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在设计完成了DH.4轰炸机後不久，英国飞机设计师杰弗里?德?哈维兰便立即投入了另一项工作之中，那就是设计DH.5战斗机。填补了英国陆航在轻型日间轰炸机领域空白的DH.4一经投入实战便赢得众多赞誉之词，不过，系出同门的DH.5却没能“复制”这样的成功。
以战斗机为目的开发的德?哈维兰DH.5(或者以制造厂而称作爱尔科DH.5)在夺取制空权的战斗中并无抢眼表现，它倒是在另外一个领域为大设计师挽回了些许声望。
推进式飞机过时了
时至1916年10月，第一次世界大战进入第三个年头，在法国作战的英国皇家陆航TN临着战斗机升级更新的问题。
来看一看英国人的装备库吧，当时布里斯托“侦察兵”系列飞机已经过时，维克斯ESl型飞机给人的感觉是难于胜任作战任务，马丁希德“大象”式战斗机则大部被转去执行轰炸任务。这样，除了由法国人提供的数量很少的纽波特16和纽波特1 7型飞机外，在战斗机部队中担纲主力的便是德?哈维兰DH.2和皇家飞机制造厂的FE.87。
值得注意的是，这两种主战飞机都是发动机和螺旋桨置于飞行员座舱之後的推进式飞机，而当时人们已经认识到，在发动机功率相同的条件下，螺旋桨前置的牵引式飞机的飞行效能要高于推进式飞机。就是在这个10月，陆航接收了第一批牵引式的索普威斯“幼犬”式战斗机，其表现就清楚地证明了这一点。
而且，鉴于英国人也开发出了自己的机枪射击同步协调器，推进式飞机设计存在的一个主要出发点就失去了意义——在很大程度上，螺旋桨後置就是为了给向前射击的机枪“让路”。
于是，需要一种新型牵引式飞机来替代DH.2和FE.8的迫切性就显而易见了，尽管“幼犬”式已经出现，但皇家陆航的高层并不满足于此。DH.2的设计者就是爱尔科公司的首席设计师德?哈维兰先生，再一次的，他开始为超越自我而努力。
陆航高层急不可耐
推进式的DH 2战斗机，曾经为协约国方面立下汗马功劳，成功地在西欧上空阻遏了德军“福克式灾难”的机型，便是DH2。作为它的设计师，德?哈维兰自然清楚地知道推进式飞机在性能上的天然局限性，但他同时也很清楚推进式飞机有一种牵引式飞机所不具备的独特优势，那就是飞行员的前向视野非常之好。
因此，德?哈维兰给自己定下的目标就是要在新设计上同时体现牵引式飞机的飞行性能和推进式飞机的优越视野。
他想到的办法是将上层机翼的位置向後移——上机翼较下机翼向後移了0.68米，从而使飞行员获得了向前和向上的良好视野，而飞机本身，则呈现出了上下两层机翼交错布局的奇特样貌，和同时期的其它单座双翼机相比就有了别具一格的外观特征。
就这样，一种凝结了设计师匠心巧思的新机型问世了，这就是德?哈维兰DH.5。不过老实说，这一机翼交错的布局却并非德?哈维兰先生的首创，其“发明权”属于法国人。早在1911年，丹东(Danton)飞机制造厂就设计了这样的机翼布局，而後来多兰(Dorand)公司也推出过类似的战斗机设计，只不过这些都未能进入正式量产罢了。
配备110马力发动机的DH 5于1916年8月首飞，接着就迎来了皇家陆航对其的热情赞誉。以陆航指挥官特兰夏德少将为代表的高层人士对德?哈维兰的这一新作表现出了极大热情，并公开声称将大量订购这种飞机。
特兰夏德少将还亲自给负责发动机和武器的相关部门去信，对于配备给DH.5的发动机和机枪的交付数量、时间甚至武器的安装细节等都提出了明确而急迫的要求。
