论文部分内容阅读
商用车销售量世界第二，2010年目标全球销售80万辆
作为中国最大的商用车生产厂商，北汽福田汽车股份有限公司（下称“福田汽车”）于2月2日公布了该公司2007年年报。年报显示：福田汽车2007年累计销售整车40余万辆，同比增长16.9%，净利润达3.8亿。其中轻型卡车销量达31.9万余辆，较去年同期增长11%，在中国市场占有率为28.9%，连续九年名列全国第一。
“在商用车领域，福田年销量超过40万辆,亚洲排行第一，在世界范围内也是仅位居奔驰商用车公司之后，名列世界第二。”在日前搜狐“2008中国制造全国行”巡访活动上，福田汽车总经理王金玉向《中国经济周刊》表示，福田汽车在2008年将进行一系列海外拓展计划，“在全球范围内展现和提升中国商用车的商业价值和地位”。
疾速海外扩张
据福田汽车新闻发言人赵景光介绍，福田汽车不仅建立了海外研发中心，建立了CKD（Completely Knocked Down，以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，指在当地生产的零部件，利用当地劳动力组装成整车销售）工厂，使其海外市场开拓取得阶段性成果，成为中国商用车出口最大的汽车企业，而且正与俄罗斯一家企业商谈合作建厂事宜，计划将在今年年底前完成俄罗斯工厂的组建投产。
据介绍，福田汽车还在加大进军日韩市场的力度，福田汽车与美国康明斯合作建设的各占50%股份的发动机工厂将在今年8月完工，目标是成为目前世界最大的发动机工厂，预计每年利润将达10亿元以上，产品将出口日本等高端市场。此外，福田汽车海外事业部相关负责人还告诉《中国经济周刊》，福田汽车今年还将进一步开发非洲市场，以安哥拉为突破口，全面提升福田汽车在非洲地区的售后服务能力。
而关于福田汽车与奔驰合作的问题，据透露双方至今仍在商讨具体的合作模式。
从2002年起，福田便开始了与奔驰在商用车上的谈判，不过至今仍未有结果。北京汽车工业控股有限责任公司（下称“北汽集团”）曾与戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司于2005年8月合资成立了北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，生产奔驰轿车、克莱斯勒300C和铂睿。福田汽车隶属于北汽集团，一直想在商务车领域与奔驰展开合作。
虽然2007年福田商用车销量达到40万辆，仅次于奔驰（70万辆 ），不过同年奔驰的利润是20亿欧元，福田的利润则不到5亿元人民币，“孰优孰劣一眼就能看出来”。目前福田商用车正冲刺高端市场，与奔驰合作无疑大有益处。
根据福田汽车的规划，2006年-2010年是福田汽车“第三次创业阶段，经营目标是搞全球化经营、将福田汽车做成为世界汽车知名品牌”。所以从去年开始，福田汽车就开始执行其海外扩张计划。
如2007年4月28日，福田汽车与潍柴动力、德国BOSCH公司、奥地利AVL公司缔结国际化战略联盟。潍柴动力是目前国内最大的柴油发动机生产制造企业；德国BOSCH公司是从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的工业企业；奥地利AVL公司则是集发动机科研、开发、设计、咨询以及发动机测试设备生产的跨国集团。按王金玉的构想，福田汽车要实施“技术创造价值，质量赢得市场”的经营策略，“走以内涵增长为基础的业务扩张道路，使海内外市场两翼齐飞，实现福田第三次腾飞”。
成本压力犹在
按照德国汽车分级标准，汽车分为四个级别：A级车包括A、A0、A00级车，一般指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指则是豪华轿车。中国目前采用德国分级标准，在汽车出口领域，目前国内汽车企业以经济型轿车或者中低档品牌轿车为主，即商用车。
无论是业已出台的汽车产业政策还是许多汽车企业的“十一五”规划，都以培养年产百万辆以上的汽车企业作为重要的奋斗目标，但是业内人士认为，成长中的中国汽车企业暂时还不具备与国际巨头全面对抗的实力。
