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交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，一旦投资拉动，对促进2009年中国经济复苏和发展的意义无疑格外深远。
4万亿元刺激经济方案中，铁路、公路、机场、城乡电网分得1.8万亿。
针对目前拉动内需的新形势，铁道部日前表示，2009年将计划完成铁路交通基础设施建设的6000亿元投资，这一数字是2008年投资规模的两倍。
“历史上看，大规模投资交通基础行业，是任何一次经济危机后各国普遍采用的手段。中国新一轮交通基础设施建设浪潮将带来重大商机，这对阻止经济下滑、缓解社会就业有直接利益。在保证投资规模和速度的前提下，对国民更是一个很好的暗示，有利于提升人民和企业家的市场信心，进而拉动消费，起到提振经济的作用。”中国社会科学院经济研究所微观经济研究室副主任研究员、博士生导师剧锦文在接受《中国联合商报》记者采访时表示。
投建不可或缺
作为与经济关联度大、产业链长的重点行业，“交通运输”是国家重点投资和振兴不可或缺的项目，这主要表现在交通投建对产业链的拉动上。
剧锦文表示，交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，一旦投资拉动，对促进2009年中国经济复苏和发展的意义无疑格外深远。
根据定额水平测算，2009年仅铁路6000亿元的工程投资，就可以带动钢材消费2000万吨（含钢轨），水泥消费1.2亿吨，同时创造600万个就业岗位，直接带来全国GDP增幅提高1.5%的拉动效应。铁道部发展计划司司长杨忠民表示，近3年铁路建设投资将超过35000亿元，其中长期投资规模将达到50000亿元以上。剧锦文对《中国联合商报》记者强调，目前钢价、煤价的回升就是由此投资带来的初步显现效果之一。
目前，中国整体交通基础设施建设和发达国家相比还有落差，“从人均铁路占有量看，铁路是目前最适合中国的交通体系，缺口仍然很大，需要持续深入地加大投资。”剧锦文对《中国联合商报》记者非常肯定地表示。
从经济发展的角度，交通运输也仍然受到“瓶颈”制约，总体运输能力长期不足，限制型运输状况十分严重等等。以铁路为例，中国铁路的货物运输请求车满足率一直不足35%；客运方面座席能力不到300万人/天，实际运量平均为410万人/天，高峰时期为636万人/天，一票难求的局面长期存在。因此，在交通基础设施投建中，“铁路”绝对是浓墨重彩的一笔。投资非常必要。
道道通罗马
铁路投建可以拉动巨大产业链，带来巨大规模效应，带动市场提振和民众的信心恢复，公路建设同样举足轻重。
公路基础设施建设需要巨大的钢材、水泥、沥青等材料，同样利好企业，拉动经济。按照高速公路每公里建设需钢材平均1000吨计算，单国家高速公路网建设，将需要3740万吨的钢材，这就是一个巨大的市场。目前，国家高速公路网总里程为8.5万公里，56％已建成，还有3.74万公里在建或未建。
此外，民航方面，2009年建设项目投资规模将为2000亿元，计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程；2010年建设项目投资规模将达到2500亿元。有研究表明，民航的投入和产出之间的比例为1：8。产业链效应同样明显，效益可观。
政府投资的本身行为，以及由此带来的扩大就业、提高收入，对于信心和经济的提振就有极大利好因素。
由此来看，交通基础设施建设不仅关乎国际民生重大话题，它的投资对经济产业链的拉动也将带来巨大市场效应。在经济下滑的时候可以拉动经济发展，在以后经济好转的时候，也可以助推经济发展，可谓给经济的复苏和发展开创了一条罗马大道。
■观察:投资担保消解路径依赖
伴随市场经济的日益深入和成熟，中国铁路建设要求民间资本进入的呼声越来越高。
2005年国家发改委通过了《鼓励非公有制经济发展的若干意见》，即现在俗称的“非公经济36条”。这是建国50多年以来首部以促进非公有制经济发展为主题的中央政府文件。对民间资本是一个极大的利好政策。
然而多重因素影响，国有垄断一直难以打破。为何长久以来民企始终不能很好进入？
剧锦文分析，非常重要的一点，就是原有政策的“路径依赖”严重阻碍了铁路建设的体系改革。
首先，因为过去制度的惯性造成路径依赖，既得利益集团对新制度出台将会极力阻挠，这是短时间内很难改变的。第二，改革政策和垄断的同时都需要成本，若成本高就很难运营。这其中牵扯由谁来承担的问题。此外，还有铁路特殊的“定价和结算”机制，不按市场原则定价，结算缓慢等原因，都导致众多民间投资的顾虑，即使将来政策开放，依然很难进入。