特兰夏德希望DH.5尽快装上机枪，他多次催问有关人员：“你能否就射击协调器的具体完成时间给我们一个明确的答复?”于是DH，5很快配备了1挺7，7mm维克斯机枪，并配备了DH.4轰炸机也采用的“康斯坦丁内斯库”式水压驱动同步射击装置，从而成为是最早采用这一协调器的英国战斗机之一。
“顾前不顾後”
1916年12月9日，军方对第一架配备了机枪和协调器的DH.5进行了测试，这架飞机出于加装机枪後的配重考虑而对结构做了轻微调整。测试报告指出了该机的许多优点，比如“稳定性相当满意”、“操控性相当满意”、
“机枪射击顺利”、“飞机在空中灵巧而快捷”等等，不过，这份报告同样指出了DH.5的一项缺陷，那就是“後向视野被严重遮挡”。
也就是说，飞行员看不清自己身後的情况，而这正是由上机翼後移所造成的。後移的机翼让出了前方的视界，却挡住了後方的视野，真是典型的“顾前不顾後”了。而对于交战中的战斗机飞行员来说，向後的视野乃是至关重要的方向，因为最常用的空战战术就是向敌机的背後发起攻击。然而，尽管存在如此严重的缺陷，测试报告却把DH.5总结为“适合用作战斗机”。
即便抛开後向视野问题，DH.5在飞行性能上也并不能令人感到满意。新设计当然比DH.2要好，但是当它入役时，已经存在着比它更为优越的机型了。典型例子就是索普威斯“幼犬”。
“幼犬”的发动机功率较低，但是速度、爬升率和实用升限等均胜过DH.5。DH.5在3000米高度的最快速度是160千米／时，这比DH.2的123千米／时要快，不过发动机功率只有80马力的“幼犬”在同一高度的速度却是166千米／时。
“幼犬”爬升至3000米高度用时14分25秒，DH.5则要用掉16分18秒：“幼犬”的实用升限是5300米，DH.5则只有4800米。
更不用说，索普威斯“骆驼”和皇家飞机制造厂SE.5这样的新型战斗机也已经在抓紧赶制了。另外，在战斗机配备2挺机枪已成主流的情况下，DH.5仍然只用1挺机枪的做法当然也讨不了什么好去。
把所有这些因素加在一起，就不免令人对特兰夏德少将执着地“追求”DH.5的出发点感到困惑，不管怎么说，他在1917年1月连续下发两份订单，一下子就要求制造400架。最终有4家公司接到了DH.5的订单，总共完成了552架。
很快就有反对特兰夏德的意见，比如塞夫顿?布兰克尔将军就多次在装备讨论会上表示应尽快换装“骆驼”式，“如果现在就能提供的话”。所有反对声加在一起，则终于导致DH.5的量产趋于停顿，本来，特兰夏德可能还指望着更多呢。 战果有限
虽然陆航高层反复催促，但是DH.5的量产却发生了一点延迟，原因是德?哈维兰又对机身设计略加改进，大概他是想获得更快一些的飞行速度吧。
到了1917年5月1日，DH.5终于装备前线部队，第一个接收者的是此前装备着DH.2的陆航第24中队。同样是在5月，第32中队接收了新飞机，不过这两个中队的接收速度都很慢，直到6月初还保持着两种德?哈维兰机型混编的状态。
两种机型混编的其中一个原因是DH，5的到来并不受欢迎。从外形上看，它那非传统的机翼布局就让人产生抵触情绪，从实际情况来看，其性能在3000米高度以上便急剧下滑。而後移的上机翼不仅令飞行员向後观察困难，而且其空隙使得座舱周围乱流剧烈，对正常飞行构成了干扰。
不过凭借着飞行员们的努力，最早装备DH.5的第24中队还是在空战中取得了一些成功。该机的第一次击落记录发生在1917年5月25日的11点45分，由考克雷尔(cockerell)少尉驾驶A9363号飞机取得，战果是1架信天翁战斗机，具体型号据说是信天翁D.|||。
