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摘要：地铁以其行车稳、速度快等优势得到广大市民的青睐，是现阶段人们首选的出行方式，而节假日往往出现大客流，如何在假日中做好行车组织安排，保证地铁的服务质量是我们应该考虑的问题，要在大客流情况下也能充分展现地铁“舒适、便捷、安全”等优势。
关键词：地铁车站；大客流；行车组织
引言
随着我国经济持续发展，城市交通的压力也越来越大，为解决城市交通拥堵问题，各地都大力提倡轨道交通建设，但是轨道交通建设因其周期长和投资强度大，建设的速度远远赶不上客流的增长，导致目前大部分城市轨道交通线路处于高客流强度。尤其是当有大型社会活动以及节假日的时候，因其客流短时聚集到超大规模的特点，更是对地铁车站和线路的客流疏导的严峻考验，如何做好客流的疏导，成为摆在轨道交通运营企业乃至当地政府面前的一道难题。
1 大客流特征与简述
大客流，即指面对上下班高峰期、重要节日、大型活动，造成乘客滞留，最终导致大客流状况的发生，特别是对于重要节日而言，如清明节、国庆期间这种状况会更为明显。具体而言，不管是聚集性大客流状况，还是消散性大客流状况，所出现的范围都很小，主要表现为客流度在短时间内出现缓慢情况、车站空间拥挤、客流干扰现象极为严重等。
对于地铁而言，其线路一般都是与关键客流集散点所联系，如长途客运站等，亦或者活动量较大，较密集区域，如体育场以及商业中心等，这些区域一旦出现大型活动，势必会对地铁的正常运行产生程度不一的影响，因此，这一状况，应予以充分重视，提前做好准备工作，针对于地铁车站大客流状况予以及时控制，以避免问题发生会对地铁运行产生重要影响。另外，在人们生活水平不断提高的同时，客流量也呈现出不断遞增情况，每个车站出现突发大客流状况的比例都会增加，在此情况下，则更应做好疏散与服务工作，以充分彰显出对于地铁运行的良好管控。对于地铁车站大客流具体特征有如下体现：首先，铁路大客流在时间和空间上不确定，总体上呈现出了一定的不可预测性，其次，铁路大客流和日常客流量相比，客流量的聚集和消失出现在一个较短的时间段内，不具备连续性，呈现显著的离散性；然后，铁路大客流与日常客流量相比，其来源相对集中，或是由于某一时段内列车密集到发或是由于受天气、故障等原因造成的列车晚点运行，有着自身独特的规律性；最后，铁路大客流给乘客和铁路运输部门都带来了严重的安全隐患，需要采取特殊的旅客运输组织措施才能降低影响，这一点也是有异于日常客流。
2地铁车站大客流影响因素的分析
2.1换乘站成为大客流客运组织的重点区域
随着地铁运营范围的不断扩大，覆盖面已经从城市中心区到郊区，百姓乘坐地铁几乎可以到达城市的每个角落，致使换乘客流量迅速攀升且在总客流中所占的比重大幅提高。运营数据显示，高峰期地铁列车满载率均出现在换乘区段。因此换乘站的大客流客运组织就成为了线网客运组织的重点和难点。
2.2地铁客流在时间和空间上都存在明显的不均衡分布
工作日潮汐客流凸显，乘客上下列车较为困难，这已成为地铁客流高峰期的普遍现象。地铁有的线路客流拥挤、运力不足，而有的线路乘坐率很低、运力浪费，各线路客流分布不均衡的特点日渐突出。
3大客流情况下行车组织的具体措施
地铁在行车组织的工作内容中，包括了多方面的工作，下面对大客流情况下行车组织中的各个环节安全运行的具体措施进行阐述。
3.1 进行客流控制
