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5月初在欧洲做选题，有幸来到意大利都灵这座汽车设计之都朝圣。都灵位于意大利的西部地区，距离法国非常近，在这里除了一部分菲亚特和阿尔法罗密欧的车型外，当地人还比较热衷法国的三个品牌。可以看出，当地人选车都比较重视设计质感，像德国车在这里并不是十分流行（也有可能与价格有关）。
都灵的城市分布类似于一个长条形，市区多以老建筑构成，从南到北要穿越无数个红绿灯。在这里开车需要有一番耐心，因为除了频繁的启动和制动以外，还得随时提防意大利人生猛的驾车风格：起步稍微迟缓一点，那些叼着烟头的女人或是男人便在身后急不可耐的狂按喇叭催促。在都灵停留了两天，第一天中午饭后我和同伴按照GPS指引来到了菲亚特的总部门口，由于事先没有采访许可，我们也无法进入公司大楼参观。于是我提议去看看Italdesign设计公司——也就是我们经常说的乔治亚罗。
意大利著名的三大汽车设计公司其实都在都灵，包括平宁法利纳、博通，还有乔治亚罗。而在GPS搜索栏上输入Design之后，跳出来的第一个地址便是指引到Italdesign-Giugiaro的。欣喜之余也顾不上20多公里的路途，穿过通往米兰的高速，走走停停40分钟后我们到了设计中心的大门口。Italdesign设计公司位于都灵南部的特罗法雷洛市郊，在厂房显眼的位置有非常醒目的Giugiaro标识。而在设计中心入口处，Giugiaro标牌下方已经挂上了另一块新标牌：VOLKSWAGEN GROUP ITALIA，看过之后好不唏嘘。曾经叱咤全球汽车设计界的老牌企业，如今却变成了大众在欧洲的设计中心，那些汽车公司把设计和工程业务外包给专业设计公司的时代一去不复返。
从某个角度来说，老乔归属大众也是一种体面的妥协。企业照常运转，不至于像其他几家都灵汽车设计公司那般日落西山。在汽车厂商越来越注重自己主导造型设计的年代，曾经给人出创意的设计公司纷纷都面临转型的危机。最有说服力的例子便是长安汽车在都灵市的西边建立了自己的设计中心。他们从其他设计公司挖来了设计师，甚至还聘请前宝马设计总监克里斯·班戈担任设计顾问。从某种角度来说，中国自主汽车品牌的崛起加剧了设计公司人员流动，也显示出汽车设计界的新动向。
如果说西班牙巴塞罗那因为高迪的建筑设计风格而充满了灵性，那么曾经的菲亚特也因为乔治亚罗的设计而充满了回忆。就我们亲眼看到的状况而言，目前都灵和米兰街上跑的很多车型都出自乔治亚罗的Italdesign设计公司，菲亚特品牌旗下的1993款Punto（旁托）、2003款Idea、2005款Punto、2005款Croma，还有2006款Sedici（铃木SX4）都随处可见。阿尔法罗密欧的车型则有：2003款156、2005款159，156甚至还是警察局的选用车，车门上的POLIZIA标识让车子显得非常帅。在意大利，经典每时每刻都在上演。
当然，老乔的设计（创意）方案也并非都被菲亚特认可，在这里讲一个比较有趣的往事吧。在1992年的时候他们拿出了一款名叫Cinquecento的概念车，这款车也就是菲亚特500的重新复出方案，但是在设计邀约方看来，Cinquecento概念车的样子有些平淡，不能脱颖而出——相对于2004年菲亚特自己打造的Trepiuno概念车而言。于是这个设计方案被否定了。然后在4年多以后，老乔的Italdesign把Cinquecento方案卖给了大宇，于是便有了后来的Matiz，以及国内出名的QQ。老乔也干过偷懒的事情。他创造经典的时代是否也一去不复返了？现在下结论为时尚早，我们相信Italdesign在大众旗下也会出好作品，这只是时间问题。
离开Italdesign-Giugiaro设计公司前，我看了一眼墙上的红色Logo，依旧鲜艳耀眼。
都灵的城市分布类似于一个长条形，市区多以老建筑构成，从南到北要穿越无数个红绿灯。在这里开车需要有一番耐心，因为除了频繁的启动和制动以外，还得随时提防意大利人生猛的驾车风格：起步稍微迟缓一点，那些叼着烟头的女人或是男人便在身后急不可耐的狂按喇叭催促。在都灵停留了两天，第一天中午饭后我和同伴按照GPS指引来到了菲亚特的总部门口，由于事先没有采访许可，我们也无法进入公司大楼参观。于是我提议去看看Italdesign设计公司——也就是我们经常说的乔治亚罗。
意大利著名的三大汽车设计公司其实都在都灵，包括平宁法利纳、博通，还有乔治亚罗。而在GPS搜索栏上输入Design之后，跳出来的第一个地址便是指引到Italdesign-Giugiaro的。欣喜之余也顾不上20多公里的路途，穿过通往米兰的高速，走走停停40分钟后我们到了设计中心的大门口。Italdesign设计公司位于都灵南部的特罗法雷洛市郊，在厂房显眼的位置有非常醒目的Giugiaro标识。而在设计中心入口处，Giugiaro标牌下方已经挂上了另一块新标牌：VOLKSWAGEN GROUP ITALIA，看过之后好不唏嘘。曾经叱咤全球汽车设计界的老牌企业，如今却变成了大众在欧洲的设计中心，那些汽车公司把设计和工程业务外包给专业设计公司的时代一去不复返。
从某个角度来说，老乔归属大众也是一种体面的妥协。企业照常运转，不至于像其他几家都灵汽车设计公司那般日落西山。在汽车厂商越来越注重自己主导造型设计的年代，曾经给人出创意的设计公司纷纷都面临转型的危机。最有说服力的例子便是长安汽车在都灵市的西边建立了自己的设计中心。他们从其他设计公司挖来了设计师，甚至还聘请前宝马设计总监克里斯·班戈担任设计顾问。从某种角度来说，中国自主汽车品牌的崛起加剧了设计公司人员流动，也显示出汽车设计界的新动向。
如果说西班牙巴塞罗那因为高迪的建筑设计风格而充满了灵性，那么曾经的菲亚特也因为乔治亚罗的设计而充满了回忆。就我们亲眼看到的状况而言，目前都灵和米兰街上跑的很多车型都出自乔治亚罗的Italdesign设计公司，菲亚特品牌旗下的1993款Punto（旁托）、2003款Idea、2005款Punto、2005款Croma，还有2006款Sedici（铃木SX4）都随处可见。阿尔法罗密欧的车型则有：2003款156、2005款159，156甚至还是警察局的选用车，车门上的POLIZIA标识让车子显得非常帅。在意大利，经典每时每刻都在上演。
当然，老乔的设计（创意）方案也并非都被菲亚特认可，在这里讲一个比较有趣的往事吧。在1992年的时候他们拿出了一款名叫Cinquecento的概念车，这款车也就是菲亚特500的重新复出方案，但是在设计邀约方看来，Cinquecento概念车的样子有些平淡，不能脱颖而出——相对于2004年菲亚特自己打造的Trepiuno概念车而言。于是这个设计方案被否定了。然后在4年多以后，老乔的Italdesign把Cinquecento方案卖给了大宇，于是便有了后来的Matiz，以及国内出名的QQ。老乔也干过偷懒的事情。他创造经典的时代是否也一去不复返了？现在下结论为时尚早，我们相信Italdesign在大众旗下也会出好作品，这只是时间问题。
离开Italdesign-Giugiaro设计公司前，我看了一眼墙上的红色Logo，依旧鲜艳耀眼。