到了7月23日，伍莱特(Woollett)上尉驾驶A9165取得空战胜利，击毁德军双座飞机1架，并且使另外1架信天翁D.V“失去控制”。他在5天之後故伎重施，又令一架信天翁D.V“失去控制”而到了8月17日，他又打下了1架双座机。
不过伍莱特并不是这个中队里最成功的DH.5飞行员，他的成绩不如比恩兰兹(Beanlands)上尉。後者先是在8月25日击落2架双座机，然後在11月12日打下1架信天翁D.|||，继而在同月13日取得两次空战胜利——战利品都是信天翁D.|||战斗机。
不过，DH.5在第24中队的成功也就仅此而已了。对于一种被寄予厚望的新型战斗机来说，这样“屈指可数”的战果确实是令人尴尬的。第24中队的官方战史也不客气地写到：“尽管每一位飞行员都尽了全力，但同他们此前在别的机型上所取得的成功相比，其付出与与收获的回报是极不相称的。”
那样多的批评指责
从第24中队的评价不难看出，作为战斗机装备部队的德?哈维兰DH.5的性能确实令人不敢恭维，简单的说，它其实并不符合当时愈演愈烈的空战的要求。而从澳大利亚第68中队的经历来看，DH.5甚至连敌方的双座侦察机都赶不上。
新式单座战斗机的速度被敌人的双座飞机超越，这种尴尬事就让澳大利亚飞行员赶上了，时间是1917年10月2日。那一天，第68中队的4架DH.5在圣昆廷附近追击1架德国双座机，但是这4架追击者在热热闹闹地飞了一阵之後，就只好目送那架德国飞机加速俯冲离开了。澳大利亚人的DH.5最终放弃了追击，原因很简单：德国人飞得更快!
在受到这次速度侮辱之後仅仅一刻钟，这群澳大利亚飞行员又遇到了另外1架德国双座机。有鉴于此前的不愉快经历，有两名飞行员放弃了追击，而霍尔登(Holden)和霍华德(Howard)这两名中尉则抱着试试看的心态追上前去，结果，目标再一次凭借速度优势逃走了!
随着类似事件的陆续发生，DH.5战斗机在前线的名声越来越坏，大家口口相传，把这种飞机称作既慢且钝、效率低下的劣质产品。当一线的DH 5逐渐被调回英国国内後，也没有哪一个本土防空中队使用过这种飞机——尽管这些单位装备着许多种法国一线撤回的其它机型。
只有个别的训练单位曾使用DH.5来对抗过德国的“戈塔”式轰炸机。1918年6月发生过两次这样的战例，但没有任何有关击落或击中德国轰炸机的记录。驻多佛的第62训练中队在8月22日派遣DH.5升空拦截来犯的德机，同样没有收获……
于是坏名声又在国内传开了，加上不少受训者在试飞期间就发生了许多意想不到的事故，其结果就是“很少有哪种飞机如DH.5这般集中了那样多飞行员的批评指责”。不过话又说回来了，在所有有关DH.5的传言当中，肯定有相当一部分是不实之辞，并JAR是飞行员间的以讹传讹。
一战结束後，曾经驾驶该机的多伊勒(Doyle)上尉就撰文为DH.5“辩护”，他写道：“由于基于一种非常规的设计，DH.5成为大量流言蜚语的主角，甚至传说该机飞到128千米／时的速度时就会没有任何征兆的突然停工。那时我在诺福克，周围还没有人见识过DH.5，因此可以想像当我在接到前往林肯接收1架DH.5这道命令後的恶劣心情……而在飞回家的途中我却发现，这几乎是我飞过的最舒适和最易于驾驶的机型，飞机对于操控动作有着极为敏感的反应。”
攻击敌军据点
实际上，似乎是一无是处的DH.5确实也有其出色的另一面，它的机身构造坚固、在中低空的飞行性能出众、飞行员拥有向前向下的良好视野。人们逐渐发现，虽然作为战斗机的DH.5极不称职，但它的上述特性却使其非常适合另外一个作战领域：对地攻击。
