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日前，国务院决定的成品油税费改革自2009年1月1日起已实施了一个多月。该改革方案取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
千呼万唤始出来
其实，开征燃油税的动议早在10年前就经提出，1999年，九届全国人大常委会十二次会议通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税便正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。接着，国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。
2001年1月，当时的国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种；2002年，金人庆再次称燃油税将择机出台；2004年1月，国家税务总局局长谢旭人表示，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中。2004年11月，国家发改委发布《节能中长期专项规划》，提出鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实行燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。2007年，财政部在《关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告》(以下简称报告)中透露，今年将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施。
养路费的取消无意是个好消息，因为现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费，无法测算每台车的道路使用率。燃油税通过将养路费捆绑进油价，转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
如今，燃油税在漫长的期待后，终于实施。然而，当它真的要到来的时候，民众似乎又有点兴奋不起来了。
失望大于欣喜
很多民众认为现行的燃油税方案并不是一个最好方案。
他们的理由，一是该方案表明是费改税，只是替代原来的养路费，燃油税额低，只起着原来的养路费的作用；而不是原来引入燃油税时的，具有环保性质的燃油税，更不是如德国等国家的燃油税那样，还是社保基金的来源，是一种在一定程度上替代其它效率低和公平性不高税种的优化税收结构的税种。
二是从量定额征收。根据我国长期通货膨胀率高的情况，低的从量定额的燃油税，很快会变得没有意义，和目前的石油资源税一样。其实，从量税并不是不可以，但应规定与物价水平或其它经济指标（尤其是油价）挂钩而定期调整优化。三是公路收费站并没有完全取消，而且连二级公路收费站也只是说逐渐取消，这就为地方政府留下了很大的操作空间。目前，网友已经反映出来的是，一些地方已将二级公路收费水平提高到一级公路收费水平，这是为将二级公路变为一级公路继续收费探路。未来，地方政府可能会提高高速和其它等级公路收费标准，来变相代替已经取消的养路费。这样，有车一族就要享受双重税赋。
有专家分析，这些问题的一个重要原因，可能是：目前方案的燃油税是中央税，税收收入由中央再分配给地方，地方不能直接得到燃油税收入；更重要的是，虽然早在几年前就已经准备了在加油站（即销售终端）收税的税控机，但方案却在炼厂环节征收。这就严重打击了地方政府的利益，使地方政府成为燃油税方案的最大的，最有力的反对者，由此导致了最坏的结果。由于现行方案的燃油税收入有限，方案只得说逐步取消二级公路收费，从而二级公路继续收费留下了余地。
很多专家分析道：燃油税是在炼厂环节征收，还是在终端征收，不仅涉及到中央与地方间的关系，也涉及到炼化重地地方政府与（主要）燃油消费地地方政府之间的利益问题。燃油税方案开始时，就看到有网友曝光：燃油税存在着某某地方与某某地方两个派别利益之争。按网友的说法，在炼厂环节征收由炼厂交纳，有利于石油公司，有利于炼化基地所在地方政府。若如此，如今方案是垄断石油公司和炼化基础地方政府得利，一些重要的燃油消费地区有点吃亏。
当然，最终吃亏的还是有车一族和全社会利益，因为地方政府有博弈能力和继续拥有公路收费权力。最得利的还是垄断石油企业，不仅燃油税额低不会影响石油需求，而且也借机拖延油价不下降。虽然，前近日也有新闻说油价可能下降，但之后政府官员却说实行燃油税后油价下降多少或是否下降都还没有一锤定音。
担心燃油成本，小排量汽车受追捧
正是有不少消费者担心油价不降的情况下，实施燃油税会增加用车的燃油成本，因此燃油税实施近一个月以来，小排量汽车在春节前就已展现出备受追捧的姿态。