据中国汽车行业协会的统计，2007年美国本土汽车产量超过1200万辆，销售了1530万辆新车，其中进口车超过300万辆，仍是世界第一大汽车市场；日本的本土市场需求不到600万辆，但大量汽车出口国际市场；中国市场则是国内需求旺盛，基本上是自产自销，2007年中国出口汽车近60万辆，进口汽车约30万辆。2008年全国汽车产销规模预计将突破1000万辆，但行业的集中度并不高。目前，中国已有多达140多家的整车制造厂，数量比美国、欧洲和日本的总和还要多，而中国汽车企业出口海外的方式大多采取到海外建厂、建研发中心、建立地区性总部的方式，如福田、宇通等。
“中国车企走全球化的战略是必然的，但要在和传统强国的竞争中注意市场战略和产品质量。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对《中国经济周刊》表示。
中国社科院经济研究所研究员袁刚明则认为，国内汽车工业不能片面追求规模经济，忽视增长的效益。他认为：“多年来，中国汽车工业一直在追求大规模生产，但汽车生产散弱乱的局面至今没有根本改观。尤其是国内一些企业片面追求规模经济的做法，无法达到发挥企业规模生产、降低成本和提高企业竞争力的作用。”
对于这些观点，福田汽车董事长王金玉对《中国经济周刊》表示，中国汽车的国际化战略选择要有顺序，发挥现有优势，扬长避短。“福田制定的在2010年实现销量80万辆车的计划，对于实现国内销售60万还是有把握的，但是国外20万辆是极大的挑战。如果实现这一目标，就意味着福田全球网络平台的建设取得突破性进展。”
另外，从2008年伊始，铁矿石价格上涨65%所引发的钢材大涨价已波及汽车制造业，尤其是以生产中低端产品为主的自主品牌企业，成本的不断提升和价格竞争的白热化正在步步逼近它们的承受底线。
据了解，福田奥铃、金杯、江淮等品牌的附加值较低的轻卡产品价格，在此次铁矿石涨价前就已经开始上调几千元不等，但欧曼等高附加值产品价格则未出现明显变化。
对于成本问题，福田汽车主管分管生产、采购和工厂建设业务的副总经理王美臣介绍说，福田汽车从2007年起降低了2亿元采购成本，而且通过推进TPS（精益管理模式）、在低附加值和高附加值的零部件间进行结构化调整尽量降低成本，实施福田汽车低成本、高质量的策略。
王美臣认为，企业除了通过提高低端产品价格外，进一步提升高端产品附加值也是缓解成本压力的有效途径。“而且目前，高附加值产品的利润空间还比较大，成本增加的压力还是可以自我消化的。”《中国经济周刊》2008年第7期，广告热线010-65363446，发行热线010-65363436，邮发代号2-977。
作为中国最大的商用车生产厂商，北汽福田汽车股份有限公司（下称“福田汽车”）于2月2日公布了该公司2007年年报。年报显示：福田汽车2007年累计销售整车40余万辆，同比增长16.9%，净利润达3.8亿。其中轻型卡车销量达31.9万余辆，较去年同期增长11%，在中国市场占有率为28.9%，连续九年名列全国第一。
“在商用车领域，福田年销量超过40万辆,亚洲排行第一，在世界范围内也是仅位居奔驰商用车公司之后，名列世界第二。”在日前搜狐“2008中国制造全国行”巡访活动上，福田汽车总经理王金玉向《中国经济周刊》表示，福田汽车在2008年将进行一系列海外拓展计划，“在全球范围内展现和提升中国商用车的商业价值和地位”。
疾速海外扩张
据福田汽车新闻发言人赵景光介绍，福田汽车不仅建立了海外研发中心，建立了CKD（Completely Knocked Down，以全散件形式作为进口整车车型的一种专有名词术语，指在当地生产的零部件，利用当地劳动力组装成整车销售）工厂，使其海外市场开拓取得阶段性成果，成为中国商用车出口最大的汽车企业，而且正与俄罗斯一家企业商谈合作建厂事宜，计划将在今年年底前完成俄罗斯工厂的组建投产。
据介绍，福田汽车还在加大进军日韩市场的力度，福田汽车与美国康明斯合作建设的各占50%股份的发动机工厂将在今年8月完工，目标是成为目前世界最大的发动机工厂，预计每年利润将达10亿元以上，产品将出口日本等高端市场。此外，福田汽车海外事业部相关负责人还告诉《中国经济周刊》，福田汽车今年还将进一步开发非洲市场，以安哥拉为突破口，全面提升福田汽车在非洲地区的售后服务能力。
而关于福田汽车与奔驰合作的问题，据透露双方至今仍在商讨具体的合作模式。
从2002年起，福田便开始了与奔驰在商用车上的谈判，不过至今仍未有结果。北京汽车工业控股有限责任公司（下称“北汽集团”）曾与戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司于2005年8月合资成立了北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，生产奔驰轿车、克莱斯勒300C和铂睿。福田汽车隶属于北汽集团，一直想在商务车领域与奔驰展开合作。
