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摘要：研究目的：车公庙综合交通枢纽位于深圳市车公庙片区的中心地带，深南大道与香蜜湖立交的交叉路口，交通流量大，周边控制因素多，在此设多线换乘车站施工难度和协调难度均很大，为了避免线路调整对该站带来的影响，需要对车公庙站多线换乘方案进行综合研究。研究结论：从各线功能定位、换乘距离、流线等方面分析，本文主要针对深圳市公庙枢纽多线换乘方案的分析和研究，分析出多站集中设置的优势，避免了施工、协调遇到的难题，并取得了良好的效果。
关键词：枢纽；多线换乘；轨道交通
1车公庙枢纽轨道交通枢纽现状
车公庙枢纽地处深圳市中心区，深南大道和香蜜湖路交汇处，深南大道为东西向贯穿城市中心区中部的干线性主干道和公交走廊，在枢纽建设区域与香蜜湖路和广深高速立交，道路两侧开发密集，地块开口和公交停靠站较多，车流量大，高峰时段较为拥堵。本枢纽汇集了既有轨道交通1号线和规划三期轨道交通7、9、11号线，是以轨道交通为主、并结合周边交通综合整改的四线换乘枢纽。各条轨道交通线路走向如图1所示。
图1 各条轨道交通走向示意图
结合既有1号线车公庙站及规划7、9、11号线的线路走向，由于11号线与1号线平行敷设，因此11号线车站靠近1号线车公庙站设置，则本枢纽通过11、7、9号线车站与1号线车站、香蜜湖路及深南大道的相对位置，从各线之间的换乘条件、土建工程实施条件、与周边环境的关系等出发进行比选分析，通过层层剖析，从有利的客流流线组织考虑，来确定可实施方案。
2 流线设计的思路
高效的流线组织可以方便乘客快捷地通行乘车、换乘，提高乘客出行率。在多线换乘地铁车站的设计过程中，创造高效、方便、快捷的流线组织应遵循以下基本原则：有效的进行客流流线组织，避免乘客流线交叉；缩短换乘距离和换乘时间；避免双向混行，引导客流单向组织。
1）合理的进行客流流线组织，避免乘客流线交叉。换乘流线交叉是最易出现交通问题的地点，各条线路的人流集中在一起，容易影响换乘的顺畅。通过合理调整客流流线组织，避免乘客流线交叉可以提高换乘过程的连续性和乘车过程的通畅性，保证换乘过程的紧凑和通畅。
2）缩短换乘步行距离和换乘时间。换乘步行距离和时间主要由换乘枢纽的空间布局和换乘通行路径决定，它对乘客的出行心理及选择出行方式有重要的影响，是衡量换乘连续性、通畅性的重要指标。换乘流线组织协调不合理会造成乘客在各个换乘环节上的滞留，影响乘客的通行效率，同时换乘距离的增加也会给地铁站配套服务设备带来不必要的能耗损失。
3）尽可能引导客流单向组织，避免双向混行。在前期调研数据整理的基础上，通过比较各种换乘可能性路线，分析各线路换乘人流及其换乘所用时间，然后遵照“单向通行组织客流”的原则，协调各个换乘流线，尽可能避免换乘路间的交叉与重复，通过线路调节比较，选择出保证“单向通行”情况下的“最短换乘线路”。换乘路线最短，是实现“换乘距离和换乘时间”最短的必然途径。单向组织客流既可以保证道路的通畅，同时又可以最大限度地减少通行人员之间的相互冲撞，这样既降低了安全隐患又提高了交通设备的利用率。
结合以上的各种流线组织的原则，对本枢纽的各站之间的换乘组织关系进行分析，来落实最优的客流组织方案。
3方案分析
3.1 与1号线车站关系的分析
由于本枢纽中1号线车站是一个既定的因素，因此首先确定整个枢纽和1号线车站的关系，1号线车站在深南大道路中，考虑到深南大道在道路交通中的重要性，枢纽进行满铺的设计对交通影响过大，因此主要对设置于南北两侧进行比较：深南大道北侧主要为办公区域，其路口东北属于香蜜湖度假村，目前为一些汽车展场，客流有限，而南侧的车公庙片区有泰然工贸园、天安数码城等大量人员密集区域，因此枢纽设置于深南大道南侧明显更有利于客流的吸引和组织。
