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摘 要 本文针对北京市的大学生早高峰的出行方式进行了调研和分析，对多种出行的方式进行了比较，得到了重要的数据和结论，对从事城市规划和交通控制的设计人员提供了参考。
關键词 出行；早高峰；危险点
中图分类号 TU1 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)112-0180-01
1 问题提出
随着北京城市用地逐渐紧张，已有大学把学生公寓移至校外，以缓解校园内部紧张的用地和拥挤的人流。
以北京工业大学中蓝公寓为例，中蓝公寓位于北京工业大学校外北侧约750 m处，现居住学生主要为08级在校本科生以及研究生，约3 000人。随着中蓝公寓二期项目的完成，北京工业大学的住宿生预计将全部移至中蓝公寓居住。
因此中蓝公寓学生上学早高峰（6：50-8：10）出行方式的选择、各种出行方式的优缺点比较、学生途中与附近居民、行人的冲突以及各交通方式之间的交叉点与危险点，就成为了一个不可忽视的问题。
2 出行方式主要特征比较
2.1 出行方式构成
中蓝公寓的学生以步行、骑行、公交出行、小汽车出行等多种出行方式为主。
2.2 出行线路
利用App应用程序“Artstudio”和图形叠加法，随机抽样100名中蓝公寓的学生，在ipad的地图上画出自己使用最频繁的出行路线，之后将所有画出线路的图片进行叠加，由颜色的深浅反映出中蓝公寓学生早高峰期间使用的高频和低频路线。
经调研得知，步行的学生有35%选择线路一（穿小区的路线）到北工大北门，其余65%的人选择线路二直接到达北工大西门；骑自行车的学生有60%的人选择线路三逆行至北工大西门，10%的学生会选择线路四；剩余30%的人则选择骑车穿过小区到达北工大北门；60%公交出行的学生选择线路五，30%依照线路六，乘坐541路、53路、621路、486路、649路等公交车至北工大西门，还有10%的学生乘坐30路公交车到达北工大北门；选择开车出行的学生只有线路七一条出行线路。
2.3 各出行方式分量与出行总量
根据图形叠加法得出的出行路线，分别在中蓝门口、北工大北门和西门、工大北门的车站以及天桥设置五个控制点，分别命名为A、B、C、D、E。中蓝公寓上学早高峰时期在控制点分别架摄像机同时拍摄视频。
运用视频标记法和标记重合法，确定学生的出行线路。以步行和公交为例，在A点的视频中标记某一名学生，若在B点的视频中再次出现该名同学，则视为此次标记成功，可确定这名学生是采用步行由中蓝公寓至北京工业大学北门；如果在A点标记的某名学生，如果同时出现在E、C两点的视频中，则视为此次标记成功，确定该学生由中蓝公寓到达工大西门选择了公交出行。
选择五个工作日的早高峰时段（6：50-8：10），根据视频标记法进行调研。从而确定中蓝公寓学生早高峰期间的出行方式、各出行方式的总人数、及当天的出行总量。早高峰期间，学生出行总量为1 189人；步行占48%，总人数为571，骑行占47.6%，总人数为566人，公交和开车出行分别占5.8%和0.6%，总人数分别为69人和11人。
2.4 出行方式与时间的关系
同样使用视频标记法，以6：50为起始时间，8：10为终止时间，以
5 min为一个时间段，共分成16段，得出每个时间段各出行方式的出行总人数及各出行方式总人数与时间的联系。
选择步行的人数在6：50-6：55人数最少，有5人，7：40-7：45人数最多，有83人，；选择公交的人数在7：15-7：20出现明显增多，在7：20-7：25人数最多，有17人；选择骑行的人数在7：40-7：45最多，有110人，；小汽车出行的高峰时段最晚出现，出现的时间段为7：45-7：50。
2.5 各方式出行最晚时刻
采用视频标记法和标记倒推法，除去每种出行方式进入校园后到达教室的时间，标记B、C两点已经迟到各出行方式的人，通过视频倒推到A点，得知各出行方式的最晚出行时刻。步行出行的最晚时刻为7：43，骑车出行最晚时刻为7：50，公交出行和开车出行最晚时刻分别为7：39和7：52。在保证不迟到的前提下，开车出行的出门最晚；公交出行的出门最早。
2.6 出行方式的时距与速度的比较
采用抽样调查法，每种出行方式选取10名模拟对象携带开启了App应用程序“计步器”的iphone或ipod touch，依次按照他们自己的出行方式由中蓝公寓去学校，根据仪器和App应用程序所记录的数据得出各出行方式的时间、距离和速度。将结果与google的地图测距进行对比，检验调研数据的准确性。
