期增长15.0%。
中国是最早走出疫情，恢复秩序复工复产的国家。作为全世界唯一一个拥有全部工业门类的国家，中国是全球工厂，国内产品供应到世界各地，但在疫情防控期间面对大量的外部市场的订单，国内很多货物却不能快速地运输出去。2020年全球集装箱班轮准班率大幅下降，包括Alphaliner、Sea-Intelligence和Clarkson等多家国际知名海事咨询机构发布报告表示，因为大量的码头工人感染了新冠病毒，导致作业效率严重降低。全球集装箱船准班率从2020年6月开始快速下滑，到11月时只有50.1%，同比下降29.5%，国际集装箱船舶的平均延误时间增加到5天以上。
因为疫情，很多欧美国家港口的工作人员大量减少，船到了码头不能及时卸货，只能排队等待，造成严重的码头拥堵。船卸下集装箱后，由于港口劳动力短缺，集装箱也无法得到及时拆空，大量货物滞留在箱内。即使拆空，原本装运当地物资折返以降低运送成本的操作惯例也被打破，不少货轮空船返航，每出口的3个集装箱只有1个折返，大量集装箱堆积在欧美等地的港口，导致码头更为拥堵甚至瘫痪，而国内港口却缺少集装箱将货物运出。中国是集装箱生产大国，产销量占到国际市场的96%，但6～8周以上的生产周期也很难满足市场目前的需求，一箱难求的局面得不到缓解。
疫情一方面导致全球海运运力短缺，另一方面，全球对中国货物的需求暴涨，双重因素叠加下海运业供需严重不平衡，海运运费持续走高。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）今年以来屡创历史新高。2020年5月CCFI的平均值为837.74点，到2021年1月，CCFI的平均值升至1906.13点，到7月底，CCFI已经飙升至2854.02点。以往将一个集装箱货柜从中国运到美国的平均运费是2000美元，现在却涨到20000美元甚至更高。
总体而言，上述的市场表现暴露出海运业面临的两大主要问题[3]。一是整个供应链缺乏弹性。弹性供应链是指部分供应链失效时，也能持续保持供应。但在疫情爆发之前，海运市场追求的是最高效率和最低价格，船公司对于扩充运力是非常谨慎的。Yossi Sheffi提出通过增加冗余、提高柔性和塑造风险企业文化来增加供应链弹性[4]。二是海运企业缺乏应变能力。大多数货代、物流企业已经习惯满足已知和确定性需求，但疫情却需要对快速变化的形势做出应变，这需要更为快速的信息传递和高效的方案制定流程。
二、海运业的发展对策
展望下半年，疫情导致的海运运力短缺现象短期内不会发生根本性好转[5]。近期由于遭遇“德尔塔”变异毒株的侵袭，海外部分国家和地区疫情反复，使得当地生产活动处于停滞状态，本地生产和本地消费的供需不平衡会刺激对外部贸易的需求。欧美、东南亚等国陷于疫情之中，全社会库存水平处于低位[5]。影响我国海运业发展的三要素包括供给能力、市场需求和宏观经济环境。国内部分城市疫情反复，但整体处于有效控制，供给能力充足，外部市场需求旺盛，将叠加集运行业下半年的旺季效应，港口拥堵、集装箱短缺、运费高涨的局面短时间内不会得到缓解。基于上述分析，本文从以下四个方面提出对策：
（一）加快建立国际物流供应链体系
习近平总书记多次强调加快国际物流供应链体系的建设，以保障国际货运的畅通。此次疫情的爆发，让供应链安全问题凸显出来，也让世界意识到全球供应链是组成各国共有经济基础设施的重要部分。保障国际物流供应链的弹性和柔性，需要及时应对和协作。要加快建设综合立体交通运输体系，统筹协调海、陆、空。同时也要加强海运企业之间的战略协作，贯通产业链的上下游，提高物流体系的综合效率，降低成本和风险[6]。
