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是“夫妻”还是“父子”
第九代思域的前脸设计已经不再讨巧，而是开放，犀利的设计语言使之看上去运动味道十足，感觉上已经拥有了些许的霸气。说句玩笑话，个人感觉八代和九代其实更像是“两口子”，九代是“丈夫”，八代是“妻子”，因为将这两辆车停靠在一起在某种意义上好像並不是新老车型在寻找差异化，这种感觉非常微妙，很有意思。
尾部的感觉似乎也是这样的，不过二者的角色就从“夫妻”换成了“父子”。八代的尾部相比九代显得稚嫩一些，相对更加单一的线条使其很简约。九代车型则在此基础上多了一些曲线设计形式，比方就在保险杠两端的位置，使之整体效果更加具有一定的力量感。与此同时，尾灯的设计也完全“成熟”了起来，“C”字形设计贴合了目前高档车惯用的伎俩。
自身特点明显
新思域虽然传承了标准化的整体造型，但也拥有自己的特点。比如方向盘，倒三角形的三幅式设计貌似回归了传统的运动形式，同时增加了传统意义上的豪华感和便利性，因为驾驶者可以不用将视线过多转移就可实现对影音娱乐系统、导航以及蓝牙车载电话／语音识别的快捷操作。
具有明显变化的地方还有仪表板，虽然新思域仍采用分离式的设计形式，但很明显新思域仪表的显示功能更加丰富且强大。
日系车型在配置和选材方面是比较讲究的，这里我们並非是说用料的档次很高，而是用料的针对性，什么地方该用什么材料，绝不是一味的追求豪华，但也不至于显得低档。针对思域车型的级别定位，高档真皮是没有必要的，那么软性皮革就是唯一最好的选择，比如车门内侧就是如此，手感软软的。
人车配合感觉到位
本次我们体验的新老思域均为1.8L车型，二者的发动机完全一样，不过新思域的这台机器经过了重新调校，最大功率仅比老思域提高了1kw，最大扭矩並未改变。
调校就是为了这1kw?答案当然是否定的，发动机在零部件的加工精度上进行了提升，並且在某种意义上讲自然也是为了配合“ECON”智能绿色驾驶辅助系统，最终创造出理想的燃油经济性。
思域的人车配合感觉非常到位，轻点油门就可享受到与德系车型截然不同的反馈表现，这或许就是日系车油门敏感的设计特质。本田的发动机更注重高转速下的性能表现，我们可以将其看成是“B18C”的民用普通版，或者有点夸张，但是这台R1822的能力至少在平时是绝对够用了。
0-100公里／小时加速测试：
在这项测试中，新老思域的差异不大，0-100公里／小时的加速时间都在10秒以内，新思域的测试成绩为9.69秒。
起步时，二者的姿态均比较稳定，驱动轮未出现一丝一毫的打滑。这或许就是“民用实力型”运动轿车天生的潜能吧、起步瞬间由于质心的后移，前悬架拼命地让驱动轮不要出现空转的情形，而轮胎的形变也並不剧烈，不过最重要的一点是，发动机並未在瞬间爆发出足以令轮胎突破抓地力的扭力。
100公里／小时-0制动测试：
制动测试的成绩二者依旧表现出色，平均下来不到41米的水平已然追赶上了许多B级车。
在整个过程中我们看到，车身姿态依旧被悬架抑制得比较好，减震弹簧将尽可能大的反弹力道回应给车架，不至于让质心太过靠前从而严重影响前轮的制动效果。不过1.8L车型的轮胎规格明显保守，如果扁平比再小一点，那么制动成绩应该会有大幅度地提升。但显然的是，这样做又会对行驶舒适性产生一定影响。
从测试曲线图中可以看出，ABS的作用过程很有规律性，干预效果很直接，这与制动时良好的车身姿态不无关系。
蛇形绕桩体验：
两代思域都拥有着十足的驾驶乐趣，不过进一步进化的第九代新思域还是要更胜一筹，原因或许大家都知道了，就是更高强度的车身和轻量化的细节处理，这样做的好处就是可以带来更加敏捷的车身反应，发生形变的惯量更小了，因此操控就更加直接了。
缩短了的30mm的轴距也会进一步提高车身的灵活度，虽然效果有限，但是在极端情况下的乐趣确实更高。总言之，绕桩体验的整个过程，较短的悬架压缩／拉伸位移和韧性十足的减震器促使了思域车型敏捷的身手。
小结：一款车型的进化一定是有目的性的，就像Impreza和LanEvo，其终极进化目标就是赋予其“神”的运动能力。思域的进化也是如此，但做为民用车的它要做到的是运动与实际相结合的完美统一。第九代新思域就很好地诠释了这点，丰富的高级别配备的出现(氙气大灯、中控液晶屏带导航等)大大增加了性价此，增强了的车内隔音指标可与部分B级车一较高下，然而具备了ECON功能之后，新思域的燃油经济性却又是许多B级车所无法达到的。