图2 枢纽周边用地属性
3.2 7、9号线车站布局的分析
确定了枢纽的大致方向，也就基本确定了11号线的站位，与1号线车站平行，设置于1号线车站南侧。下一步需要探讨的问题在于7、9号线的布局，7、9号线沿香蜜湖路垂直于1、11号线敷设，受香蜜湖立交的限制，可以考虑三种不同的布局：
方案一：两线同台重叠设置于香蜜湖立交的西侧，这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台，同侧上下层为同一条线的上下行线，该形式的车站布置较为成熟，日本、泰国、香港均有这种形式的车站。其最大优点：同一平面的两条路线一个方向，可以十分方便地进行换乘，另一个方向则通过上下行楼梯经换乘厅便可以达到换乘目的，并与进出站流线有效的分离。
采用该方案对香蜜湖立交主线桥没有影响，换乘也比较方便，距离1、11号线相对较近，站后设联络线的条件也较好。但是受1、11号线限制，车站设置为地下四层，埋置较深，施工风险增大。
方案二：两线分别设置于香蜜湖立交的两侧，形成两个独立的岛式站台，站位选择香蜜湖路两侧辅道和绿化带，通过通道在站厅进行联系。
该方案也不影响香蜜湖立交主线，但对辅道交通影响较大。从换乘上来说，每条线均为独立的岛式站台车站，均通过站厅换乘，且位于香蜜湖东侧的车站距1、11号线均较远，换乘不太方便。其优势在于车站均为3层，施工风险及对周边建构筑物的影响较小。但是是两个独立的车站，设置联络线的条件则比较困难。
本方案也可以采用7、9号线平行同台的布置形式，两个站台分离设置于香蜜湖立交桥的东西两侧，车站南端设置两线联络线。
方案三：两线平行同台换乘，7、9号线的左右线共4条线路均在地下三层，分别在区间进行交叉，形成4条线路在两个方向的同台平行换乘，另一个方向通过站厅换乘。
该方案的换乘条件与方案一基本一致，但是车站为3层，降低了上下车的高度，相对于方案一区间为单层下穿既有1号线和新建11号线区间，能减少区间下穿既有1号线区间的风险。
平行双岛4线车站站厅空间较宽敞，便于客流的组织和集散，能够满足客流的需求，站厅到站台的提升高度较小，进出站便捷。南端联络线的设置也比较方便。
通过以上三个方案的比较，7、9号线车站位于深南大道南侧，采用地下四层方案对道路交通及周边建筑物影响相对较小，施工场地较宽敞，但车站提升高度大，站厅较为拥挤，对打客流的疏解不利，且双层区间下穿1号线，施工风险相对较大。地下三层方案车站距建筑物及立交桥都较近，且需拆除立交桥的辅道，虽然对交通影响不大，但施工场地较紧张，同时为确保区间下穿1号线时能采用盾构施工，线路区间进入有效站台范围较多，对使用有一定影响，但是站台均位于地下三层，进出站客流组织顺畅，站厅空间开敞，有利于客流的集散，且区间下穿风险减小。
经过与政府协商，结合香蜜湖立交功能完善的需要，最终确定了对香蜜湖立交进行改建，拆除既有立交，结合轨道建设重新建设，完善其功能，地鐵采用双岛四线的换乘方案，完善道路、轨道交通的双赢。
3.3 1、11号线与7、9号线关系
经过以上分析，1、11号线主要由既有车站定位，离深南-香蜜立交路口较远，1号线和11号线平行布置，负二层为两线各自独立的站台层；7、9号线采用双岛四线同站台换乘，设置于1号线车站东南，利用现有香蜜湖立交西南象限匝道地下空间设置换乘大厅，连通1、11号线站厅，4线之间通过站厅换乘。
4研究结论