对于受疫情影响严重的集装箱市场，一方面，船舶公司可以通过分散配置资产，降低在疫情中受到的冲击。葛颖恩[7]指出规模较大的班轮公司均投资修建了码头，港航结合可以实现资产的优化配置，资源得以整合，海运运作效率得以提高。另一方面，国内物流企业应积极与境外公司协调合作，货运代理和托运企业应加强沟通，铁路与海运紧密衔接，做好错峰运输的规划和运力的科学管理，提高集装箱在洲际间的流动性，提升集装箱的周转效率，缩短用箱周期，降低用箱成本。 （二）加快数字化转型和智能升级
疫情之下海运数字化转型将成为不可逆转的时代趋势。数字化是从全局出发，运用数字化技术实现航空、铁路运输、码头等环节的资源整合和共享，建立航空、快递、货站等互通的物流信息平台，为海运供应链的上下游提供线上管理工具，提高企业沟通效率和货运效率，降低疫情对海运行业的负面影响[3]。航运数字化意味着业务数字化和经营智能化，要在数字化环境中开展业务、采集数据，提高海运行业电子报价、电子订舱和线上可视化的比例。推动办公文件数字化和无纸化，利用远程操作技术实现港口的自动化运作，减少人与人的接触，对进出港人员采用App管理，保障工作人员的安全。同时，海运数字化还需要重视基础代码一致性的问题，编制码头、航线和船期的编码标准，确保各海运企业的数字化方案能够互相兼容。
（三）服务标准化、差异化和综合化
疫情爆发以前，市场追求的是最低运价，但随着爆舱缺柜的发生，客户会从单纯追求最低价转向追求标准化、确定性的服务[3]。供应链是否可靠和稳定会成为货主选择物流企业的核心标准，成本导向正逐渐向服务导向转变，差异化服务在提升班轮企业的议价能力方面将起到很大的作用[5]。其次，中远海运集团董事长许立荣还提出海运业需要更加贴近客户，了解客户的需求及其变化，并有针对性地推出更多细分服务。例如对于跨境电商可以推出更符合其需求的海运快线产品，对于特定地区和行业可以推出保证船期、设备可用性的服务，提高供应链全程可视化和溯源的能力。最后，应大力推动传统的海运服务业转型升级，为客户提供综合全方位的服务，大力发展涵盖航运金融、交易经纪、海事仲裁、信息咨询、船代等的现代航运服务业。
（四）建设新型海运人才体系
应对疫情变化的冲击需要有一支高水平高素质的海运人才队伍。宁波大学海运学院教授刘桂云指出航运人才短缺，尤其是高端航运服务人才的短缺阻碍了现代航运服务业的发展。我国规模以上港口的航运服务业与其吞吐量不相匹配。针对这一现象，要加快建设世界一流的海事大学、船舶检验机构和新型智库，建立健全海运人才引进和激励机制，优化船员教育培训体系，建立疫情防控期间船员应急服务、换班保障的机制，不断提升船员的实操技能和综合素质，培养出一批具有国际水平的海运专业技术和管理人才[6]。
参考文献：
[1]伍业锋，吴晓歡.中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究[J].产经评论，2020，11（03）：124-138.
[2]徐亚利.基于合作博弈的油轮运输战略联盟分析[D].大连：大连海事大学， 2008.
[3]王曼.疫情之下国际物流业的走向[J].珠江水运，2021（04）：87-88.
[4]Yossi Sheffi，连青松.创建响应需求的供应链[J].经理人，2005（05）：61-63.
[5]韩军.国际集装箱运输市场：瓶颈未解供难应求[J].中国远洋海运，2021（07）： 30-33+6.
[6]刘小明.坚定信心深化合作维护国际物流供应链稳定[J].中国水运，2020（07）：1.
[7]葛颖恩，杨佳琳.基于对比分析的新冠疫情对航运业的影响研究[J].交通信息与安全，2020，38（02）：120-128.