进行客流控制，是抑制城市轨道交通突发大客流现象的一种重要方式，若实际疏导工作并未发挥出有效的作用，，就可对客流进行控制，这也是应对城市轨道交通突发大客流状况的根本举措之一。通过对控制客流，能够在最大程度上避免车站内出现乘客滞留过多现象，以及乘客叠加现象，对于城市轨道交通整体运行是非常有利的。同时，应遵循相关原则，可以利用隔离围栏以及调整通行方向等方式，来进行客流的有效控制，也可以通过只出不进的方式，对人员出入予以严格控制，进而使车站内客流量能够处于最佳状态，从而使车站内客流压力活动切实缓解，最终使城市轨道交通车站正常运作得到真正保障。需要注意的是在实施客流控制时，车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行，控制时间不宜过长，每个控制点尽量把控在 5-10 分钟以内；特殊情况除外（如列车延误，运能严重不足时）。客运备品布置：车站按要求设置铁马阵型，正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示；利用扎带固定铁马时，车站能扎紧扎带，并剪除多余部分；带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧；客流控制结束后，车站能在取消客流控制后及时归整客运备品；车站在非客流控制期间，利用铁马设置分流线时，每隔5-8 米能留出 1-1.5 米的缺口。客控信息发布：车站均能在客控时启用告知告示，客控结束后收起；各车站均能按要求播放扶梯安全及文明候车指引。
3.2 临时加开列车
当车站遇突发大客流时可以加开临时列车以缩短行车间隔，增加运能。具体分为：在始发站始发临时载客列车，按图定计划列车站停时间在车站乘降载客；在始发站发排空列车，运行至发生突发大客流车站后载客发临时载客列车，这种方法由于排空列车在某些车站不进行乘降作业能够快速到达突发大客流车站且能够最大限度缓解大客流车站客流压力。
3.3根据客流预测压力，制定客流控制方案
根据客流预测压力，制定客流控制方案地铁部分自然站开通以后，大量有乘客涌进来，能够有效分解总体客流量。但这些自然站都较小，站内空间不大，进行大客流控制分散时，也在充分考虑到自然站的作用，发挥自然站辅控站的协助力量。所以说，在做换乘站客流控制方案时，一定要考虑到车站整体，不能单纯对一个站点进行大客流分散。结合三级站控和线网联控效果，合理选择控制方式。以换乘站客流原则为工作基础，做到由下至上、由内至外的分散，同时也要对入闸客流提前控制，然后再对换乘客流加以控制，以安全、可控、统一为工作标准，合理控制好大客流导向。
3.4排除潜在的安全隐患
车站控制客流时，受到各种局限会存在不同程度的安全隐患，那么就需要对各种安全隐患高发区进行科学控制。扶梯控制：车站的客运组织工作中，人流密集区域就是自动扶梯附近，一是乘客在上下两个扶梯口位置逗留时间长，形成一段时期的拥堵；二是扶梯口较小，乘客乘坐时难免会出现推挤情况。因此扶梯就是对客流影响最大的因素，此地安全隐患较多，风险指数大，需要重点进行防控。要想合理控制人流，就需要在扶梯周围安排专人进行重点把控，掌握扶梯运行状况，通过合理组织全面引导客流疏散，如果客流较大，就需要设置扶梯延长线，把队伍向远处延伸，避免乘客全部停留在梯口。辅助设施控制：铁马、伸缩栏杆、引导牌是重要的客流控制辅助设施，铁马能够强制性的开辟出一条过道，减缓乘客进站速度。但是铁马是不锈钢制品，在人密集区，如果人们不注意，就会划伤乘客，所以所以运用辅助设施时，一定要全面考虑周边因素，降低使用风险，避免不必要的麻烦。
结束语
只有通过科学合理的行车组织调整方法才能高效缓解大客流对地铁车站的影响，提高地铁车站的服务水平，减少乘客出行时间，降低大客流下的各种安全隐患。此外，行车组织调整应与客运组织调整相结合能够最大限度的降低大客流对地铁线路的影响。
参考文献：
[1]阿布力克木·托合提，朱文瀚，张冠增.大客流背景下乌鲁木齐地铁1号线二道桥站的现状分析与改进建议[J].城市轨道交通研究，2018，21（06）：27-31.
[2]周云娣.南京地铁网络化运营条件下大客流控制的实践[J].都市快轨交通，2018，31（02）：53-57+65.
[3]马培.基于理论计算和模拟仿真的轨道交通地下车站大客流紧急疏散能力评价及比较[J].安全，2018，39（03）：35-38.