最先将DH.5创造性地用于对地攻击作战的场合，是在开始于1917年7月31日的伊普雷斯战役。当这场战役进行到8月9日时，陆航第41中队的3架DH.5首次投入了这样一次行动，结果旨在配合步兵推进的空中掩护实施顺利、协同良好。
第41中队是陆航中第三个装备DH.5的单位，它是在伊普雷斯战役开始不久刚刚换掉了原先装备的FE.8。投入战役的飞行员们没有被要求驾机夺取战场的制空权，而是被要求“在炮火准备後即展开低空飞行，攻击任何阻挡本方步兵前进的敌据点”。
这次对地攻击实施一周後，英军在每个前线师的战线上都配备了2架DH.5来专门为推进的步兵提供空中掩护，从而使此次战役成为英军第一次大规模实施空地协同作战的战役。
虽然许多飞行员发现地面情况难于判断而往往在支援行动中找不着北，但参战DH.5中队坚持不懈对敌坚固据点和战壕实施的持续打击终于有所回报，其中以8月19日的一次行动最为奏效。这一天，来自第41中队的5架DH.5、第24中队的9架DH.5和其它中队的SE.5a和FE.2b等飞机联合行动，共向德军阵地发弹9000余发，极大鼓舞了本方士气，并有效帮助了英军步兵的推进。 DH.5在伊普雷斯所遂行的对地攻击，接着在康布雷战役期间得到了继续发挥。
为了使空中力量能有效为康布雷之战服务，皇家陆航对几种主力机型做了高低搭配的梯次配置：“幼犬”式的位置最高，飞行高度为4500米：布里斯托战斗机的飞行高度比“幼犬”低900米；DH.5的飞行高度比“幼犬”低1800米。可以说，这样的安排是基于对不同机型不同特性的充分研究，以使其能够在最适合其性能发挥的高度上作战。对于DH.5来说，这就是一种扬长避短的有针对性的部署。
最壮观的场面之一
在康布雷之役中，又一个新的DH.5中队投入作战，这就是第64中队。在投入战场之前，这个中队就在战线後方接受了专门的对地攻击训练，飞行员们在低空飞越乡间阡陌，反复演练投弹和扫射技术。
这样的针对性训练在11月20日的行动中展现了效果。第64中队的4架DH.5在这一天清晨7点对活跃于弗雷斯奎雷斯地区的一处德炮兵阵地展开进攻，飞行员们在看清了藏身于炮位掩体里的火炮後就开始低飞而下，他们先是将携带的25磅炸弹扔向炮位，然後用机枪火力向德军炮兵猛烈扫射。
至少有1枚炸弹直接在炮位上开花，而炮兵们纷纷从炮位里附近的房屋跑去，但许多人很快被机枪子弹扫倒。有一名DH.5飞行员的座机遭遇了机枪卡壳，便向东面飞了一会儿以解除麻烦，当他于7点45分掉头飞返炮兵阵地上空之後，发现那里已经“没有任何人或者大炮的活动迹象，可以看清的只有死去的人和马匹”。
但是，尽管第64中队展现了新的对地攻击战术，却这并不意味着DH 5的服役期将会格外延长。那个第41中队，已经在当年10月开始换装SE.5而其它中队则在12月开始用这种飞机来换掉DH.5。最後一个DH.5中队在1918年1月换装SE.5a.此後该机便在英军中迅速消失了。
对地攻击的成功并不能抵消DH05在空战中的不利，毕竟这是一种战斗机。看看接收新机後人们的反应就知道了，第24中队在1917年12月的战史写道：“我们在25日收到了最好的圣诞礼物——一种新的飞机SE.5。飞行员和地勤人员们都由衷地感谢上苍的眷顾。”无疑，DH.5在前线的人气值是太低了。另外需要指出的是，该机在对地攻击中虽有成效，不过也蒙受了不小的损失，统计表明其在康布雷之役中的损失率高达30％。
但是，德?哈维兰DH.5毕竟留下了向地面敌军猛扑的光辉形象。王牌飞行员奥立佛斯图尔特说得好：“这种飞机的俯；中性能良好，这必须在DH.5的记录中提上一笔……毫无疑问，一个DH.5编队向敌军地面目标；中击的景象是一战空中最壮观的场面之一。它们几乎是机鼻垂直向下而去，就像是从蓝天中疾飞而下的炸弹。”