關键词：海运物流;数字化转型;物流供应链;航运服务
海洋交通运输业是我国基础战略性产业，归属于服务业，通过为其他产业提供人和物的运输服务来创造价值[1]。海运行业是连接全球经济的桥梁和纽带，也是稳定国际物流供应链的关键。据国际海运分析，世界货物贸易量的90%以上是通过海运实现的[2]。海运是国际贸易货运的主渠道，也是我国现代综合物流体系的重要组成部分。根据交通运输部数据显示，2020年我国海运进出口量达到34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%。新冠疫情的爆发对全球的经济造成了影响，也给海运行业的发展带来了挑战。全球供应链遭遇疫情冲击，船期延误、码头拥堵、一箱难求、运费暴涨。本文通过探究疫情防控期间航运业发生的变化及面临的问题，为市场参与者的决策制定提供参考。
一、疫情下海运业面临的挑战
2020年初疫情爆发，全社会生产生活陷入停滞，全球贸易量下降，海运业发展受到了严重的影响。根据交通运输部公布的数据，我国港口的内贸市场在2020年1-3月受到较大冲击，最低下降幅度超过10%，但由于国内疫情得到有效控制，国内贸易从4月份开始逐渐恢复。在港口外贸市场方面，2020年3月的货物吞吐量稍有下降，但其他月份都在2019年同期之上。2020年1-11月，我国规模以上港口完成了货物吞吐量132.5亿吨，同比增长4.18%，国内进出境船舶累计达到29.8万艘，同比下降28.5%。2021年1-6月我国港口累计货物吞吐量达到764334万吨，比2020年同期增长了13.2%;集装箱吞吐量为13818万TEU，比2020年同期增长15.0%。
中国是最早走出疫情，恢复秩序复工复产的国家。作为全世界唯一一个拥有全部工业门类的国家，中国是全球工厂，国内产品供应到世界各地，但在疫情防控期间面对大量的外部市场的订单，国内很多货物却不能快速地运输出去。2020年全球集装箱班轮准班率大幅下降，包括Alphaliner、Sea-Intelligence和Clarkson等多家国际知名海事咨询机构发布报告表示，因为大量的码头工人感染了新冠病毒，导致作业效率严重降低。全球集装箱船准班率从2020年6月开始快速下滑，到11月时只有50.1%，同比下降29.5%，国际集装箱船舶的平均延误时间增加到5天以上。
因为疫情，很多欧美国家港口的工作人员大量减少，船到了码头不能及时卸货，只能排队等待，造成严重的码头拥堵。船卸下集装箱后，由于港口劳动力短缺，集装箱也无法得到及时拆空，大量货物滞留在箱内。即使拆空，原本装运当地物资折返以降低运送成本的操作惯例也被打破，不少货轮空船返航，每出口的3个集装箱只有1个折返，大量集装箱堆积在欧美等地的港口，导致码头更为拥堵甚至瘫痪，而国内港口却缺少集装箱将货物运出。中国是集装箱生产大国，产销量占到国际市场的96%，但6～8周以上的生产周期也很难满足市场目前的需求，一箱难求的局面得不到缓解。
疫情一方面导致全球海运运力短缺，另一方面，全球对中国货物的需求暴涨，双重因素叠加下海运业供需严重不平衡，海运运费持续走高。上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）今年以来屡创历史新高。2020年5月CCFI的平均值为837.74点，到2021年1月，CCFI的平均值升至1906.13点，到7月底，CCFI已经飙升至2854.02点。以往将一个集装箱货柜从中国运到美国的平均运费是2000美元，现在却涨到20000美元甚至更高。
总体而言，上述的市场表现暴露出海运业面临的两大主要问题[3]。一是整个供应链缺乏弹性。弹性供应链是指部分供应链失效时，也能持续保持供应。但在疫情爆发之前，海运市场追求的是最高效率和最低价格，船公司对于扩充运力是非常谨慎的。Yossi Sheffi提出通过增加冗余、提高柔性和塑造风险企业文化来增加供应链弹性[4]。二是海运企业缺乏应变能力。大多数货代、物流企业已经习惯满足已知和确定性需求，但疫情却需要对快速变化的形势做出应变，这需要更为快速的信息传递和高效的方案制定流程。
二、海运业的发展对策
展望下半年，疫情导致的海运运力短缺现象短期内不会发生根本性好转[5]。近期由于遭遇“德尔塔”变异毒株的侵袭，海外部分国家和地区疫情反复，使得当地生产活动处于停滞状态，本地生产和本地消费的供需不平衡会刺激对外部贸易的需求。欧美、东南亚等国陷于疫情之中，全社会库存水平处于低位[5]。影响我国海运业发展的三要素包括供给能力、市场需求和宏观经济环境。国内部分城市疫情反复，但整体处于有效控制，供给能力充足，外部市场需求旺盛，将叠加集运行业下半年的旺季效应，港口拥堵、集装箱短缺、运费高涨的局面短时间内不会得到缓解。基于上述分析，本文从以下四个方面提出对策：