[4]孙立山，黄雨晨，宫庆胜，张天齐，姚丽亚.大客流冲击下北京市轨道交通网络稳定性[J].长安大学学报（自然科学版），2018，38（01）：98-104+126.
关键词：地铁车站；大客流；行车组织
引言
随着我国经济持续发展，城市交通的压力也越来越大，为解决城市交通拥堵问题，各地都大力提倡轨道交通建设，但是轨道交通建设因其周期长和投资强度大，建设的速度远远赶不上客流的增长，导致目前大部分城市轨道交通线路处于高客流强度。尤其是当有大型社会活动以及节假日的时候，因其客流短时聚集到超大规模的特点，更是对地铁车站和线路的客流疏导的严峻考验，如何做好客流的疏导，成为摆在轨道交通运营企业乃至当地政府面前的一道难题。
1 大客流特征与简述
大客流，即指面对上下班高峰期、重要节日、大型活动，造成乘客滞留，最终导致大客流状况的发生，特别是对于重要节日而言，如清明节、国庆期间这种状况会更为明显。具体而言，不管是聚集性大客流状况，还是消散性大客流状况，所出现的范围都很小，主要表现为客流度在短时间内出现缓慢情况、车站空间拥挤、客流干扰现象极为严重等。
对于地铁而言，其线路一般都是与关键客流集散点所联系，如长途客运站等，亦或者活动量较大，较密集区域，如体育场以及商业中心等，这些区域一旦出现大型活动，势必会对地铁的正常运行产生程度不一的影响，因此，这一状况，应予以充分重视，提前做好准备工作，针对于地铁车站大客流状况予以及时控制，以避免问题发生会对地铁运行产生重要影响。另外，在人们生活水平不断提高的同时，客流量也呈现出不断遞增情况，每个车站出现突发大客流状况的比例都会增加，在此情况下，则更应做好疏散与服务工作，以充分彰显出对于地铁运行的良好管控。对于地铁车站大客流具体特征有如下体现：首先，铁路大客流在时间和空间上不确定，总体上呈现出了一定的不可预测性，其次，铁路大客流和日常客流量相比，客流量的聚集和消失出现在一个较短的时间段内，不具备连续性，呈现显著的离散性；然后，铁路大客流与日常客流量相比，其来源相对集中，或是由于某一时段内列车密集到发或是由于受天气、故障等原因造成的列车晚点运行，有着自身独特的规律性；最后，铁路大客流给乘客和铁路运输部门都带来了严重的安全隐患，需要采取特殊的旅客运输组织措施才能降低影响，这一点也是有异于日常客流。
2地铁车站大客流影响因素的分析
2.1换乘站成为大客流客运组织的重点区域
随着地铁运营范围的不断扩大，覆盖面已经从城市中心区到郊区，百姓乘坐地铁几乎可以到达城市的每个角落，致使换乘客流量迅速攀升且在总客流中所占的比重大幅提高。运营数据显示，高峰期地铁列车满载率均出现在换乘区段。因此换乘站的大客流客运组织就成为了线网客运组织的重点和难点。
2.2地铁客流在时间和空间上都存在明显的不均衡分布
工作日潮汐客流凸显，乘客上下列车较为困难，这已成为地铁客流高峰期的普遍现象。地铁有的线路客流拥挤、运力不足，而有的线路乘坐率很低、运力浪费，各线路客流分布不均衡的特点日渐突出。
3大客流情况下行车组织的具体措施
地铁在行车组织的工作内容中，包括了多方面的工作，下面对大客流情况下行车组织中的各个环节安全运行的具体措施进行阐述。
3.1 进行客流控制
进行客流控制，是抑制城市轨道交通突发大客流现象的一种重要方式，若实际疏导工作并未发挥出有效的作用，，就可对客流进行控制，这也是应对城市轨道交通突发大客流状况的根本举措之一。通过对控制客流，能够在最大程度上避免车站内出现乘客滞留过多现象，以及乘客叠加现象，对于城市轨道交通整体运行是非常有利的。同时，应遵循相关原则，可以利用隔离围栏以及调整通行方向等方式，来进行客流的有效控制，也可以通过只出不进的方式，对人员出入予以严格控制，进而使车站内客流量能够处于最佳状态，从而使车站内客流压力活动切实缓解，最终使城市轨道交通车站正常运作得到真正保障。