摆在眼前最为直接的解决之道，就是希望国家可以在近期的投资计划里拿出一部分资金为民企进入提供担保，通过担保使得民企进入，增加产业市场化，从而改善运作的灵活性，提高投资效率。
（李卓）
4万亿元刺激经济方案中，铁路、公路、机场、城乡电网分得1.8万亿。
针对目前拉动内需的新形势，铁道部日前表示，2009年将计划完成铁路交通基础设施建设的6000亿元投资，这一数字是2008年投资规模的两倍。
“历史上看，大规模投资交通基础行业，是任何一次经济危机后各国普遍采用的手段。中国新一轮交通基础设施建设浪潮将带来重大商机，这对阻止经济下滑、缓解社会就业有直接利益。在保证投资规模和速度的前提下，对国民更是一个很好的暗示，有利于提升人民和企业家的市场信心，进而拉动消费，起到提振经济的作用。”中国社会科学院经济研究所微观经济研究室副主任研究员、博士生导师剧锦文在接受《中国联合商报》记者采访时表示。
投建不可或缺
作为与经济关联度大、产业链长的重点行业，“交通运输”是国家重点投资和振兴不可或缺的项目，这主要表现在交通投建对产业链的拉动上。
剧锦文表示，交通基础设施建设的产业链很长，涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，一旦投资拉动，对促进2009年中国经济复苏和发展的意义无疑格外深远。
根据定额水平测算，2009年仅铁路6000亿元的工程投资，就可以带动钢材消费2000万吨（含钢轨），水泥消费1.2亿吨，同时创造600万个就业岗位，直接带来全国GDP增幅提高1.5%的拉动效应。铁道部发展计划司司长杨忠民表示，近3年铁路建设投资将超过35000亿元，其中长期投资规模将达到50000亿元以上。剧锦文对《中国联合商报》记者强调，目前钢价、煤价的回升就是由此投资带来的初步显现效果之一。
目前，中国整体交通基础设施建设和发达国家相比还有落差，“从人均铁路占有量看，铁路是目前最适合中国的交通体系，缺口仍然很大，需要持续深入地加大投资。”剧锦文对《中国联合商报》记者非常肯定地表示。
从经济发展的角度，交通运输也仍然受到“瓶颈”制约，总体运输能力长期不足，限制型运输状况十分严重等等。以铁路为例，中国铁路的货物运输请求车满足率一直不足35%；客运方面座席能力不到300万人/天，实际运量平均为410万人/天，高峰时期为636万人/天，一票难求的局面长期存在。因此，在交通基础设施投建中，“铁路”绝对是浓墨重彩的一笔。投资非常必要。
道道通罗马
铁路投建可以拉动巨大产业链，带来巨大规模效应，带动市场提振和民众的信心恢复，公路建设同样举足轻重。
公路基础设施建设需要巨大的钢材、水泥、沥青等材料，同样利好企业，拉动经济。按照高速公路每公里建设需钢材平均1000吨计算，单国家高速公路网建设，将需要3740万吨的钢材，这就是一个巨大的市场。目前，国家高速公路网总里程为8.5万公里，56％已建成，还有3.74万公里在建或未建。
此外，民航方面，2009年建设项目投资规模将为2000亿元，计划新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程；2010年建设项目投资规模将达到2500亿元。有研究表明，民航的投入和产出之间的比例为1：8。产业链效应同样明显，效益可观。
政府投资的本身行为，以及由此带来的扩大就业、提高收入，对于信心和经济的提振就有极大利好因素。
由此来看，交通基础设施建设不仅关乎国际民生重大话题，它的投资对经济产业链的拉动也将带来巨大市场效应。在经济下滑的时候可以拉动经济发展，在以后经济好转的时候，也可以助推经济发展，可谓给经济的复苏和发展开创了一条罗马大道。
■观察:投资担保消解路径依赖
伴随市场经济的日益深入和成熟，中国铁路建设要求民间资本进入的呼声越来越高。
2005年国家发改委通过了《鼓励非公有制经济发展的若干意见》，即现在俗称的“非公经济36条”。这是建国50多年以来首部以促进非公有制经济发展为主题的中央政府文件。对民间资本是一个极大的利好政策。
然而多重因素影响，国有垄断一直难以打破。为何长久以来民企始终不能很好进入？
剧锦文分析，非常重要的一点，就是原有政策的“路径依赖”严重阻碍了铁路建设的体系改革。
首先，因为过去制度的惯性造成路径依赖，既得利益集团对新制度出台将会极力阻挠，这是短时间内很难改变的。第二，改革政策和垄断的同时都需要成本，若成本高就很难运营。这其中牵扯由谁来承担的问题。此外，还有铁路特殊的“定价和结算”机制，不按市场原则定价，结算缓慢等原因，都导致众多民间投资的顾虑，即使将来政策开放，依然很难进入。
摆在眼前最为直接的解决之道，就是希望国家可以在近期的投资计划里拿出一部分资金为民企进入提供担保，通过担保使得民企进入，增加产业市场化，从而改善运作的灵活性，提高投资效率。
（李卓）