据新浪网最近公布的一项专项调查显示，自1月1日燃油税消息公布后，打算购买小排量车的消费者跃居各细分车型首位，从20.45％的比重上升到了30.45%。另外，从近期多家4S店的销售情况来看，1月份以来，小排量车销量均有显著提升，不少车型同比增幅可达到40%-50%。
据权威数据显示，虽然目前市场依然处于受全球金融危机影响而导致的下滑状态，但小排量经济型小车的销量却正呈现出逆市增长的大好局面。另外，从目前购买小排量车的消费者情况来看，有不少消费者是因为考虑到燃油税实施大大增加了燃油费用在车辆总使用成本中的比重，才调转枪头从中级车改选小排量车。
物流业：喜忧参半
燃油税的实施对物流公司的影响也是至关重要的，而物流业对燃油税的态度是喜忧参半。上海利丰物流有限公司董事长卢革胜认为受此次油价下调、燃油税开征以及取消养路费等政策的影响，他的成本降低了不少。南昌鸿达物流公司的负责人也表达了相同的观点：“往年年底都是物流行业最忙的时候，但是受金融危机的影响，货运量减少了三分之一，应该说对我们的影响是很大的。在这种情况下改革燃油税费是件好事。我们公司有50多辆车，一辆大货车一个月的养路费是3000多元，这样一年就可以节省几万元。”
但对燃油税，并非所有人都乐观其成，有些企业人表情分明是“平静”，甚至有些“忧虑”，德利得物流有限公司运营总监恽绵就是其中一位。“我们的基本评价是：燃油税的出台，会使我们的成本短期内下降，但长期仍会增加。”
物流行业均为用油大户，一般情况下运营车辆里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了运营成本中的绝大部分。征收养路费时，其成本相对固定，用车越多效益越突出，而出台燃油税，体现的是“多用多缴”的原则，也就说“跑得越多，税费越高，负担越重。”并且虽然取消原在成品油价外征收的公路养路费等六项收费，但每年缴纳的车船税和统缴费还需缴交，无疑使经营成本增加了。
分析人士认为，如果企业无法化解成本增长的压力，有可能通过提价方式来应对。但物流企业又有另外一个苦恼：“所有的运输企业都有底线，如果撑不住了肯定要涨价，但能不能被市场、被客户接受和认可又是个问题。物流行业处于链条的最底层，没有话语权。”
燃油税政策的推出，如同给物流业增加了一个陌生的变数，它既可能助物流企业降低成本，也可能反之增加其成本，究竟最终是喜是忧，还有待时间的检验。
民间意见：油价应先降
当成品油税费改革方案出台后，私车用户也并没有兴奋。因为如果未来油价不下调，这显然只是偷换概念，只是实现税费的互换，并没有解决“当国际油价暴跌后，国内油价如何接轨的问题”。
有专家计算过：中国比美国油价至少高46%。“国际油价跌到40多美元，美国人现在不再为油而苦了。”一位美国的朋友说，“现在油价便宜多了，以前跑半个月的油钱，现在可以跑一个月了。”在中国，你感觉不到，因为我们的汽油还在历史最高价呆着呢！
民众认为，按照目前的费改税方案看，燃油税主要是取代了养路费，是合理的，但是强调的只是不增加税赋负担，而没有提到目前高油价的不合理性。按照目前流传出的整体实施方案来看，可能在实施燃油税的同时，只将成品油价下调1元左右，然后再加上提高的燃油税，实际上消费者购买成品油时，等于依然要付出和现在一样的油价！
消费者期待的，不仅仅是合理的燃油税，更是合理的燃油价格！有民众评论，燃油税的内容凸显了我国民主议政水平较低。一项关乎民众切身利益的政策出台，要征询公众意见。这是民主社会的铁律。发达的民主政治，习惯采用全民公投的形式决定国家最重大的事项。而常态的民主议政，则是真正推行民主选举，通过民众推举自己的民意代表，参与国家管理，通过民意代表发出自己的声音，表达自己的利益诉求。这种程序，有投票权、罢免权、质询权作为法治支撑，行政部门不得不严阵以待。但在我国，民主议政的水平还非常之低。相关行政部门决定方案之后，全国范围内发一个通知征求全国人民意见，限定时日，之后出台一个征求意见的通报总结（大多数可以在事先准备好）。这就算完成了民主参政议政的所有程序。
曙光初现
虽然此次即将执行的燃油税方案，喜忧参半，争议不断，然而我们却还是可以从中看到利好的一面。比如：交通运输部部长李盛霖在2009年1月15日召开的全国交通运输工作会议上作出表示：“交通运输部将对现行的收费公路政策进行调整和完善，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络。”针对一系列的改革对交通发展的融资体制带来的冲击，李盛霖表示，交通建设资金的保障，将通过筹融资主体多元化，渠道和形式多样化，筹融资机构的合理化等一系列措施来完成。至于改革所涉及的人员的安置工作，李盛霖表示，要按照下岗不转岗，待安置期间级别不变，合规合理的待遇不变的总体要求，由各省区市人民政府负责具体安排渠道。这说明政府对此次改革所涉及的阻力是有面对的信心和措施的。
任何进步与实惠都不可能一蹴而就，随着民众的呼声与建议的长期存在，相信更加完善、合理的燃油税会在不远的将来带给我们些许惊喜。
文/高原
编辑/梁峥