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维修人员在日常工作中，常会与些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成种习惯，及时记录下故障的些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。
故障328
关键词：蓄电池熔丝盒
故障现象：一辆201 4年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N20发动机，行驶里程3万km。用户反映该车在行驶中压到井盖后，听到“略噔”一声响后发动机随即熄火再也打不着了。
检查分析：维修人员升车检查，发现该车右侧底护板严重损坏，从蓄电池过来的红色电源线破损。可只是电源线外皮损坏，导线并没有断也没有搭铁，为什么发动机无法起动呢？
检测发动机控制单元，发现有VANOS电磁阀控制断路、气门电机供电异常、空气流量计断路和喷油器继电器供电断路等提示。根据故障码生成检测计划，检查集成电源的供电。该电源由过渡接线柱来提供，测量接线柱时发现只有1V电压。松开接线柱螺栓，测量电源线的电压，发现为0V。
根据电路图显示，该电源线的另一端接在蓄电池熔丝盒上。断开熔丝盒的插接器测量，其输出端的电压为0V（图272）。分析认为，在井盖撞破电源线的瞬间，由于该金属物体将导线与车身连接，造成蓄电池熔丝盒内的熔丝熔断。
故障排除：更换蓄电池熔丝盒，故障排除。
故障329
关键词：散热器
故障现象：一辆2012年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车车内有异响。
检查分析：维修人员与用户一同试车，确认响声是从暖风散热器的冷却液流量控制阀发出来的。更换流量控制阀（图273）后再试，故障依旧。由此可见，问题应该出在暖风散热器内部。
拆下流量控制阀，单独对暖风散热器进行冲洗。在此过程中有大量污垢从水管接头处流来，随着污垢的减少，水流量越来越大。装回流量控制阀后试车，冷却液液位有所下降，说明此前冷却液根本无法
故障330
关键词：镜片
故障现象：一辆2011年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车右后视镜的除霜功能丧失。
检查分析：维修人员查阅资料得知，该车后视镜加热装置由脚部空间控制单元进行控制。组合仪表通过PT- CAN提供车外温度数据，接线盒电子装置通过K-CAN2提供雨量信息。脚部空间控制单元根据这些数据来控制镜片的加热。
根据上述工作原理，创造相应的条件让镜片加热功能开始工作。此时用万用表测量，有12V的脉冲电压信号。左右对比，电压信号一致。左右对调了一下镜片，故障转移了。测量镜片的电阻，发现两侧是一致的。仔细观察发现镜片上的插接器存在虚接现象（图274）。
故障排除：修复镜片插接器，故障排除。
故障331
关键词：控制继电器插接器
故障现象：一辆2012年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N20发动机，行驶里程9万km。用户反映该车无法起動。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有燃油泵控制单元无通信的提示。检查燃油泵控制单元的熔丝F184，正常。但测量发现，熔丝输入端的电压为0V。检查后部配电盒，发现无电压输出，但其输出端的插接器正常。检查后部配电盒的其他插接器，发现有一个控制继电器插接器的搭铁端子由于人为失误已经出现早期损坏（图275）。
故障排除：修复该插接器，故障排除。
故障372
关键词：增压器冷却液泵
故障现象：一辆2009年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N63发动机，行驶里程25万km。用户反映该车每天早晨都需要搭电起动。
检查分析：维修人员检测电源管理控制单元，发现有休眠电流异常的故障提示。清除故障码后令车辆进入休眠状态，半小时后检测，又出现同样的故障码。全面检查车辆，没有发现加装设备。
用IMIB电流钳测量休眠电流，发现电流过大。逐个断开发动机舱内的电器元件，当断开增压器冷却液泵时，电流立刻降了下来。将插接器插上后，能够感觉到水泵有轻微的振动，说明它的转子在转动。
查阅资料得知，该水泵是由发动机控制单元控制的。测量水泵的控制信号波形，发动机运转时为占空比信号，休眠后为0V直流信号，说明控制部分正常，问题出在水泵内部。
故障排除：更换增压冷却液泵（图276），故障排除。
故障333
关键词：气压传感器
故障现象：一辆2009年产宝马730Li轿车，车型为F02，搭载N55发动机，行驶里程27万km。用户反映该车发动机故障灯亮。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有增压气压传感器可信度低的提示。检查真空管路，正常无泄漏。检查电控气动元件，无漏气且能正常控制增压器的旁通阀。检查增压管路、中冷器，正常。拆检循环空气减压阀，无异常。拆检三元催化器，未见堵塞。恢复后测试，排气背压也正常。
发动机静止时观察气压传感器的数据，节气门前后气压均为101 kPa，正常。起动发动机后怠速运转继续观察，节气门前的气压变为96 kPa，节气门后的气压变为95 kPa。将节气门前后的气压传感器互换后观察，上述数据没有变化，但这至少说明传感器本身是正常的。
怀疑进气通道中存在着异常阻力，于是更换空气滤清器，清洗中冷器，但无效。为了彻底排除疑点，索性将节气门前的气压传感器拆下来直接暴露在外部大气中，此时节气门前的气压仍然是96 kPa，但节气门后却变为101 kPa。这就奇怪了，既然有节气门的节流作用，节气门后的气压怎么会高过节气门前呢？直到这时才恍然大悟，原来是前后气压传感器的线束装反了。