2.7 各出行方式的平均时耗比较
公交平均时耗为16 min，是时间最长的；骑车需要6 min，步行需要12 min，步行约为骑行时耗的一倍，开车出行时耗为5 min，是时耗最短的出行方式。
2.8 各出行方式的平均距离比较
步行的平均距离为740 m，骑行和公交的平均距离分别为756 m和768 m，开车出行的平均距离为813 m，步行距离最短，开车出行距离最长。
2.9 各出行方式的平均速度比较
开车出行的平均速度为35 km/h，公交和骑行的平均速度分别为
23 km/h和13 km/h，步行的平均速度为3 km/h，开车出行速度最快，步行速度最慢。
3 出行方式灵活性比较
在本次调研中，灵活性为可达性、随意性以及对返程方式影响性的综合。可达性是指该出行方式做到“门到门”一次性完成出行目的能力；随意性指出行方式受环境影响的程度；影响性是指该出行方式对返程选择交通工具的影响性。
作图分别表示步行、骑行、公交和开车出行的灵活性。以步行灵活性为例，以三边的垂线作为表示三种性能的百分比，在三条垂线上分别标出步行的可达性、随意性和灵活性的百分数，找到这三点所形成的三角形的中心，该点即为步行的灵活性。的在此点分别作三条平行于底边的平行线，平行线与三遍的交点所对应的值即为步行的可达性、随意性和影响性的百分比。越靠近正三角形中心的点，代表该出行方式的灵活性越高。
由此可知，骑行和步行的可达性均为100%，开车出行的影响性为0%，步行的随意性为80%，这三种出行方式分别为可达性、影响性和随意性单项比较中所占百分比最高的一项。
在某个时间段，并且避免逆行，降低危险性、减少交通事故。
4 各出行方式优缺点比较与总结
在安全性方面，步行和公交占有很大优势，骑行的安全性较差；在准时性方面，骑行和步行优势大，开车一般，公交较差；步行的能耗较大，开车的能耗最小；步行的灵活性最强，开车的灵活性最弱。步行对周边居民和行人的影响最小，骑行影响最大。
参考文献
[1]刘冬梅.北京市居民出行时间成本研究[J].公路交通科技,2008.
[2]王根成.北京市住宅建筑交通出行率研究[J].公路交通科技,2008.
[3]杜华兵.北京市办公建筑交通出行率研究[J].交通运输系统工程与信息,2007.
關键词 出行；早高峰；危险点
中图分类号 TU1 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)112-0180-01
1 问题提出
随着北京城市用地逐渐紧张，已有大学把学生公寓移至校外，以缓解校园内部紧张的用地和拥挤的人流。
以北京工业大学中蓝公寓为例，中蓝公寓位于北京工业大学校外北侧约750 m处，现居住学生主要为08级在校本科生以及研究生，约3 000人。随着中蓝公寓二期项目的完成，北京工业大学的住宿生预计将全部移至中蓝公寓居住。
因此中蓝公寓学生上学早高峰（6：50-8：10）出行方式的选择、各种出行方式的优缺点比较、学生途中与附近居民、行人的冲突以及各交通方式之间的交叉点与危险点，就成为了一个不可忽视的问题。
2 出行方式主要特征比较
2.1 出行方式构成
中蓝公寓的学生以步行、骑行、公交出行、小汽车出行等多种出行方式为主。
2.2 出行线路
利用App应用程序“Artstudio”和图形叠加法，随机抽样100名中蓝公寓的学生，在ipad的地图上画出自己使用最频繁的出行路线，之后将所有画出线路的图片进行叠加，由颜色的深浅反映出中蓝公寓学生早高峰期间使用的高频和低频路线。
经调研得知，步行的学生有35%选择线路一（穿小区的路线）到北工大北门，其余65%的人选择线路二直接到达北工大西门；骑自行车的学生有60%的人选择线路三逆行至北工大西门，10%的学生会选择线路四；剩余30%的人则选择骑车穿过小区到达北工大北门；60%公交出行的学生选择线路五，30%依照线路六，乘坐541路、53路、621路、486路、649路等公交车至北工大西门，还有10%的学生乘坐30路公交车到达北工大北门；选择开车出行的学生只有线路七一条出行线路。
2.3 各出行方式分量与出行总量
根据图形叠加法得出的出行路线，分别在中蓝门口、北工大北门和西门、工大北门的车站以及天桥设置五个控制点，分别命名为A、B、C、D、E。中蓝公寓上学早高峰时期在控制点分别架摄像机同时拍摄视频。
