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“Cross跨界”与流行性感冒似乎有许多相似之处——传染性强、传播速度快……这场“流感”继续在自主汽车品牌中传播着，而风神H30 Cross则是近期的一名“新患者”
赋予了新生的风神品牌后劲十足，推出新车的速度之快令人刮目相看。简单梳理一下他们的产品脉络，便能发现这个自主新兵有着非常务实的产品策略。经过重新包装后的“风神”在2010年1月推出了真正意义上的首款自主新车H30，毫无疑问，背靠PSA大树的风神从前者那里淘来了成熟的技术，轻松凿开了技术瓶颈；6个月后，三厢版S30在北京上市，在售价上与两厢版持平，并没有形成定位级差。而当S30上市6个月后，风神又推出了2011款H30，车内、车外多处配置调整为这款新车增加了竞争砝码。不过以半年为一个周期未必太过赶时间，但现在H30 Cross的出现进一步缩短了这个距离，在上海车展上宣布售价意味着风神为这款延伸产品的上市加快了速度。
实际上，作为一款常规两厢车的Cross版，H30 Cross的到来并没有碰到任何技术障碍，在动力总成、底盘布局以及车身设计上，它与H30相比并无差别，而所谓的跨界更多是通过非技术手段完成的。现在的Cross车型比普通版本高一点、运动一点的特性几乎成为了造车共识，而这也与长城、吉利、长安推出的Cross车型有着异曲同工。
黑色包围与银色“大嘴”是外观方面最显著的改变
说H30 Cross是全新车型似乎并不太准确，因为它与H30两厢版相比差别并不算太大，车身的基础设计得以完整地保留，围绕车身下盘一圈的黑色塑料包围就像一件宽松的运动背心，这让H30 Cross看起来有点潮。接触过MG3 SW、CX30以及炫丽Cross之后，对于H30 Cross的设计风格会有一种似曾相似的熟悉感，它们的设计方式都一样，变化仅仅只是车型不同。为了配合这件“运动背心”，风神在H30 Cross的外观上进行了一些调整，车头的水箱格栅由细辐条变为了打孔的粗辐条，雾灯也由条状变更为了更常规的圆形，车顶的行李架虽然能派上用场的时候并不多，但这牢牢地扣合了Cross的户外风格。车尾的保险杠被黑色塑料包裹，而双飞燕车标在一块黑色塑料的映衬下更加显眼。
由设计师乔治亚罗创办的意大利设计公司（IDG）为前期的H30带来了一个还算协调的外观造型，东风风神所要做的除了增加一圈包围外，就是抬高一些底盘高度。相比两厢版车型，H30 Cross的离地间隙增加了42mm——达到172mm，这让Cross的防刮蹭和通过性优势得以体现。并且它还换装了更加粗壮的9辐条铝合金轮圈，轮胎品牌已由韩泰改为了广州的万力，规格仍然为205/50 R16。
与2011款H30一同进行调整的内饰设计和装备
坐进车内很快就发现H30 Cross的方向盘造型与两厢版不同，它的款式更显硬朗，并且方向盘上还增加了CD机控制快捷键，实用性更好。由于在Cross车型面世前，H30刚刚推出了经过调整后的2011款，因此Cross版本的内部装备实际上就已经是最新升级后的版本。它与2011款H30一样，拥有蓝色的仪表盘背景光、支持外接USB设备的CD机、太阳眼镜盒、车窗一键式升降以及夜光门窗控制按键。不过车内仪表台的工艺依旧欠佳，配置也还有提高和改善的空间。例如车窗一键升降只在驾驶员一侧，各个显示屏的字体、字号仍然有作坊式的痕迹，转向灯的提示音也偏小，还有自动空调的控制逻辑不符合常理——旋转风量开关空调并不会启动……
虽然或多或少存在一些软硬件上的不足，但总的说来H30 Cross的车内仍不乏一些积极可取之处。2610mm的轴距长度保证了车上四个主座的基本腿部空间，织物座椅的舒适性不错，并且红黑颜色搭配不仅耐脏，看上去也还像那么回事。后备箱形状规整，4/6折叠的后座靠背放倒后能形成一个平台。
来自雪铁龙的动力总成和底盘带来了熟悉的驾驶感受
在一年前的H30试车报告里，我们就已经提到过它与PSA车型的关系，来自法国合作伙伴的TU5JP4发动机和MA5手动变速器为H30 Cross的可靠性提供了有力的保障，由于这是一套现成的动力总成，移植到H30 Cross上甚至连参数都没有任何变化，因此这款车与H30两厢版的驾驶感受如出一辙。
