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摘要：本文分析了路桥过渡段产生不均匀沉降的原因并提出路桥过渡段的设计、施工研究，以减少路桥间的不平顺，从而防止或避免桥头跳车现象影响车辆运行的舒适性。
关键词：路桥过渡段；不均匀沉降；结构；施工措施
随着公路建设的不断发展，高等级公路的安全性、舒适性和可靠性变得越来越重要。因此，路面的平顺程度引起人们的高度重视。尤其是在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车现象引起车辆行驶的舒适与安全问题。因此，在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是设计和施工中的一个重要问题。
1路桥过渡段的常见问题。
1.1桥头引道过渡段结构设计欠周到。
桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板）和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：
1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥，填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。
2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
1.2桥头引道软土地基处治不佳。
从公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质勘察布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度、软土的物理力学性质等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果，不能满足《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的技术要求。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。
1.3桥头引道路堤边坡防护措施欠妥。
从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施；通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘察过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
2路桥过渡段的结构设计。
2.1路桥过渡段的变形控制。
从路桥过渡段的路基路面工程实施可知，路桥过渡段的变形控制必须解决两个问题：a.严格控制过渡段内路基的工后沉降量；b.将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。因此，其变形控制主要是控制路基工后沉降和路桥间差异沉降。
1）根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定，路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。只有要求根据沉降曲线换算的工后沉降量小于容许工后沉降值，并且要求连续2～3个月观测的沉降量每月不超过6mm，才能进行路面施工。
2）从高等级公路的路况调查结果可知，当路面局部纵坡达到0.5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。因此，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以5cm为宜，路桥之间形成的沉降坡差以不大于0.4%为标准。
2.2合理设置缓和过渡段。
《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96明确指出：对于地下处治方案，应注意段间的缓和过渡，以减少段间的差异沉降。由于不同的结构型式，从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构，其强度不一致。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需要设置強度过渡段。
3路桥过渡段的施工措施。
3.1加强路桥过渡段的施工组织设计。
高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后，尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，如深层的软土地基和桥头高路堤，除了采用一切必要的地基处治措施外，必须优先安排施工，进行静置预压直至符合规范要求为止。
3.2加强路桥过渡段路堤填料的选择。
实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括：a.土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；b.各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑，以就地取材为主。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料，这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。
当采用非渗水性土时，应在土中增加外掺剂，如石灰、水泥等，严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。
3.3加强压实要求。
台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注意不损伤台身，具体要求为：a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；c.采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台。
4结论。
路桥过渡段产生不均匀沉降问题必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，从思想上认识质量的重要性从技术上加强管理，从客观上制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，提高社会经济效益。
关键词：路桥过渡段；不均匀沉降；结构；施工措施
随着公路建设的不断发展，高等级公路的安全性、舒适性和可靠性变得越来越重要。因此，路面的平顺程度引起人们的高度重视。尤其是在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车现象引起车辆行驶的舒适与安全问题。因此，在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是设计和施工中的一个重要问题。
1路桥过渡段的常见问题。
1.1桥头引道过渡段结构设计欠周到。