或许，如果一开始就定位为对地攻击机，DH.5可能会在战史上享有更高的声誉。
以战斗机为目的开发的德?哈维兰DH.5(或者以制造厂而称作爱尔科DH.5)在夺取制空权的战斗中并无抢眼表现，它倒是在另外一个领域为大设计师挽回了些许声望。
推进式飞机过时了
时至1916年10月，第一次世界大战进入第三个年头，在法国作战的英国皇家陆航TN临着战斗机升级更新的问题。
来看一看英国人的装备库吧，当时布里斯托“侦察兵”系列飞机已经过时，维克斯ESl型飞机给人的感觉是难于胜任作战任务，马丁希德“大象”式战斗机则大部被转去执行轰炸任务。这样，除了由法国人提供的数量很少的纽波特16和纽波特1 7型飞机外，在战斗机部队中担纲主力的便是德?哈维兰DH.2和皇家飞机制造厂的FE.87。
值得注意的是，这两种主战飞机都是发动机和螺旋桨置于飞行员座舱之後的推进式飞机，而当时人们已经认识到，在发动机功率相同的条件下，螺旋桨前置的牵引式飞机的飞行效能要高于推进式飞机。就是在这个10月，陆航接收了第一批牵引式的索普威斯“幼犬”式战斗机，其表现就清楚地证明了这一点。
而且，鉴于英国人也开发出了自己的机枪射击同步协调器，推进式飞机设计存在的一个主要出发点就失去了意义——在很大程度上，螺旋桨後置就是为了给向前射击的机枪“让路”。
于是，需要一种新型牵引式飞机来替代DH.2和FE.8的迫切性就显而易见了，尽管“幼犬”式已经出现，但皇家陆航的高层并不满足于此。DH.2的设计者就是爱尔科公司的首席设计师德?哈维兰先生，再一次的，他开始为超越自我而努力。
陆航高层急不可耐
推进式的DH 2战斗机，曾经为协约国方面立下汗马功劳，成功地在西欧上空阻遏了德军“福克式灾难”的机型，便是DH2。作为它的设计师，德?哈维兰自然清楚地知道推进式飞机在性能上的天然局限性，但他同时也很清楚推进式飞机有一种牵引式飞机所不具备的独特优势，那就是飞行员的前向视野非常之好。
因此，德?哈维兰给自己定下的目标就是要在新设计上同时体现牵引式飞机的飞行性能和推进式飞机的优越视野。
他想到的办法是将上层机翼的位置向後移——上机翼较下机翼向後移了0.68米，从而使飞行员获得了向前和向上的良好视野，而飞机本身，则呈现出了上下两层机翼交错布局的奇特样貌，和同时期的其它单座双翼机相比就有了别具一格的外观特征。
就这样，一种凝结了设计师匠心巧思的新机型问世了，这就是德?哈维兰DH.5。不过老实说，这一机翼交错的布局却并非德?哈维兰先生的首创，其“发明权”属于法国人。早在1911年，丹东(Danton)飞机制造厂就设计了这样的机翼布局，而後来多兰(Dorand)公司也推出过类似的战斗机设计，只不过这些都未能进入正式量产罢了。
配备110马力发动机的DH 5于1916年8月首飞，接着就迎来了皇家陆航对其的热情赞誉。以陆航指挥官特兰夏德少将为代表的高层人士对德?哈维兰的这一新作表现出了极大热情，并公开声称将大量订购这种飞机。
特兰夏德少将还亲自给负责发动机和武器的相关部门去信，对于配备给DH.5的发动机和机枪的交付数量、时间甚至武器的安装细节等都提出了明确而急迫的要求。
特兰夏德希望DH.5尽快装上机枪，他多次催问有关人员：“你能否就射击协调器的具体完成时间给我们一个明确的答复?”于是DH，5很快配备了1挺7，7mm维克斯机枪，并配备了DH.4轰炸机也采用的“康斯坦丁内斯库”式水压驱动同步射击装置，从而成为是最早采用这一协调器的英国战斗机之一。