运用视频标记法和标记重合法，确定学生的出行线路。以步行和公交为例，在A点的视频中标记某一名学生，若在B点的视频中再次出现该名同学，则视为此次标记成功，可确定这名学生是采用步行由中蓝公寓至北京工业大学北门；如果在A点标记的某名学生，如果同时出现在E、C两点的视频中，则视为此次标记成功，确定该学生由中蓝公寓到达工大西门选择了公交出行。
选择五个工作日的早高峰时段（6：50-8：10），根据视频标记法进行调研。从而确定中蓝公寓学生早高峰期间的出行方式、各出行方式的总人数、及当天的出行总量。早高峰期间，学生出行总量为1 189人；步行占48%，总人数为571，骑行占47.6%，总人数为566人，公交和开车出行分别占5.8%和0.6%，总人数分别为69人和11人。
2.4 出行方式与时间的关系
同样使用视频标记法，以6：50为起始时间，8：10为终止时间，以
5 min为一个时间段，共分成16段，得出每个时间段各出行方式的出行总人数及各出行方式总人数与时间的联系。
选择步行的人数在6：50-6：55人数最少，有5人，7：40-7：45人数最多，有83人，；选择公交的人数在7：15-7：20出现明显增多，在7：20-7：25人数最多，有17人；选择骑行的人数在7：40-7：45最多，有110人，；小汽车出行的高峰时段最晚出现，出现的时间段为7：45-7：50。
2.5 各方式出行最晚时刻
采用视频标记法和标记倒推法，除去每种出行方式进入校园后到达教室的时间，标记B、C两点已经迟到各出行方式的人，通过视频倒推到A点，得知各出行方式的最晚出行时刻。步行出行的最晚时刻为7：43，骑车出行最晚时刻为7：50，公交出行和开车出行最晚时刻分别为7：39和7：52。在保证不迟到的前提下，开车出行的出门最晚；公交出行的出门最早。
2.6 出行方式的时距与速度的比较
采用抽样调查法，每种出行方式选取10名模拟对象携带开启了App应用程序“计步器”的iphone或ipod touch，依次按照他们自己的出行方式由中蓝公寓去学校，根据仪器和App应用程序所记录的数据得出各出行方式的时间、距离和速度。将结果与google的地图测距进行对比，检验调研数据的准确性。
2.7 各出行方式的平均时耗比较
公交平均时耗为16 min，是时间最长的；骑车需要6 min，步行需要12 min，步行约为骑行时耗的一倍，开车出行时耗为5 min，是时耗最短的出行方式。
2.8 各出行方式的平均距离比较
步行的平均距离为740 m，骑行和公交的平均距离分别为756 m和768 m，开车出行的平均距离为813 m，步行距离最短，开车出行距离最长。
2.9 各出行方式的平均速度比较
开车出行的平均速度为35 km/h，公交和骑行的平均速度分别为
23 km/h和13 km/h，步行的平均速度为3 km/h，开车出行速度最快，步行速度最慢。
3 出行方式灵活性比较
在本次调研中，灵活性为可达性、随意性以及对返程方式影响性的综合。可达性是指该出行方式做到“门到门”一次性完成出行目的能力；随意性指出行方式受环境影响的程度；影响性是指该出行方式对返程选择交通工具的影响性。
作图分别表示步行、骑行、公交和开车出行的灵活性。以步行灵活性为例，以三边的垂线作为表示三种性能的百分比，在三条垂线上分别标出步行的可达性、随意性和灵活性的百分数，找到这三点所形成的三角形的中心，该点即为步行的灵活性。的在此点分别作三条平行于底边的平行线，平行线与三遍的交点所对应的值即为步行的可达性、随意性和影响性的百分比。越靠近正三角形中心的点，代表该出行方式的灵活性越高。
由此可知，骑行和步行的可达性均为100%，开车出行的影响性为0%，步行的随意性为80%，这三种出行方式分别为可达性、影响性和随意性单项比较中所占百分比最高的一项。
在某个时间段，并且避免逆行，降低危险性、减少交通事故。
4 各出行方式优缺点比较与总结
在安全性方面，步行和公交占有很大优势，骑行的安全性较差；在准时性方面，骑行和步行优势大，开车一般，公交较差；步行的能耗较大，开车的能耗最小；步行的灵活性最强，开车的灵活性最弱。步行对周边居民和行人的影响最小，骑行影响最大。
参考文献
[1]刘冬梅.北京市居民出行时间成本研究[J].公路交通科技,2008.
[2]王根成.北京市住宅建筑交通出行率研究[J].公路交通科技,2008.
[3]杜华兵.北京市办公建筑交通出行率研究[J].交通运输系统工程与信息,2007.