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【城事】
7月30日,广州市市政部门透露,历时3年多研究规划的《广州市城市交通改善实施方案》已经获得全国专家评审通过,正在抓紧形成最终报告,一旦被广州市政府批准,广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。此消息一出,立刻引起舆论一片哗然。
7月31日,广州市主管城市交通整治的副市长苏泽群出面澄清说:“广州要收交通拥挤费,怎么连我都不知道?”明确否认了此事。《广州日报》最早对此事做出的报道,有评论者认为,这是广州有关方面的一次试探。紧随其后的《羊城晚报》调查显示,广州91.4%的被调查者对征收交通拥挤费持反对意见,在众声否定的情况下,广州市政府只好决定暂且搁置征收“拥挤费”的方案。
自从上个世纪90年代后期,中国各大都市开始患上交通拥堵这一“现代病”以来,征收“拥堵费”的方式解决城市交通问题的声音就不绝于耳。北京、上海、西安、深圳、杭州、南京等大城市都曾有过类似表示,一些人大代表、政协委员以及专家等,也都发表过类似意见。收取交通拥堵费引发的政策焦虑与权利敏感在中国已经异常真实地展开。
【背景】
作为“舶来品” 的交通拥堵费
新加坡是世界上第一个收取道路拥堵费的国家,1975年实施这项政策,已经35年时间。
这项收费是在交通拥挤时段对部分道路使用者收取一定的费用,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,调节交通量的时间空间分布,减轻交通负荷,提高道路设施的通行速度。
除了新加坡,目前还有英国、美国、挪威等国家将拥堵收费作为一项重要的交通需求管理措施在大城市实施,其中新加坡、英国、加拿大多伦多市的拥堵收费措施在解决区域交通拥挤问题上取得了较好效果。更多的大城市则处于观望、学习、研究阶段。
【观点】
当思维惯性遇到民意阻力
郭松民(特约评论员)
一遇到棘手问题,第一时间想到的办法就是“收费”,这是中国自从向市场经济转轨以来,一个习惯成自然的做法,解决交通拥堵问题当然也不能例外,所以《广州市城市交通改善实施方案》“历时3年多研究规划”是否真实并不能确定。
为什么会出现这种思维惯性?主要原因有三条:一是盲目崇拜市场规律,误以为只要“繁忙时段和繁忙路段”有了价格,就可以通过“看不见的手”来调节;二是盲目的“接轨”情结,一厢情愿地认为,既然在其他国家的一些大城市如新加坡、伦敦等可以行得通,那么在中国城市也应该可以行得通;三是部门利益在作怪,不难想见,一旦可以收费,那么时段也好,路段也好,岂不都成了交通管理部门的印钞机?
前二条理由,看上去有道理,其实都站不住脚。
第一种理由执行起来,一定会差之毫厘,谬之千里。因为它忽略了两个基本前提,一是中国存在大量公车,公车由国库买单,所以对价格并不敏感,收费对它的限制作用不大;二是中国的贫富差距很大,富人由于“不差钱”而同样对价格不敏感。
可以預期的是,收取交通拥堵费“方案”一旦实施,结局一定是把“繁忙时段和繁忙路段”变成不在乎花钱的公车和“不差钱”的富人的“专用时段和路段”。
问题的关键是,“繁忙时段和繁忙路段”之所以“繁忙”,最根本的原因就在于中产阶层要利用这个时段上下班,接送孩子上学等。他们被排挤出“繁忙时段和繁忙路段”的结果,无疑会导致整个城市的效率大大降低,运转成本大大增加。
更重要的问题还在于,实行收费通行之后,那些原本不属于“繁忙时段和繁忙路段”的时段和路段将会变得繁忙起来,拥堵依旧,而整个城市交通会变得既没有公平,也没有效率。
第二个理由一开始就亮出了“新加坡经验”旗号,但新加坡可以这样做,未必就见得广州也可以这样做。新加坡的公车所占比例很小,中产阶层占了人口的大多数,不受价格杠杆影响的人群比较小。广州或中国的其他城市却不具备这样两个条件,盲目照搬新加坡或伦敦的经验,“橘生淮北则为枳”是难免的。
站在公民角度,我们任何一个人在看到政府将要收取拥挤费这个举措的时候,都会把自己当成一个潜在的要交钱的人,当然有可能投反对票。同时,人们会猜想,权贵和富豪们,可以通过他们的方式,使自己这辆车拥有一个牌照或一种通关证,在收费区域畅通无阻的。另外,车主放弃了自驾车后,公共交通能否方便地到达所要到达的地方?对于国内绝大多数公共交通还算不上发达的城市,一切都还是雾里看花,在不了解的情况下,多数人反对这项政策是非常正常的。
如果这次广州市关于征收交通拥堵费的风波,真的是有关方面的一次试探的话,我们还能够得出一条结论:对城市公共资源的处置,一定要把普通市民作为考虑问题的基本出发点,否则的话,在公民权利意识不断觉醒的今天,就一定会遭到大多数人的反对,也很难达到预期的目的。
【纵深】
交通拥堵费的合理性与科学性探析
程琳 (东南大学交通学院 博士生导师)
交通拥堵收费的基本思想源于道路会发生拥挤这一事实,即道路的建设及其容量是有限的,而交通需求的增长却是不断膨胀的。道路建设不仅受到巨额资金的限制,而且还要受空间、环境等因素的约束,不可能无限发展。
传统的道路建设与管理只被认作是政府职责或社会公益事业。道路设施作为公共产品也一直免费使用。
然而当交通需求超过道路承受能力时,城市道路稀缺资源性得到显现,使得道路这种资源具有商品特性。随着对道路经济理念的深化,各国都愈来愈认识到,将道路作为一种特殊商品,同样可适用供给与需求法则以及价格影响机制,拥堵收费的概念便应运而生。
人们容易产生一种误解,以为城市道路既然是政府修的,就应该免费使用,不应以盈利为目的。设想一下,如果政府因为改善拥挤的城市道路而赔了钱,赔的钱从哪里来?