故障排除：将前后气压传感器的插接器对调后（图277），所有数据立即恢复了正常。试车确认故障排除。
（待续）
故障328
关键词：蓄电池熔丝盒
故障现象：一辆201 4年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N20发动机，行驶里程3万km。用户反映该车在行驶中压到井盖后，听到“略噔”一声响后发动机随即熄火再也打不着了。
检查分析：维修人员升车检查，发现该车右侧底护板严重损坏，从蓄电池过来的红色电源线破损。可只是电源线外皮损坏，导线并没有断也没有搭铁，为什么发动机无法起动呢？
检测发动机控制单元，发现有VANOS电磁阀控制断路、气门电机供电异常、空气流量计断路和喷油器继电器供电断路等提示。根据故障码生成检测计划，检查集成电源的供电。该电源由过渡接线柱来提供，测量接线柱时发现只有1V电压。松开接线柱螺栓，测量电源线的电压，发现为0V。
根据电路图显示，该电源线的另一端接在蓄电池熔丝盒上。断开熔丝盒的插接器测量，其输出端的电压为0V（图272）。分析认为，在井盖撞破电源线的瞬间，由于该金属物体将导线与车身连接，造成蓄电池熔丝盒内的熔丝熔断。
故障排除：更换蓄电池熔丝盒，故障排除。
故障329
关键词：散热器
故障现象：一辆2012年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车车内有异响。
检查分析：维修人员与用户一同试车，确认响声是从暖风散热器的冷却液流量控制阀发出来的。更换流量控制阀（图273）后再试，故障依旧。由此可见，问题应该出在暖风散热器内部。
拆下流量控制阀，单独对暖风散热器进行冲洗。在此过程中有大量污垢从水管接头处流来，随着污垢的减少，水流量越来越大。装回流量控制阀后试车，冷却液液位有所下降，说明此前冷却液根本无法
故障330
关键词：镜片
故障现象：一辆2011年产宝马525Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车右后视镜的除霜功能丧失。
检查分析：维修人员查阅资料得知，该车后视镜加热装置由脚部空间控制单元进行控制。组合仪表通过PT- CAN提供车外温度数据，接线盒电子装置通过K-CAN2提供雨量信息。脚部空间控制单元根据这些数据来控制镜片的加热。
根据上述工作原理，创造相应的条件让镜片加热功能开始工作。此时用万用表测量，有12V的脉冲电压信号。左右对比，电压信号一致。左右对调了一下镜片，故障转移了。测量镜片的电阻，发现两侧是一致的。仔细观察发现镜片上的插接器存在虚接现象（图274）。
故障排除：修复镜片插接器，故障排除。
故障331
关键词：控制继电器插接器
故障现象：一辆2012年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N20发动机，行驶里程9万km。用户反映该车无法起動。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有燃油泵控制单元无通信的提示。检查燃油泵控制单元的熔丝F184，正常。但测量发现，熔丝输入端的电压为0V。检查后部配电盒，发现无电压输出，但其输出端的插接器正常。检查后部配电盒的其他插接器，发现有一个控制继电器插接器的搭铁端子由于人为失误已经出现早期损坏（图275）。
故障排除：修复该插接器，故障排除。
故障372
关键词：增压器冷却液泵
故障现象：一辆2009年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N63发动机，行驶里程25万km。用户反映该车每天早晨都需要搭电起动。
检查分析：维修人员检测电源管理控制单元，发现有休眠电流异常的故障提示。清除故障码后令车辆进入休眠状态，半小时后检测，又出现同样的故障码。全面检查车辆，没有发现加装设备。
用IMIB电流钳测量休眠电流，发现电流过大。逐个断开发动机舱内的电器元件，当断开增压器冷却液泵时，电流立刻降了下来。将插接器插上后，能够感觉到水泵有轻微的振动，说明它的转子在转动。
查阅资料得知，该水泵是由发动机控制单元控制的。测量水泵的控制信号波形，发动机运转时为占空比信号，休眠后为0V直流信号，说明控制部分正常，问题出在水泵内部。
故障排除：更换增压冷却液泵（图276），故障排除。
故障333
关键词：气压传感器
故障现象：一辆2009年产宝马730Li轿车，车型为F02，搭载N55发动机，行驶里程27万km。用户反映该车发动机故障灯亮。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有增压气压传感器可信度低的提示。检查真空管路，正常无泄漏。检查电控气动元件，无漏气且能正常控制增压器的旁通阀。检查增压管路、中冷器，正常。拆检循环空气减压阀，无异常。拆检三元催化器，未见堵塞。恢复后测试，排气背压也正常。
发动机静止时观察气压传感器的数据，节气门前后气压均为101 kPa，正常。起动发动机后怠速运转继续观察，节气门前的气压变为96 kPa，节气门后的气压变为95 kPa。将节气门前后的气压传感器互换后观察，上述数据没有变化，但这至少说明传感器本身是正常的。
怀疑进气通道中存在着异常阻力，于是更换空气滤清器，清洗中冷器，但无效。为了彻底排除疑点，索性将节气门前的气压传感器拆下来直接暴露在外部大气中，此时节气门前的气压仍然是96 kPa，但节气门后却变为101 kPa。这就奇怪了，既然有节气门的节流作用，节气门后的气压怎么会高过节气门前呢？直到这时才恍然大悟，原来是前后气压传感器的线束装反了。
故障排除：将前后气压传感器的插接器对调后（图277），所有数据立即恢复了正常。试车确认故障排除。
（待续）