“顾前不顾後”
1916年12月9日，军方对第一架配备了机枪和协调器的DH.5进行了测试，这架飞机出于加装机枪後的配重考虑而对结构做了轻微调整。测试报告指出了该机的许多优点，比如“稳定性相当满意”、“操控性相当满意”、
“机枪射击顺利”、“飞机在空中灵巧而快捷”等等，不过，这份报告同样指出了DH.5的一项缺陷，那就是“後向视野被严重遮挡”。
也就是说，飞行员看不清自己身後的情况，而这正是由上机翼後移所造成的。後移的机翼让出了前方的视界，却挡住了後方的视野，真是典型的“顾前不顾後”了。而对于交战中的战斗机飞行员来说，向後的视野乃是至关重要的方向，因为最常用的空战战术就是向敌机的背後发起攻击。然而，尽管存在如此严重的缺陷，测试报告却把DH.5总结为“适合用作战斗机”。
即便抛开後向视野问题，DH.5在飞行性能上也并不能令人感到满意。新设计当然比DH.2要好，但是当它入役时，已经存在着比它更为优越的机型了。典型例子就是索普威斯“幼犬”。
“幼犬”的发动机功率较低，但是速度、爬升率和实用升限等均胜过DH.5。DH.5在3000米高度的最快速度是160千米／时，这比DH.2的123千米／时要快，不过发动机功率只有80马力的“幼犬”在同一高度的速度却是166千米／时。
“幼犬”爬升至3000米高度用时14分25秒，DH.5则要用掉16分18秒：“幼犬”的实用升限是5300米，DH.5则只有4800米。
更不用说，索普威斯“骆驼”和皇家飞机制造厂SE.5这样的新型战斗机也已经在抓紧赶制了。另外，在战斗机配备2挺机枪已成主流的情况下，DH.5仍然只用1挺机枪的做法当然也讨不了什么好去。
把所有这些因素加在一起，就不免令人对特兰夏德少将执着地“追求”DH.5的出发点感到困惑，不管怎么说，他在1917年1月连续下发两份订单，一下子就要求制造400架。最终有4家公司接到了DH.5的订单，总共完成了552架。
很快就有反对特兰夏德的意见，比如塞夫顿?布兰克尔将军就多次在装备讨论会上表示应尽快换装“骆驼”式，“如果现在就能提供的话”。所有反对声加在一起，则终于导致DH.5的量产趋于停顿，本来，特兰夏德可能还指望着更多呢。 战果有限
虽然陆航高层反复催促，但是DH.5的量产却发生了一点延迟，原因是德?哈维兰又对机身设计略加改进，大概他是想获得更快一些的飞行速度吧。
到了1917年5月1日，DH.5终于装备前线部队，第一个接收者的是此前装备着DH.2的陆航第24中队。同样是在5月，第32中队接收了新飞机，不过这两个中队的接收速度都很慢，直到6月初还保持着两种德?哈维兰机型混编的状态。
两种机型混编的其中一个原因是DH，5的到来并不受欢迎。从外形上看，它那非传统的机翼布局就让人产生抵触情绪，从实际情况来看，其性能在3000米高度以上便急剧下滑。而後移的上机翼不仅令飞行员向後观察困难，而且其空隙使得座舱周围乱流剧烈，对正常飞行构成了干扰。
不过凭借着飞行员们的努力，最早装备DH.5的第24中队还是在空战中取得了一些成功。该机的第一次击落记录发生在1917年5月25日的11点45分，由考克雷尔(cockerell)少尉驾驶A9363号飞机取得，战果是1架信天翁战斗机，具体型号据说是信天翁D.|||。
到了7月23日，伍莱特(Woollett)上尉驾驶A9165取得空战胜利，击毁德军双座飞机1架，并且使另外1架信天翁D.V“失去控制”。他在5天之後故伎重施，又令一架信天翁D.V“失去控制”而到了8月17日，他又打下了1架双座机。