（一）加快建立国际物流供应链体系
习近平总书记多次强调加快国际物流供应链体系的建设，以保障国际货运的畅通。此次疫情的爆发，让供应链安全问题凸显出来，也让世界意识到全球供应链是组成各国共有经济基础设施的重要部分。保障国际物流供应链的弹性和柔性，需要及时应对和协作。要加快建设综合立体交通运输体系，统筹协调海、陆、空。同时也要加强海运企业之间的战略协作，贯通产业链的上下游，提高物流体系的综合效率，降低成本和风险[6]。
对于受疫情影响严重的集装箱市场，一方面，船舶公司可以通过分散配置资产，降低在疫情中受到的冲击。葛颖恩[7]指出规模较大的班轮公司均投资修建了码头，港航结合可以实现资产的优化配置，资源得以整合，海运运作效率得以提高。另一方面，国内物流企业应积极与境外公司协调合作，货运代理和托运企业应加强沟通，铁路与海运紧密衔接，做好错峰运输的规划和运力的科学管理，提高集装箱在洲际间的流动性，提升集装箱的周转效率，缩短用箱周期，降低用箱成本。 （二）加快数字化转型和智能升级
疫情之下海运数字化转型将成为不可逆转的时代趋势。数字化是从全局出发，运用数字化技术实现航空、铁路运输、码头等环节的资源整合和共享，建立航空、快递、货站等互通的物流信息平台，为海运供应链的上下游提供线上管理工具，提高企业沟通效率和货运效率，降低疫情对海运行业的负面影响[3]。航运数字化意味着业务数字化和经营智能化，要在数字化环境中开展业务、采集数据，提高海运行业电子报价、电子订舱和线上可视化的比例。推动办公文件数字化和无纸化，利用远程操作技术实现港口的自动化运作，减少人与人的接触，对进出港人员采用App管理，保障工作人员的安全。同时，海运数字化还需要重视基础代码一致性的问题，编制码头、航线和船期的编码标准，确保各海运企业的数字化方案能够互相兼容。
（三）服务标准化、差异化和综合化
疫情爆发以前，市场追求的是最低运价，但随着爆舱缺柜的发生，客户会从单纯追求最低价转向追求标准化、确定性的服务[3]。供应链是否可靠和稳定会成为货主选择物流企业的核心标准，成本导向正逐渐向服务导向转变，差异化服务在提升班轮企业的议价能力方面将起到很大的作用[5]。其次，中远海运集团董事长许立荣还提出海运业需要更加贴近客户，了解客户的需求及其变化，并有针对性地推出更多细分服务。例如对于跨境电商可以推出更符合其需求的海运快线产品，对于特定地区和行业可以推出保证船期、设备可用性的服务，提高供应链全程可视化和溯源的能力。最后，应大力推动传统的海运服务业转型升级，为客户提供综合全方位的服务，大力发展涵盖航运金融、交易经纪、海事仲裁、信息咨询、船代等的现代航运服务业。
（四）建设新型海运人才体系
应对疫情变化的冲击需要有一支高水平高素质的海运人才队伍。宁波大学海运学院教授刘桂云指出航运人才短缺，尤其是高端航运服务人才的短缺阻碍了现代航运服务业的发展。我国规模以上港口的航运服务业与其吞吐量不相匹配。针对这一现象，要加快建设世界一流的海事大学、船舶检验机构和新型智库，建立健全海运人才引进和激励机制，优化船员教育培训体系，建立疫情防控期间船员应急服务、换班保障的机制，不断提升船员的实操技能和综合素质，培养出一批具有国际水平的海运专业技术和管理人才[6]。
参考文献：
[1]伍业锋，吴晓歡.中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究[J].产经评论，2020，11（03）：124-138.
[2]徐亚利.基于合作博弈的油轮运输战略联盟分析[D].大连：大连海事大学， 2008.
[3]王曼.疫情之下国际物流业的走向[J].珠江水运，2021（04）：87-88.
[4]Yossi Sheffi，连青松.创建响应需求的供应链[J].经理人，2005（05）：61-63.
[5]韩军.国际集装箱运输市场：瓶颈未解供难应求[J].中国远洋海运，2021（07）： 30-33+6.
[6]刘小明.坚定信心深化合作维护国际物流供应链稳定[J].中国水运，2020（07）：1.
[7]葛颖恩，杨佳琳.基于对比分析的新冠疫情对航运业的影响研究[J].交通信息与安全，2020，38（02）：120-128.