政府的钱来自税收,因此赔钱维护拥挤的城市交通,等于是用全体百姓纳的税,去补贴使用这些设施的一部分人。这部分人对城市交通公用设施用得越多,占的便宜就越大,这会造成对公共设施的过度使用,或形成不必要的拥挤。况且这部分人未必都是穷人,对他们的照顾也无助于社会公平。可以看到,收取拥堵费是有一定调节社会公平作用的。
从交通经济学的角度,实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行,进而缓解城市交通拥挤。
城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥挤路段上的用户收取额外的费用,使出行者不得不作出选择:第一,不出行或改选其它线路;第二,改变出行方式选择(由私人汽车变为公共交通);第三,不改变出行选择但需支付额外费用。
前两种出行选择都可以大大降低拥挤路段的交通量,而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。需要说明的是,与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同,拥挤收费收入只是副产品,其主要目的仍是引导和调节出行需求,缓解交通拥挤。
我国许多城市都试图收取交通拥堵费但皆以失败告终,因为一系列关键问题没有得到解答。例如:城市道路交通是否在高峰时期产生持续性大范围的严重交通拥堵?城市交通管理部门是否尝试过其他措施减少拥堵但是效果不佳?城市汽车登记和管理制度是否健全?是否有比较完善的公共交通替代出行方式或者有大规模公共交通改善计划,能够承担从小汽车交通转移来的交通出行?拥挤收费是否有一定的公众接受度、领导层认可度以及相关法律保障?
7月30日,广州市市政部门透露,历时3年多研究规划的《广州市城市交通改善实施方案》已经获得全国专家评审通过,正在抓紧形成最终报告,一旦被广州市政府批准,广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。此消息一出,立刻引起舆论一片哗然。
7月31日,广州市主管城市交通整治的副市长苏泽群出面澄清说:“广州要收交通拥挤费,怎么连我都不知道?”明确否认了此事。《广州日报》最早对此事做出的报道,有评论者认为,这是广州有关方面的一次试探。紧随其后的《羊城晚报》调查显示,广州91.4%的被调查者对征收交通拥挤费持反对意见,在众声否定的情况下,广州市政府只好决定暂且搁置征收“拥挤费”的方案。
自从上个世纪90年代后期,中国各大都市开始患上交通拥堵这一“现代病”以来,征收“拥堵费”的方式解决城市交通问题的声音就不绝于耳。北京、上海、西安、深圳、杭州、南京等大城市都曾有过类似表示,一些人大代表、政协委员以及专家等,也都发表过类似意见。收取交通拥堵费引发的政策焦虑与权利敏感在中国已经异常真实地展开。
【背景】
作为“舶来品” 的交通拥堵费
新加坡是世界上第一个收取道路拥堵费的国家,1975年实施这项政策,已经35年时间。
这项收费是在交通拥挤时段对部分道路使用者收取一定的费用,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,调节交通量的时间空间分布,减轻交通负荷,提高道路设施的通行速度。
除了新加坡,目前还有英国、美国、挪威等国家将拥堵收费作为一项重要的交通需求管理措施在大城市实施,其中新加坡、英国、加拿大多伦多市的拥堵收费措施在解决区域交通拥挤问题上取得了较好效果。更多的大城市则处于观望、学习、研究阶段。
【观点】
当思维惯性遇到民意阻力
郭松民(特约评论员)
一遇到棘手问题,第一时间想到的办法就是“收费”,这是中国自从向市场经济转轨以来,一个习惯成自然的做法,解决交通拥堵问题当然也不能例外,所以《广州市城市交通改善实施方案》“历时3年多研究规划”是否真实并不能确定。
为什么会出现这种思维惯性?主要原因有三条:一是盲目崇拜市场规律,误以为只要“繁忙时段和繁忙路段”有了价格,就可以通过“看不见的手”来调节;二是盲目的“接轨”情结,一厢情愿地认为,既然在其他国家的一些大城市如新加坡、伦敦等可以行得通,那么在中国城市也应该可以行得通;三是部门利益在作怪,不难想见,一旦可以收费,那么时段也好,路段也好,岂不都成了交通管理部门的印钞机?
