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摘要：近年来，随着市政工程的不断发展和进步以及经济水平的提高，城市交通得到了进一步的发展，其中地铁车站施工是其重要组成部分，直接关系着城市居民出行的关键。本文主要就地铁车站防水施工技术进行了分析研究。
关键词：地铁车站；防水施工；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
随着城市化建设步伐的不断加快，以及人们生活水平的不断提高，城市交通也得到了进一步的发展，其中地铁是城市交通中不可或缺的重要交通方式，在很大程度上缓解了地面交通拥挤的现象，也在一定程度上给人们出行带来了极大方便。因此，在进行地铁施工过程中，要充分重视地铁工程的重要性，其中地铁车站由于其地势比较低，防水就显得极为关键。本文主要就地铁车站防水施工技术进行了相关分析和研究，具有重要的现实意义。
一、地铁车站结构防水现状
由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实【1】。地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。具有防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
二、地铁车站防水施工技术
1、结构自防水技术
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性來达到防水的目的。在此施工过程中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
1.1合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
1.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比＝水／水泥，水灰比的计算公式为：
Ｒh＝0.46Ｒc（C/W-0.52）
其中Ｒｈ为混凝土的试配强度，Ｒｃ为水泥强度，Ｃ／Ｗ 为灰水比（即水灰比的倒数，Ｃ代表水泥，Ｗ 代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
2、施工缝的防水处理
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为 250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为 30mm×20mm 的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。 在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为 30mm 的管注浆的方式。 在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理【2】。
3、结构外防水技术
外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
4、穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
5、变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
6、围护结构防水技术
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的结构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
三、加强地铁工程防水施工技术的具体措施
1、地铁工程防水施工技术注意事项
施工者在施工时要注意尽量采用低水化热的矿渣水泥，避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；使用止水带密实诱导缝和施工缝时，注意与钢板定位牢固，使混凝土振捣充分；新老混凝土交接面要设置单组份密封胶进行加强止水，加强对轴力的检测，并将其缓慢释放。
2、严格控制混凝土施工工艺
严格混凝土施工工艺控制，混凝土分层浇筑，浇筑时使拌合物充满整个模型，并注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。拌合物自由下落高度控制在 2m 内，严禁外来水渗透到正在浇筑的混凝土中。 振捣用插入式振捣棒，振捣时“快插慢拔”，严格按规程操作，严禁触及钢筋和模板【3】。炎热季节施工时，采用有效措施降低原材料温度。混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎钢丝，不可与模板接触。 模板架立应牢固、严密，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，严格把好入模关。 施工前，用同强度等级的水泥砂浆润管，泵送入模时，左右对称连续浇筑。顶板混凝土初凝后应立即覆盖养护，终凝后再浇水养护，浇水养护时间不得少于 14d，并及时做防水层和回填覆土，顶板的底层面注意保温养护。
结束语
总之，地铁工程施工是关系整个城市交通顺畅的关键，尤其是地铁防水施工，在很大程度上决定着交通顺畅的关键所在。因此，在具体的施工中，必须不断加强地铁工程防水施工技术，促进地铁工程功能的正常发挥。
参考文献：
[1]王星星. 地铁车站防水施工技术分析[J]. 现代商贸工业,2014,06:183-184.
[2]陈晨. 城市地铁车站的防水施工技术管理[J]. 科技致富向导,2014,06:93+104.
[3]陈健. 城市地铁车站的防水施工技术探讨[J]. 科技资讯,2009,21:35.
关键词：地铁车站；防水施工；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
随着城市化建设步伐的不断加快，以及人们生活水平的不断提高，城市交通也得到了进一步的发展，其中地铁是城市交通中不可或缺的重要交通方式，在很大程度上缓解了地面交通拥挤的现象，也在一定程度上给人们出行带来了极大方便。因此，在进行地铁施工过程中，要充分重视地铁工程的重要性，其中地铁车站由于其地势比较低，防水就显得极为关键。本文主要就地铁车站防水施工技术进行了相关分析和研究，具有重要的现实意义。
一、地铁车站结构防水现状
由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实【1】。地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。具有防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
二、地铁车站防水施工技术
1、结构自防水技术
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性來达到防水的目的。在此施工过程中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
1.1合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
1.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比＝水／水泥，水灰比的计算公式为：
Ｒh＝0.46Ｒc（C/W-0.52）
其中Ｒｈ为混凝土的试配强度，Ｒｃ为水泥强度，Ｃ／Ｗ 为灰水比（即水灰比的倒数，Ｃ代表水泥，Ｗ 代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
2、施工缝的防水处理
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为 250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为 30mm×20mm 的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。 在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为 30mm 的管注浆的方式。 在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理【2】。
3、结构外防水技术
外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
4、穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
5、变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
6、围护结构防水技术
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的结构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
三、加强地铁工程防水施工技术的具体措施
1、地铁工程防水施工技术注意事项
施工者在施工时要注意尽量采用低水化热的矿渣水泥，避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；使用止水带密实诱导缝和施工缝时，注意与钢板定位牢固，使混凝土振捣充分；新老混凝土交接面要设置单组份密封胶进行加强止水，加强对轴力的检测，并将其缓慢释放。
2、严格控制混凝土施工工艺
严格混凝土施工工艺控制，混凝土分层浇筑，浇筑时使拌合物充满整个模型，并注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。拌合物自由下落高度控制在 2m 内，严禁外来水渗透到正在浇筑的混凝土中。 振捣用插入式振捣棒，振捣时“快插慢拔”，严格按规程操作，严禁触及钢筋和模板【3】。炎热季节施工时，采用有效措施降低原材料温度。混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎钢丝，不可与模板接触。 模板架立应牢固、严密，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，严格把好入模关。 施工前，用同强度等级的水泥砂浆润管，泵送入模时，左右对称连续浇筑。顶板混凝土初凝后应立即覆盖养护，终凝后再浇水养护，浇水养护时间不得少于 14d，并及时做防水层和回填覆土，顶板的底层面注意保温养护。
结束语
总之，地铁工程施工是关系整个城市交通顺畅的关键，尤其是地铁防水施工，在很大程度上决定着交通顺畅的关键所在。因此，在具体的施工中，必须不断加强地铁工程防水施工技术，促进地铁工程功能的正常发挥。
参考文献：
[1]王星星. 地铁车站防水施工技术分析[J]. 现代商贸工业,2014,06:183-184.
[2]陈晨. 城市地铁车站的防水施工技术管理[J]. 科技致富向导,2014,06:93+104.
[3]陈健. 城市地铁车站的防水施工技术探讨[J]. 科技资讯,2009,21:35.