整台车开起来在感觉上更偏向于雪铁龙，油门的响应依旧带有PSA车型惯有的迟滞现象，16气门的TU5JP4 1.6升发动机在动力输出特性上属于典型的高转速机型，最大扭矩出现在4000rpm，因此你几乎不用指望发动机在2500rpm以下能有很好的动力爆发。与之配合的变速器有原班老搭档MA5，这台5速手动变速器经过了技术调整，采用了软轴式换挡机构，不论是平顺性还是手感都得了提升。尽管5个前进挡的进出不像大众MQ变速器一样具备“虹吸”现象，但也不乏扎实的手感。如果是熟悉了发动机的输出特性，你也可以很顺畅、很娴熟地操作这台5速手动变速器，而整个驾驶感受无疑更像一台爱丽舍。
如果要以市区驾驶来评判这套动力组合的舒适性，那么MA5变速器或许并不能让人满意。尤其是1挡起步时候需要稍稍给一点油建立一点转速，这样一来才能保证起步的顺畅，也不会让转速过低导致发动机憋熄火——同行的媒体朋友几乎都出现过小油门起步熄火的状况。试车稍有遗憾的是没能体验到自动挡车型，由爱信提供的4AT在平顺性上不输AL4自动变速器，并且它更适合初学者在城市里使用。
熟悉的感受不只来自于动力组合，H30 Cross的底盘和操控也给人熟悉感。由于升高了底盘，它的操控性也随之打了些折扣，在过弯时它的侧倾来得更明显，不过“四条腿”在直路行驶时仍然传递着清晰的路感。值得一提的是它的转向设定保留了PSA车型的元素，即便有液压助力转向，但在低速时候方向盘仍然重手，有时候扎实和可靠的感觉就是来自于这种紧绷绷的设定。相比与之底盘相似的富康和赛纳而言，H30的前悬下摆臂采用了可拆卸的球头，这足以降低一部分维修成本。总的来说，H30 Cross的舒适性和操控性超越了大部分自主品牌的同级车，起点比较高。
Cross版本的出现为中意H30的消费者提供了另一种选择
H30 Cross所要面对的直接竞争车型并不多，更多的压力则是来自于长安CX30和中华骏捷Cross，这两款车与之有着相近的售价和相似的性能表现，因此东风风神需要制定一个更合理的售价与之抗衡，同时平衡与H30和S30之间的互补关系。截至发稿时，有小道消息透露H30 Cross的手动和自动车型预售价在7.8-9万元之间，实际上这并没有多少悬念。
赋予了新生的风神品牌后劲十足，推出新车的速度之快令人刮目相看。简单梳理一下他们的产品脉络，便能发现这个自主新兵有着非常务实的产品策略。经过重新包装后的“风神”在2010年1月推出了真正意义上的首款自主新车H30，毫无疑问，背靠PSA大树的风神从前者那里淘来了成熟的技术，轻松凿开了技术瓶颈；6个月后，三厢版S30在北京上市，在售价上与两厢版持平，并没有形成定位级差。而当S30上市6个月后，风神又推出了2011款H30，车内、车外多处配置调整为这款新车增加了竞争砝码。不过以半年为一个周期未必太过赶时间，但现在H30 Cross的出现进一步缩短了这个距离，在上海车展上宣布售价意味着风神为这款延伸产品的上市加快了速度。
实际上，作为一款常规两厢车的Cross版，H30 Cross的到来并没有碰到任何技术障碍，在动力总成、底盘布局以及车身设计上，它与H30相比并无差别，而所谓的跨界更多是通过非技术手段完成的。现在的Cross车型比普通版本高一点、运动一点的特性几乎成为了造车共识，而这也与长城、吉利、长安推出的Cross车型有着异曲同工。
黑色包围与银色“大嘴”是外观方面最显著的改变
说H30 Cross是全新车型似乎并不太准确，因为它与H30两厢版相比差别并不算太大，车身的基础设计得以完整地保留，围绕车身下盘一圈的黑色塑料包围就像一件宽松的运动背心，这让H30 Cross看起来有点潮。接触过MG3 SW、CX30以及炫丽Cross之后，对于H30 Cross的设计风格会有一种似曾相似的熟悉感，它们的设计方式都一样，变化仅仅只是车型不同。为了配合这件“运动背心”，风神在H30 Cross的外观上进行了一些调整，车头的水箱格栅由细辐条变为了打孔的粗辐条，雾灯也由条状变更为了更常规的圆形，车顶的行李架虽然能派上用场的时候并不多，但这牢牢地扣合了Cross的户外风格。车尾的保险杠被黑色塑料包裹，而双飞燕车标在一块黑色塑料的映衬下更加显眼。