通过分析研究，车公庙枢纽结合香蜜湖路的改造，7、9号线采用双岛四线方案与新建立交桥结合建设，并设置配套的公交、出租、自行车等停靠站，使轨道交通和道路交通有机的结合，改善片区的交通出行状况。
参考文献：
[1]许俊峰；行人仿真模拟在地铁换乘站设计中的应用[J]；隧道建设；2010年01期
[2]邱蓉；新建线路与既有线换乘方案研究[J]；铁道建筑技术；2013年06期
关键词：枢纽；多线换乘；轨道交通
1车公庙枢纽轨道交通枢纽现状
车公庙枢纽地处深圳市中心区，深南大道和香蜜湖路交汇处，深南大道为东西向贯穿城市中心区中部的干线性主干道和公交走廊，在枢纽建设区域与香蜜湖路和广深高速立交，道路两侧开发密集，地块开口和公交停靠站较多，车流量大，高峰时段较为拥堵。本枢纽汇集了既有轨道交通1号线和规划三期轨道交通7、9、11号线，是以轨道交通为主、并结合周边交通综合整改的四线换乘枢纽。各条轨道交通线路走向如图1所示。
图1 各条轨道交通走向示意图
结合既有1号线车公庙站及规划7、9、11号线的线路走向，由于11号线与1号线平行敷设，因此11号线车站靠近1号线车公庙站设置，则本枢纽通过11、7、9号线车站与1号线车站、香蜜湖路及深南大道的相对位置，从各线之间的换乘条件、土建工程实施条件、与周边环境的关系等出发进行比选分析，通过层层剖析，从有利的客流流线组织考虑，来确定可实施方案。
2 流线设计的思路
高效的流线组织可以方便乘客快捷地通行乘车、换乘，提高乘客出行率。在多线换乘地铁车站的设计过程中，创造高效、方便、快捷的流线组织应遵循以下基本原则：有效的进行客流流线组织，避免乘客流线交叉；缩短换乘距离和换乘时间；避免双向混行，引导客流单向组织。
1）合理的进行客流流线组织，避免乘客流线交叉。换乘流线交叉是最易出现交通问题的地点，各条线路的人流集中在一起，容易影响换乘的顺畅。通过合理调整客流流线组织，避免乘客流线交叉可以提高换乘过程的连续性和乘车过程的通畅性，保证换乘过程的紧凑和通畅。
2）缩短换乘步行距离和换乘时间。换乘步行距离和时间主要由换乘枢纽的空间布局和换乘通行路径决定，它对乘客的出行心理及选择出行方式有重要的影响，是衡量换乘连续性、通畅性的重要指标。换乘流线组织协调不合理会造成乘客在各个换乘环节上的滞留，影响乘客的通行效率，同时换乘距离的增加也会给地铁站配套服务设备带来不必要的能耗损失。
3）尽可能引导客流单向组织，避免双向混行。在前期调研数据整理的基础上，通过比较各种换乘可能性路线，分析各线路换乘人流及其换乘所用时间，然后遵照“单向通行组织客流”的原则，协调各个换乘流线，尽可能避免换乘路间的交叉与重复，通过线路调节比较，选择出保证“单向通行”情况下的“最短换乘线路”。换乘路线最短，是实现“换乘距离和换乘时间”最短的必然途径。单向组织客流既可以保证道路的通畅，同时又可以最大限度地减少通行人员之间的相互冲撞，这样既降低了安全隐患又提高了交通设备的利用率。
结合以上的各种流线组织的原则，对本枢纽的各站之间的换乘组织关系进行分析，来落实最优的客流组织方案。
3方案分析
3.1 与1号线车站关系的分析
由于本枢纽中1号线车站是一个既定的因素，因此首先确定整个枢纽和1号线车站的关系，1号线车站在深南大道路中，考虑到深南大道在道路交通中的重要性，枢纽进行满铺的设计对交通影响过大，因此主要对设置于南北两侧进行比较：深南大道北侧主要为办公区域，其路口东北属于香蜜湖度假村，目前为一些汽车展场，客流有限，而南侧的车公庙片区有泰然工贸园、天安数码城等大量人员密集区域，因此枢纽设置于深南大道南侧明显更有利于客流的吸引和组织。
图2 枢纽周边用地属性
3.2 7、9号线车站布局的分析