桥头引道路基工程中，常用的过渡段工程处治措施有粗粒料填筑法、钢筋混凝土过渡板（即搭板）和加筋土法等。这些处理措施的主要目的是通过提高路基的整体强度，从而降低路桥间的刚度变化以及沉降差异，以减少路桥间的不平顺，从而防治或避免桥头跳车现象。从公路工程建设可知，桥头引道过渡段多采用搭板结构。然而，设置搭板以后的桥头跳车现象仍然严重，桥头搭板断板现象较为普遍。分析其设计原因，有下述情况：
1）根据桥梁的长度，桥头设置搭板长度划分为：a.大中桥，搭板长度为8m；b.小桥，填土高度小于0.5m的通道以及涵洞，搭板长度为5m。然而，桥头引道路堤处于高填方路段，软基路段桥涵结构与桥头路堤相对沉降量大，由于搭板长度不够而起不到顺接作用，行驶车辆通过时必然出现桥头跳车现象。
2）搭板设计根据支承在弹性地基上的板计算，未考虑台背路堤沉降，雨水冲刷带走台背填土等原因造成搭板与台背路堤脱空的不利受力状态。结果形成搭板设计强度不足，产生断板，引起桥头线形突变，诱发车辆跳车现象。
1.2桥头引道软土地基处治不佳。
从公路调查结果表明，软基路段由于地基沉降引起的桥头跳车现象仍然存在。分析其原因，主要是施工图设计时，地质勘察布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软基存在，或者未能准确探明软基范围和深度、软土的物理力学性质等，导致桥头路堤软土地基处治遗漏，或采取的处治方法不恰当。此外，采用的软基处治理论计算方法和选用的计算参数与软基实际情况存在一定差距，导致软基处治设计未能达到预期效果，不能满足《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》的技术要求。在桥头引道，由于存在软土地基，桥台台背路堤施工时填土压实不足，雨水侵蚀造成路堤填土流失和强度降低，这是造成路桥过渡段路堤沉降的主要原因。然而，桥台基础设计是按规范容许沉降值实施控制设计，一般情况下实际发生的沉降值较设计时小。因此，路桥过渡段的结构设计主要在于如何做好软基路堤沉降防治等路桥顺接构造物的设计。
1.3桥头引道路堤边坡防护措施欠妥。
从公路桥头引道路堤设计和施工可知，台背路堤填土通常采用砂类、渗水性土作为填料，不考虑防水和排水设施；通常，对桥台处于长期浸水路段，采用浆砌片石护坡。而其它桥台路段，只在锥坡范围设置浆砌片石护坡，台背设置方格网草护坡或草皮护坡。然而，从公路续建、水毁和收尾工程勘察过程中发现，许多桥头路堤沉降比较严重的地方，往往伴随锥坡和护坡水毁。桥头引道路堤边坡防护措施以及台背防水和排水设施的不适当，促使台背填土流失，路基强度降低。在行驶车辆长期反复作用下，桥头引道过渡段填土塑性变形，诱发桥头路堤不均匀沉降，出现桥头跳车现象。
2路桥过渡段的结构设计。
2.1路桥过渡段的变形控制。
从路桥过渡段的路基路面工程实施可知，路桥过渡段的变形控制必须解决两个问题：a.严格控制过渡段内路基的工后沉降量；b.将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。因此，其变形控制主要是控制路基工后沉降和路桥间差异沉降。
1）根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定，路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。只有要求根据沉降曲线换算的工后沉降量小于容许工后沉降值，并且要求连续2～3个月观测的沉降量每月不超过6mm，才能进行路面施工。
2）从高等级公路的路况调查结果可知，当路面局部纵坡达到0.5%时，车辆行驶会产生晃动或摇动现象。因此，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以5cm为宜，路桥之间形成的沉降坡差以不大于0.4%为标准。
2.2合理设置缓和过渡段。
《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96明确指出：对于地下处治方案，应注意段间的缓和过渡，以减少段间的差异沉降。由于不同的结构型式，从桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构，其强度不一致。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段。同样，地面上的路堤，亦需要设置強度过渡段。
3路桥过渡段的施工措施。
3.1加强路桥过渡段的施工组织设计。
高等级公路路桥过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的工后沉降差。在桥台结构完成后，尽快安排过渡段路堤与一般填土路堤的施工。并使用具有同等压实度能量的压实机械将过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压。在路堤与桥台连接部位，路堤与锥坡预压填土应同步填筑与碾压，使用大型机械碾压困难时可改用小型振动压实机械进行充分压实。此外，对一些路基工后沉降可能大的工点，如深层的软土地基和桥头高路堤，除了采用一切必要的地基处治措施外，必须优先安排施工，进行静置预压直至符合规范要求为止。
3.2加强路桥过渡段路堤填料的选择。
实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。其试验项目包括：a.土壤的液限和塑限联合测定，实施筛分和击实试验；b.各种土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实遍数与松铺厚度的关系。从实验结果中，比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑，以就地取材为主。填料的选择原则应选用干容重较大的砂类土或渗水性较好的材料，这样的材料具有良好的级配水稳定性和压实特性。
当采用非渗水性土时，应在土中增加外掺剂，如石灰、水泥等，严禁使用淤泥、沼泽土以及含草皮、树根、生活垃圾、杂物和含水量过大的土作为填料。
3.3加强压实要求。
台背路堤填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不超过15cm，其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测。压路机碾压过程中，既要保证压实度，同时又要注意不损伤台身，具体要求为：a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量，符合要求后进行碾压；b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实；c.采用振动压路机碾压时，除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动，增强碾压效果外，桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，以免损伤桥台。
4结论。
路桥过渡段产生不均匀沉降问题必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，从思想上认识质量的重要性从技术上加强管理，从客观上制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，提高社会经济效益。