由设计师乔治亚罗创办的意大利设计公司（IDG）为前期的H30带来了一个还算协调的外观造型，东风风神所要做的除了增加一圈包围外，就是抬高一些底盘高度。相比两厢版车型，H30 Cross的离地间隙增加了42mm——达到172mm，这让Cross的防刮蹭和通过性优势得以体现。并且它还换装了更加粗壮的9辐条铝合金轮圈，轮胎品牌已由韩泰改为了广州的万力，规格仍然为205/50 R16。
与2011款H30一同进行调整的内饰设计和装备
坐进车内很快就发现H30 Cross的方向盘造型与两厢版不同，它的款式更显硬朗，并且方向盘上还增加了CD机控制快捷键，实用性更好。由于在Cross车型面世前，H30刚刚推出了经过调整后的2011款，因此Cross版本的内部装备实际上就已经是最新升级后的版本。它与2011款H30一样，拥有蓝色的仪表盘背景光、支持外接USB设备的CD机、太阳眼镜盒、车窗一键式升降以及夜光门窗控制按键。不过车内仪表台的工艺依旧欠佳，配置也还有提高和改善的空间。例如车窗一键升降只在驾驶员一侧，各个显示屏的字体、字号仍然有作坊式的痕迹，转向灯的提示音也偏小，还有自动空调的控制逻辑不符合常理——旋转风量开关空调并不会启动……
虽然或多或少存在一些软硬件上的不足，但总的说来H30 Cross的车内仍不乏一些积极可取之处。2610mm的轴距长度保证了车上四个主座的基本腿部空间，织物座椅的舒适性不错，并且红黑颜色搭配不仅耐脏，看上去也还像那么回事。后备箱形状规整，4/6折叠的后座靠背放倒后能形成一个平台。
来自雪铁龙的动力总成和底盘带来了熟悉的驾驶感受
在一年前的H30试车报告里，我们就已经提到过它与PSA车型的关系，来自法国合作伙伴的TU5JP4发动机和MA5手动变速器为H30 Cross的可靠性提供了有力的保障，由于这是一套现成的动力总成，移植到H30 Cross上甚至连参数都没有任何变化，因此这款车与H30两厢版的驾驶感受如出一辙。
整台车开起来在感觉上更偏向于雪铁龙，油门的响应依旧带有PSA车型惯有的迟滞现象，16气门的TU5JP4 1.6升发动机在动力输出特性上属于典型的高转速机型，最大扭矩出现在4000rpm，因此你几乎不用指望发动机在2500rpm以下能有很好的动力爆发。与之配合的变速器有原班老搭档MA5，这台5速手动变速器经过了技术调整，采用了软轴式换挡机构，不论是平顺性还是手感都得了提升。尽管5个前进挡的进出不像大众MQ变速器一样具备“虹吸”现象，但也不乏扎实的手感。如果是熟悉了发动机的输出特性，你也可以很顺畅、很娴熟地操作这台5速手动变速器，而整个驾驶感受无疑更像一台爱丽舍。
如果要以市区驾驶来评判这套动力组合的舒适性，那么MA5变速器或许并不能让人满意。尤其是1挡起步时候需要稍稍给一点油建立一点转速，这样一来才能保证起步的顺畅，也不会让转速过低导致发动机憋熄火——同行的媒体朋友几乎都出现过小油门起步熄火的状况。试车稍有遗憾的是没能体验到自动挡车型，由爱信提供的4AT在平顺性上不输AL4自动变速器，并且它更适合初学者在城市里使用。
熟悉的感受不只来自于动力组合，H30 Cross的底盘和操控也给人熟悉感。由于升高了底盘，它的操控性也随之打了些折扣，在过弯时它的侧倾来得更明显，不过“四条腿”在直路行驶时仍然传递着清晰的路感。值得一提的是它的转向设定保留了PSA车型的元素，即便有液压助力转向，但在低速时候方向盘仍然重手，有时候扎实和可靠的感觉就是来自于这种紧绷绷的设定。相比与之底盘相似的富康和赛纳而言，H30的前悬下摆臂采用了可拆卸的球头，这足以降低一部分维修成本。总的来说，H30 Cross的舒适性和操控性超越了大部分自主品牌的同级车，起点比较高。
Cross版本的出现为中意H30的消费者提供了另一种选择
H30 Cross所要面对的直接竞争车型并不多，更多的压力则是来自于长安CX30和中华骏捷Cross，这两款车与之有着相近的售价和相似的性能表现，因此东风风神需要制定一个更合理的售价与之抗衡，同时平衡与H30和S30之间的互补关系。截至发稿时，有小道消息透露H30 Cross的手动和自动车型预售价在7.8-9万元之间，实际上这并没有多少悬念。