确定了枢纽的大致方向，也就基本确定了11号线的站位，与1号线车站平行，设置于1号线车站南侧。下一步需要探讨的问题在于7、9号线的布局，7、9号线沿香蜜湖路垂直于1、11号线敷设，受香蜜湖立交的限制，可以考虑三种不同的布局：
方案一：两线同台重叠设置于香蜜湖立交的西侧，这种换乘方式的车站为上下两层均为岛式站台，同侧上下层为同一条线的上下行线，该形式的车站布置较为成熟，日本、泰国、香港均有这种形式的车站。其最大优点：同一平面的两条路线一个方向，可以十分方便地进行换乘，另一个方向则通过上下行楼梯经换乘厅便可以达到换乘目的，并与进出站流线有效的分离。
采用该方案对香蜜湖立交主线桥没有影响，换乘也比较方便，距离1、11号线相对较近，站后设联络线的条件也较好。但是受1、11号线限制，车站设置为地下四层，埋置较深，施工风险增大。
方案二：两线分别设置于香蜜湖立交的两侧，形成两个独立的岛式站台，站位选择香蜜湖路两侧辅道和绿化带，通过通道在站厅进行联系。
该方案也不影响香蜜湖立交主线，但对辅道交通影响较大。从换乘上来说，每条线均为独立的岛式站台车站，均通过站厅换乘，且位于香蜜湖东侧的车站距1、11号线均较远，换乘不太方便。其优势在于车站均为3层，施工风险及对周边建构筑物的影响较小。但是是两个独立的车站，设置联络线的条件则比较困难。
本方案也可以采用7、9号线平行同台的布置形式，两个站台分离设置于香蜜湖立交桥的东西两侧，车站南端设置两线联络线。
方案三：两线平行同台换乘，7、9号线的左右线共4条线路均在地下三层，分别在区间进行交叉，形成4条线路在两个方向的同台平行换乘，另一个方向通过站厅换乘。
该方案的换乘条件与方案一基本一致，但是车站为3层，降低了上下车的高度，相对于方案一区间为单层下穿既有1号线和新建11号线区间，能减少区间下穿既有1号线区间的风险。
平行双岛4线车站站厅空间较宽敞，便于客流的组织和集散，能够满足客流的需求，站厅到站台的提升高度较小，进出站便捷。南端联络线的设置也比较方便。
通过以上三个方案的比较，7、9号线车站位于深南大道南侧，采用地下四层方案对道路交通及周边建筑物影响相对较小，施工场地较宽敞，但车站提升高度大，站厅较为拥挤，对打客流的疏解不利，且双层区间下穿1号线，施工风险相对较大。地下三层方案车站距建筑物及立交桥都较近，且需拆除立交桥的辅道，虽然对交通影响不大，但施工场地较紧张，同时为确保区间下穿1号线时能采用盾构施工，线路区间进入有效站台范围较多，对使用有一定影响，但是站台均位于地下三层，进出站客流组织顺畅，站厅空间开敞，有利于客流的集散，且区间下穿风险减小。
经过与政府协商，结合香蜜湖立交功能完善的需要，最终确定了对香蜜湖立交进行改建，拆除既有立交，结合轨道建设重新建设，完善其功能，地鐵采用双岛四线的换乘方案，完善道路、轨道交通的双赢。
3.3 1、11号线与7、9号线关系
经过以上分析，1、11号线主要由既有车站定位，离深南-香蜜立交路口较远，1号线和11号线平行布置，负二层为两线各自独立的站台层；7、9号线采用双岛四线同站台换乘，设置于1号线车站东南，利用现有香蜜湖立交西南象限匝道地下空间设置换乘大厅，连通1、11号线站厅，4线之间通过站厅换乘。
4研究结论
通过分析研究，车公庙枢纽结合香蜜湖路的改造，7、9号线采用双岛四线方案与新建立交桥结合建设，并设置配套的公交、出租、自行车等停靠站，使轨道交通和道路交通有机的结合，改善片区的交通出行状况。
参考文献：
[1]许俊峰；行人仿真模拟在地铁换乘站设计中的应用[J]；隧道建设；2010年01期
[2]邱蓉；新建线路与既有线换乘方案研究[J]；铁道建筑技术；2013年06期