虽然2007年福田商用车销量达到40万辆，仅次于奔驰（70万辆 ），不过同年奔驰的利润是20亿欧元，福田的利润则不到5亿元人民币，“孰优孰劣一眼就能看出来”。目前福田商用车正冲刺高端市场，与奔驰合作无疑大有益处。
根据福田汽车的规划，2006年-2010年是福田汽车“第三次创业阶段，经营目标是搞全球化经营、将福田汽车做成为世界汽车知名品牌”。所以从去年开始，福田汽车就开始执行其海外扩张计划。
如2007年4月28日，福田汽车与潍柴动力、德国BOSCH公司、奥地利AVL公司缔结国际化战略联盟。潍柴动力是目前国内最大的柴油发动机生产制造企业；德国BOSCH公司是从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的工业企业；奥地利AVL公司则是集发动机科研、开发、设计、咨询以及发动机测试设备生产的跨国集团。按王金玉的构想，福田汽车要实施“技术创造价值，质量赢得市场”的经营策略，“走以内涵增长为基础的业务扩张道路，使海内外市场两翼齐飞，实现福田第三次腾飞”。
成本压力犹在
按照德国汽车分级标准，汽车分为四个级别：A级车包括A、A0、A00级车，一般指小型轿车；B级车是中档轿车；C级车是高档轿车；而D级车指则是豪华轿车。中国目前采用德国分级标准，在汽车出口领域，目前国内汽车企业以经济型轿车或者中低档品牌轿车为主，即商用车。
无论是业已出台的汽车产业政策还是许多汽车企业的“十一五”规划，都以培养年产百万辆以上的汽车企业作为重要的奋斗目标，但是业内人士认为，成长中的中国汽车企业暂时还不具备与国际巨头全面对抗的实力。
据中国汽车行业协会的统计，2007年美国本土汽车产量超过1200万辆，销售了1530万辆新车，其中进口车超过300万辆，仍是世界第一大汽车市场；日本的本土市场需求不到600万辆，但大量汽车出口国际市场；中国市场则是国内需求旺盛，基本上是自产自销，2007年中国出口汽车近60万辆，进口汽车约30万辆。2008年全国汽车产销规模预计将突破1000万辆，但行业的集中度并不高。目前，中国已有多达140多家的整车制造厂，数量比美国、欧洲和日本的总和还要多，而中国汽车企业出口海外的方式大多采取到海外建厂、建研发中心、建立地区性总部的方式，如福田、宇通等。
“中国车企走全球化的战略是必然的，但要在和传统强国的竞争中注意市场战略和产品质量。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对《中国经济周刊》表示。
中国社科院经济研究所研究员袁刚明则认为，国内汽车工业不能片面追求规模经济，忽视增长的效益。他认为：“多年来，中国汽车工业一直在追求大规模生产，但汽车生产散弱乱的局面至今没有根本改观。尤其是国内一些企业片面追求规模经济的做法，无法达到发挥企业规模生产、降低成本和提高企业竞争力的作用。”
对于这些观点，福田汽车董事长王金玉对《中国经济周刊》表示，中国汽车的国际化战略选择要有顺序，发挥现有优势，扬长避短。“福田制定的在2010年实现销量80万辆车的计划，对于实现国内销售60万还是有把握的，但是国外20万辆是极大的挑战。如果实现这一目标，就意味着福田全球网络平台的建设取得突破性进展。”
另外，从2008年伊始，铁矿石价格上涨65%所引发的钢材大涨价已波及汽车制造业，尤其是以生产中低端产品为主的自主品牌企业，成本的不断提升和价格竞争的白热化正在步步逼近它们的承受底线。
据了解，福田奥铃、金杯、江淮等品牌的附加值较低的轻卡产品价格，在此次铁矿石涨价前就已经开始上调几千元不等，但欧曼等高附加值产品价格则未出现明显变化。
对于成本问题，福田汽车主管分管生产、采购和工厂建设业务的副总经理王美臣介绍说，福田汽车从2007年起降低了2亿元采购成本，而且通过推进TPS（精益管理模式）、在低附加值和高附加值的零部件间进行结构化调整尽量降低成本，实施福田汽车低成本、高质量的策略。
王美臣认为，企业除了通过提高低端产品价格外，进一步提升高端产品附加值也是缓解成本压力的有效途径。“而且目前，高附加值产品的利润空间还比较大，成本增加的压力还是可以自我消化的。”《中国经济周刊》2008年第7期，广告热线010-65363446，发行热线010-65363436，邮发代号2-977。