需要注意的是在实施客流控制时，车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行，控制时间不宜过长，每个控制点尽量把控在 5-10 分钟以内；特殊情况除外（如列车延误，运能严重不足时）。客运备品布置：车站按要求设置铁马阵型，正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示；利用扎带固定铁马时，车站能扎紧扎带，并剪除多余部分；带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧；客流控制结束后，车站能在取消客流控制后及时归整客运备品；车站在非客流控制期间，利用铁马设置分流线时，每隔5-8 米能留出 1-1.5 米的缺口。客控信息发布：车站均能在客控时启用告知告示，客控结束后收起；各车站均能按要求播放扶梯安全及文明候车指引。
3.2 临时加开列车
当车站遇突发大客流时可以加开临时列车以缩短行车间隔，增加运能。具体分为：在始发站始发临时载客列车，按图定计划列车站停时间在车站乘降载客；在始发站发排空列车，运行至发生突发大客流车站后载客发临时载客列车，这种方法由于排空列车在某些车站不进行乘降作业能够快速到达突发大客流车站且能够最大限度缓解大客流车站客流压力。
3.3根据客流预测压力，制定客流控制方案
根据客流预测压力，制定客流控制方案地铁部分自然站开通以后，大量有乘客涌进来，能够有效分解总体客流量。但这些自然站都较小，站内空间不大，进行大客流控制分散时，也在充分考虑到自然站的作用，发挥自然站辅控站的协助力量。所以说，在做换乘站客流控制方案时，一定要考虑到车站整体，不能单纯对一个站点进行大客流分散。结合三级站控和线网联控效果，合理选择控制方式。以换乘站客流原则为工作基础，做到由下至上、由内至外的分散，同时也要对入闸客流提前控制，然后再对换乘客流加以控制，以安全、可控、统一为工作标准，合理控制好大客流导向。
3.4排除潜在的安全隐患
车站控制客流时，受到各种局限会存在不同程度的安全隐患，那么就需要对各种安全隐患高发区进行科学控制。扶梯控制：车站的客运组织工作中，人流密集区域就是自动扶梯附近，一是乘客在上下两个扶梯口位置逗留时间长，形成一段时期的拥堵；二是扶梯口较小，乘客乘坐时难免会出现推挤情况。因此扶梯就是对客流影响最大的因素，此地安全隐患较多，风险指数大，需要重点进行防控。要想合理控制人流，就需要在扶梯周围安排专人进行重点把控，掌握扶梯运行状况，通过合理组织全面引导客流疏散，如果客流较大，就需要设置扶梯延长线，把队伍向远处延伸，避免乘客全部停留在梯口。辅助设施控制：铁马、伸缩栏杆、引导牌是重要的客流控制辅助设施，铁马能够强制性的开辟出一条过道，减缓乘客进站速度。但是铁马是不锈钢制品，在人密集区，如果人们不注意，就会划伤乘客，所以所以运用辅助设施时，一定要全面考虑周边因素，降低使用风险，避免不必要的麻烦。
结束语
只有通过科学合理的行车组织调整方法才能高效缓解大客流对地铁车站的影响，提高地铁车站的服务水平，减少乘客出行时间，降低大客流下的各种安全隐患。此外，行车组织调整应与客运组织调整相结合能够最大限度的降低大客流对地铁线路的影响。
参考文献：
[1]阿布力克木·托合提，朱文瀚，张冠增.大客流背景下乌鲁木齐地铁1号线二道桥站的现状分析与改进建议[J].城市轨道交通研究，2018，21（06）：27-31.
[2]周云娣.南京地铁网络化运营条件下大客流控制的实践[J].都市快轨交通，2018，31（02）：53-57+65.
[3]马培.基于理论计算和模拟仿真的轨道交通地下车站大客流紧急疏散能力评价及比较[J].安全，2018，39（03）：35-38.
[4]孙立山，黄雨晨，宫庆胜，张天齐，姚丽亚.大客流冲击下北京市轨道交通网络稳定性[J].长安大学学报（自然科学版），2018，38（01）：98-104+126.