前二条理由,看上去有道理,其实都站不住脚。
第一种理由执行起来,一定会差之毫厘,谬之千里。因为它忽略了两个基本前提,一是中国存在大量公车,公车由国库买单,所以对价格并不敏感,收费对它的限制作用不大;二是中国的贫富差距很大,富人由于“不差钱”而同样对价格不敏感。
可以預期的是,收取交通拥堵费“方案”一旦实施,结局一定是把“繁忙时段和繁忙路段”变成不在乎花钱的公车和“不差钱”的富人的“专用时段和路段”。
问题的关键是,“繁忙时段和繁忙路段”之所以“繁忙”,最根本的原因就在于中产阶层要利用这个时段上下班,接送孩子上学等。他们被排挤出“繁忙时段和繁忙路段”的结果,无疑会导致整个城市的效率大大降低,运转成本大大增加。
更重要的问题还在于,实行收费通行之后,那些原本不属于“繁忙时段和繁忙路段”的时段和路段将会变得繁忙起来,拥堵依旧,而整个城市交通会变得既没有公平,也没有效率。
第二个理由一开始就亮出了“新加坡经验”旗号,但新加坡可以这样做,未必就见得广州也可以这样做。新加坡的公车所占比例很小,中产阶层占了人口的大多数,不受价格杠杆影响的人群比较小。广州或中国的其他城市却不具备这样两个条件,盲目照搬新加坡或伦敦的经验,“橘生淮北则为枳”是难免的。
站在公民角度,我们任何一个人在看到政府将要收取拥挤费这个举措的时候,都会把自己当成一个潜在的要交钱的人,当然有可能投反对票。同时,人们会猜想,权贵和富豪们,可以通过他们的方式,使自己这辆车拥有一个牌照或一种通关证,在收费区域畅通无阻的。另外,车主放弃了自驾车后,公共交通能否方便地到达所要到达的地方?对于国内绝大多数公共交通还算不上发达的城市,一切都还是雾里看花,在不了解的情况下,多数人反对这项政策是非常正常的。
如果这次广州市关于征收交通拥堵费的风波,真的是有关方面的一次试探的话,我们还能够得出一条结论:对城市公共资源的处置,一定要把普通市民作为考虑问题的基本出发点,否则的话,在公民权利意识不断觉醒的今天,就一定会遭到大多数人的反对,也很难达到预期的目的。
【纵深】
交通拥堵费的合理性与科学性探析
程琳 (东南大学交通学院 博士生导师)
交通拥堵收费的基本思想源于道路会发生拥挤这一事实,即道路的建设及其容量是有限的,而交通需求的增长却是不断膨胀的。道路建设不仅受到巨额资金的限制,而且还要受空间、环境等因素的约束,不可能无限发展。
传统的道路建设与管理只被认作是政府职责或社会公益事业。道路设施作为公共产品也一直免费使用。
然而当交通需求超过道路承受能力时,城市道路稀缺资源性得到显现,使得道路这种资源具有商品特性。随着对道路经济理念的深化,各国都愈来愈认识到,将道路作为一种特殊商品,同样可适用供给与需求法则以及价格影响机制,拥堵收费的概念便应运而生。
人们容易产生一种误解,以为城市道路既然是政府修的,就应该免费使用,不应以盈利为目的。设想一下,如果政府因为改善拥挤的城市道路而赔了钱,赔的钱从哪里来?
政府的钱来自税收,因此赔钱维护拥挤的城市交通,等于是用全体百姓纳的税,去补贴使用这些设施的一部分人。这部分人对城市交通公用设施用得越多,占的便宜就越大,这会造成对公共设施的过度使用,或形成不必要的拥挤。况且这部分人未必都是穷人,对他们的照顾也无助于社会公平。可以看到,收取拥堵费是有一定调节社会公平作用的。
从交通经济学的角度,实施拥堵收费的本质在于引导人们理性选择出行,进而缓解城市交通拥挤。
城市道路拥堵收费通过对特定时间内行驶在拥挤路段上的用户收取额外的费用,使出行者不得不作出选择:第一,不出行或改选其它线路;第二,改变出行方式选择(由私人汽车变为公共交通);第三,不改变出行选择但需支付额外费用。
前两种出行选择都可以大大降低拥挤路段的交通量,而后一种出行选择所得来的资金亦可用于城市交通基础建设和公交服务水平的提高。需要说明的是,与一般高速公路或者公路收取过路费用于补偿贷款建设成本不同,拥挤收费收入只是副产品,其主要目的仍是引导和调节出行需求,缓解交通拥挤。
我国许多城市都试图收取交通拥堵费但皆以失败告终,因为一系列关键问题没有得到解答。例如:城市道路交通是否在高峰时期产生持续性大范围的严重交通拥堵?城市交通管理部门是否尝试过其他措施减少拥堵但是效果不佳?城市汽车登记和管理制度是否健全?是否有比较完善的公共交通替代出行方式或者有大规模公共交通改善计划,能够承担从小汽车交通转移来的交通出行?拥挤收费是否有一定的公众接受度、领导层认可度以及相关法律保障?