第九代思域的前脸设计已经不再讨巧，而是开放，犀利的设计语言使之看上去运动味道十足，感觉上已经拥有了些许的霸气。说句玩笑话，个人感觉八代和九代其实更像是“两口子”，九代是“丈夫”，八代是“妻子”，因为将这两辆车停靠在一起在某种意义上好像並不是新老车型在寻找差异化，这种感觉非常微妙，很有意思。
尾部的感觉似乎也是这样的，不过二者的角色就从“夫妻”换成了“父子”。八代的尾部相比九代显得稚嫩一些，相对更加单一的线条使其很简约。九代车型则在此基础上多了一些曲线设计形式，比方就在保险杠两端的位置，使之整体效果更加具有一定的力量感。与此同时，尾灯的设计也完全“成熟”了起来，“C”字形设计贴合了目前高档车惯用的伎俩。
自身特点明显
新思域虽然传承了标准化的整体造型，但也拥有自己的特点。比如方向盘，倒三角形的三幅式设计貌似回归了传统的运动形式，同时增加了传统意义上的豪华感和便利性，因为驾驶者可以不用将视线过多转移就可实现对影音娱乐系统、导航以及蓝牙车载电话／语音识别的快捷操作。
具有明显变化的地方还有仪表板，虽然新思域仍采用分离式的设计形式，但很明显新思域仪表的显示功能更加丰富且强大。
日系车型在配置和选材方面是比较讲究的，这里我们並非是说用料的档次很高，而是用料的针对性，什么地方该用什么材料，绝不是一味的追求豪华，但也不至于显得低档。针对思域车型的级别定位，高档真皮是没有必要的，那么软性皮革就是唯一最好的选择，比如车门内侧就是如此，手感软软的。
人车配合感觉到位
本次我们体验的新老思域均为1.8L车型，二者的发动机完全一样，不过新思域的这台机器经过了重新调校，最大功率仅比老思域提高了1kw，最大扭矩並未改变。
调校就是为了这1kw?答案当然是否定的，发动机在零部件的加工精度上进行了提升，並且在某种意义上讲自然也是为了配合“ECON”智能绿色驾驶辅助系统，最终创造出理想的燃油经济性。
思域的人车配合感觉非常到位，轻点油门就可享受到与德系车型截然不同的反馈表现，这或许就是日系车油门敏感的设计特质。本田的发动机更注重高转速下的性能表现，我们可以将其看成是“B18C”的民用普通版，或者有点夸张，但是这台R1822的能力至少在平时是绝对够用了。
0-100公里／小时加速测试：
在这项测试中，新老思域的差异不大，0-100公里／小时的加速时间都在10秒以内，新思域的测试成绩为9.69秒。
起步时，二者的姿态均比较稳定，驱动轮未出现一丝一毫的打滑。这或许就是“民用实力型”运动轿车天生的潜能吧、起步瞬间由于质心的后移，前悬架拼命地让驱动轮不要出现空转的情形，而轮胎的形变也並不剧烈，不过最重要的一点是，发动机並未在瞬间爆发出足以令轮胎突破抓地力的扭力。
100公里／小时-0制动测试：
制动测试的成绩二者依旧表现出色，平均下来不到41米的水平已然追赶上了许多B级车。
在整个过程中我们看到，车身姿态依旧被悬架抑制得比较好，减震弹簧将尽可能大的反弹力道回应给车架，不至于让质心太过靠前从而严重影响前轮的制动效果。不过1.8L车型的轮胎规格明显保守，如果扁平比再小一点，那么制动成绩应该会有大幅度地提升。但显然的是，这样做又会对行驶舒适性产生一定影响。
从测试曲线图中可以看出，ABS的作用过程很有规律性，干预效果很直接，这与制动时良好的车身姿态不无关系。
蛇形绕桩体验：
两代思域都拥有着十足的驾驶乐趣，不过进一步进化的第九代新思域还是要更胜一筹，原因或许大家都知道了，就是更高强度的车身和轻量化的细节处理，这样做的好处就是可以带来更加敏捷的车身反应，发生形变的惯量更小了，因此操控就更加直接了。
缩短了的30mm的轴距也会进一步提高车身的灵活度，虽然效果有限，但是在极端情况下的乐趣确实更高。总言之，绕桩体验的整个过程，较短的悬架压缩／拉伸位移和韧性十足的减震器促使了思域车型敏捷的身手。
小结：一款车型的进化一定是有目的性的，就像Impreza和LanEvo，其终极进化目标就是赋予其“神”的运动能力。思域的进化也是如此，但做为民用车的它要做到的是运动与实际相结合的完美统一。第九代新思域就很好地诠释了这点，丰富的高级别配备的出现(氙气大灯、中控液晶屏带导航等)大大增加了性价此，增强了的车内隔音指标可与部分B级车一较高下，然而具备了ECON功能之后，新思域的燃油经济性却又是许多B级车所无法达到的。