不过伍莱特并不是这个中队里最成功的DH.5飞行员，他的成绩不如比恩兰兹(Beanlands)上尉。後者先是在8月25日击落2架双座机，然後在11月12日打下1架信天翁D.|||，继而在同月13日取得两次空战胜利——战利品都是信天翁D.|||战斗机。
不过，DH.5在第24中队的成功也就仅此而已了。对于一种被寄予厚望的新型战斗机来说，这样“屈指可数”的战果确实是令人尴尬的。第24中队的官方战史也不客气地写到：“尽管每一位飞行员都尽了全力，但同他们此前在别的机型上所取得的成功相比，其付出与与收获的回报是极不相称的。”
那样多的批评指责
从第24中队的评价不难看出，作为战斗机装备部队的德?哈维兰DH.5的性能确实令人不敢恭维，简单的说，它其实并不符合当时愈演愈烈的空战的要求。而从澳大利亚第68中队的经历来看，DH.5甚至连敌方的双座侦察机都赶不上。
新式单座战斗机的速度被敌人的双座飞机超越，这种尴尬事就让澳大利亚飞行员赶上了，时间是1917年10月2日。那一天，第68中队的4架DH.5在圣昆廷附近追击1架德国双座机，但是这4架追击者在热热闹闹地飞了一阵之後，就只好目送那架德国飞机加速俯冲离开了。澳大利亚人的DH.5最终放弃了追击，原因很简单：德国人飞得更快!
在受到这次速度侮辱之後仅仅一刻钟，这群澳大利亚飞行员又遇到了另外1架德国双座机。有鉴于此前的不愉快经历，有两名飞行员放弃了追击，而霍尔登(Holden)和霍华德(Howard)这两名中尉则抱着试试看的心态追上前去，结果，目标再一次凭借速度优势逃走了!
随着类似事件的陆续发生，DH.5战斗机在前线的名声越来越坏，大家口口相传，把这种飞机称作既慢且钝、效率低下的劣质产品。当一线的DH 5逐渐被调回英国国内後，也没有哪一个本土防空中队使用过这种飞机——尽管这些单位装备着许多种法国一线撤回的其它机型。
只有个别的训练单位曾使用DH.5来对抗过德国的“戈塔”式轰炸机。1918年6月发生过两次这样的战例，但没有任何有关击落或击中德国轰炸机的记录。驻多佛的第62训练中队在8月22日派遣DH.5升空拦截来犯的德机，同样没有收获……
于是坏名声又在国内传开了，加上不少受训者在试飞期间就发生了许多意想不到的事故，其结果就是“很少有哪种飞机如DH.5这般集中了那样多飞行员的批评指责”。不过话又说回来了，在所有有关DH.5的传言当中，肯定有相当一部分是不实之辞，并JAR是飞行员间的以讹传讹。
一战结束後，曾经驾驶该机的多伊勒(Doyle)上尉就撰文为DH.5“辩护”，他写道：“由于基于一种非常规的设计，DH.5成为大量流言蜚语的主角，甚至传说该机飞到128千米／时的速度时就会没有任何征兆的突然停工。那时我在诺福克，周围还没有人见识过DH.5，因此可以想像当我在接到前往林肯接收1架DH.5这道命令後的恶劣心情……而在飞回家的途中我却发现，这几乎是我飞过的最舒适和最易于驾驶的机型，飞机对于操控动作有着极为敏感的反应。”
攻击敌军据点
实际上，似乎是一无是处的DH.5确实也有其出色的另一面，它的机身构造坚固、在中低空的飞行性能出众、飞行员拥有向前向下的良好视野。人们逐渐发现，虽然作为战斗机的DH.5极不称职，但它的上述特性却使其非常适合另外一个作战领域：对地攻击。
最先将DH.5创造性地用于对地攻击作战的场合，是在开始于1917年7月31日的伊普雷斯战役。当这场战役进行到8月9日时，陆航第41中队的3架DH.5首次投入了这样一次行动，结果旨在配合步兵推进的空中掩护实施顺利、协同良好。
第41中队是陆航中第三个装备DH.5的单位，它是在伊普雷斯战役开始不久刚刚换掉了原先装备的FE.8。投入战役的飞行员们没有被要求驾机夺取战场的制空权，而是被要求“在炮火准备後即展开低空飞行，攻击任何阻挡本方步兵前进的敌据点”。
这次对地攻击实施一周後，英军在每个前线师的战线上都配备了2架DH.5来专门为推进的步兵提供空中掩护，从而使此次战役成为英军第一次大规模实施空地协同作战的战役。
虽然许多飞行员发现地面情况难于判断而往往在支援行动中找不着北，但参战DH.5中队坚持不懈对敌坚固据点和战壕实施的持续打击终于有所回报，其中以8月19日的一次行动最为奏效。这一天，来自第41中队的5架DH.5、第24中队的9架DH.5和其它中队的SE.5a和FE.2b等飞机联合行动，共向德军阵地发弹9000余发，极大鼓舞了本方士气，并有效帮助了英军步兵的推进。 DH.5在伊普雷斯所遂行的对地攻击，接着在康布雷战役期间得到了继续发挥。
为了使空中力量能有效为康布雷之战服务，皇家陆航对几种主力机型做了高低搭配的梯次配置：“幼犬”式的位置最高，飞行高度为4500米：布里斯托战斗机的飞行高度比“幼犬”低900米；DH.5的飞行高度比“幼犬”低1800米。可以说，这样的安排是基于对不同机型不同特性的充分研究，以使其能够在最适合其性能发挥的高度上作战。对于DH.5来说，这就是一种扬长避短的有针对性的部署。
最壮观的场面之一
在康布雷之役中，又一个新的DH.5中队投入作战，这就是第64中队。在投入战场之前，这个中队就在战线後方接受了专门的对地攻击训练，飞行员们在低空飞越乡间阡陌，反复演练投弹和扫射技术。
这样的针对性训练在11月20日的行动中展现了效果。第64中队的4架DH.5在这一天清晨7点对活跃于弗雷斯奎雷斯地区的一处德炮兵阵地展开进攻，飞行员们在看清了藏身于炮位掩体里的火炮後就开始低飞而下，他们先是将携带的25磅炸弹扔向炮位，然後用机枪火力向德军炮兵猛烈扫射。
至少有1枚炸弹直接在炮位上开花，而炮兵们纷纷从炮位里附近的房屋跑去，但许多人很快被机枪子弹扫倒。有一名DH.5飞行员的座机遭遇了机枪卡壳，便向东面飞了一会儿以解除麻烦，当他于7点45分掉头飞返炮兵阵地上空之後，发现那里已经“没有任何人或者大炮的活动迹象，可以看清的只有死去的人和马匹”。
但是，尽管第64中队展现了新的对地攻击战术，却这并不意味着DH 5的服役期将会格外延长。那个第41中队，已经在当年10月开始换装SE.5而其它中队则在12月开始用这种飞机来换掉DH.5。最後一个DH.5中队在1918年1月换装SE.5a.此後该机便在英军中迅速消失了。
对地攻击的成功并不能抵消DH05在空战中的不利，毕竟这是一种战斗机。看看接收新机後人们的反应就知道了，第24中队在1917年12月的战史写道：“我们在25日收到了最好的圣诞礼物——一种新的飞机SE.5。飞行员和地勤人员们都由衷地感谢上苍的眷顾。”无疑，DH.5在前线的人气值是太低了。另外需要指出的是，该机在对地攻击中虽有成效，不过也蒙受了不小的损失，统计表明其在康布雷之役中的损失率高达30％。
但是，德?哈维兰DH.5毕竟留下了向地面敌军猛扑的光辉形象。王牌飞行员奥立佛斯图尔特说得好：“这种飞机的俯；中性能良好，这必须在DH.5的记录中提上一笔……毫无疑问，一个DH.5编队向敌军地面目标；中击的景象是一战空中最壮观的场面之一。它们几乎是机鼻垂直向下而去，就像是从蓝天中疾飞而下的炸弹。”
或许，如果一开始就定位为对地攻击机，DH.5可能会在战史上享有更高的声誉。