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虽然博瑞品牌已经成为吉利的骄傲，但帝豪其实才是吉利的灵魂所在，帝豪对于中国消费者来说就像德国的高尔夫、美国的F150，都是受众广泛的国民车，是销量的顶梁柱。
对帝豪的最初印象源白最早的EC7系列，这辆被称为当时最协调美观的中国品牌轿车用出色的销量证明了这款产品的成功。随后中间经历过一次小换代，这次升级可以被称为产品中期大改款。早期尝到过造型设计红利的吉利深知漂亮的外观多么重要，经过摸爬滚打，吉利也的确找到了属于自己的设计风格，并坚信这条路走得对。比如家族化的涟漪格栅，中国风格的回字纹，在这辆车上我们会发现车头涟漪波纹之间的间隙更小，中间的细节更丰富，回字纹作为细节出现在更多地方，我个人感觉吉利现在的这条设计路线走得是对的，设计是需要用心的，这背后反映的是一个企业对待产品的态度，在造车态度上，吉利很认真。
全新帝豪保留了前代车型的基本比例，这是这个平台留给吉利的一笔财富，近些年吉利积极引进汽车造型领域的优秀人才，在细节刻画方面的手法越来越成熟。车头和车尾都经过彻底的改进，帝豪的车头采用时下最流行的设计手法，看起来协调美观。光带式日间行车灯虽然不是什么时髦的东西，但远近光一体的全LED大灯还是一项优秀的配置。车头最出彩的地方就是进气格栅下部的处理，这种飞翼式造型还有些沃尔沃的神韵。车身侧面没有做很大的调整，前低后高的腰线和老款车型完全一样，这里没动，一定是限于成本因素。全新帝豪的尾部相比前代车型更加注重横向扩展，让车看起来显得更宽、更稳。尾灯灯腔内一共有36颗LED光源，而且LED灯带也很有想法，并没有使用简单的线条而是让3条灯带呈现立体贯穿的感觉，甚至尾灯的外部轮廓还有立体截面，从某种角度来看还有大众的神韵，吉利知道消费者喜欢什么。
不得不说，这辆车的内饰代表了同级别车型的标杆水准。车内采用软质搪塑材料，摸上去手感较软，基本上日常驾驶中触碰到的地方都是软性材料的，内饰是否使用软性材料其实是这一级别消费者非常在意的。8英寸高清电容触摸屏两边采用玻璃触摸质感的按钮，按钮的识别区域比较大，音量键甚至还可以滑动操作，主屏幕亮度不错，反应速度也够快，虽然操作界面的UI采用时下流行的扁平化设计但是布局和排版有点乱。7英寸的全液晶仪表盘看起来还是很显高级感的，数字模拟出来的仪表很炫，如果这个大尺寸显示屏能够显示更多的交互信息，执行更多的操作，将会让这辆车的科技感更强。方向盘摸起来是高档皮革的触感，后来才知道原来是nappa材质的。李书福曾说，汽车就是沙发加4个轮子，所谓沙发就是为车内乘员提供舒适的驾乘环境，方向盘作为与手掌皮肤直接接触的部位，更好的舒适性可以第一时间和这辆车建立好感，这很聪明。这种舒适感包括我第一次坐进车里的时候，新帝豪的座椅一定被下了不少工夫，坐上去就是沙发的厚实感，吉利造车完全秉承着李书福当初的想法，为乘客提供最为舒适的乘坐体验。这种舒适性体验除了照顾前排的乘员，后排没有太大的变化，就是提升了座椅材料，升级触感。
随着时代的发展，各种高技术配置也越来越多地应用在车辆上，车联网等名词越来越多地被挂在嘴边，app远程启动等玩意其实已经广泛存在于我们身边，帝豪也有。 “你好帝豪”的唤醒速度和语音识别能力都非常强，与早期的语音控制系统相比成熟许多，在驾车过程中也的确可以减少很多手上的操作，间接提升驾车的安全性，有兴趣的可以试试，无论在任何状态下，只要说一句“你好帝豪”就可以唤醒，用起来和苹果手机的sirl -样。有一个小细节比较有趣，通过方向盘按键就可以控制内置的车载行车记录仪拍照，在停车状态下，车辆受到一定力度的震动之后还能自动开机录制视频，中国路况复杂，这个小功能有時候还是很有用的。
全新帝豪搭载了一台1.5L DVVT发动机，我们本次试驾的车辆匹配CVT无极变速器。我先把参数简单列一下，发动机最大输出功率80kW（ 6000r/min），最大扭矩140N-m（4400r/min），最高车速175km/h，工信部综合油耗5.9L/lOOkm，这套动力系统成熟可靠，发动机低速响应不错，轻点油门就有立刻响应，特别适合在城市穿梭，但是如果想要在某一个速度稳住油门控制又不够细腻。总体来说动力系统的初段和中段加速特性都比较平顺，动力输出虽然摆脱了初代产品的生涩感，但低速行驶时对油门的响应还可以做得更加细腻。虽然CVT的输出相比双离合和自动变速器没有顿挫感，但急加速时候的噪声是CVT变速器最被人所诟病的地方，其实在所有匹配CVT变速器的车辆上都会有这样的问题，但万物总要有所取舍，对于这款车型的目标消费者来说，燃油经济性和行驶的平顺性才更为重要，毕竟绝大多数车主都不会在日常驾车中进行激烈驾驶，也没这个必要。
在极限状态下全新帝豪的底盘整体性一般，尤其底盘操控的响应速度不够，车头和车尾之间的整体性有待提高，紧急并线和连续急转弯时车身有多余的晃动，150km/h以上会发飘，悬架设定的感觉是前部稍软、后部偏硬，这与扭力梁结构的后悬架有很大的关系。扭力梁悬架的先天不足就是对支撑性需求高，而显得比较硬，这是由于扭力梁结构的左右干涉要求悬架必须硬，否则很容易翻车，但优点就是结构简单，占用空间小。帝豪在中高速行驶时如果遇到较大的震动会有额外的晃动，主要因为阻尼对减振能量吸收不足，想要提升这方面的表现就需要付出更多成本，其实这些都不重要，卡罗拉的底盘和操控也曾经被广泛诟病，但这并不影响这辆车成为全球畅销车型，不同级别的消费者有不同的需求，在这一级别市场，只需要把目标消费者最关注的痛点做好就可以了。不过帝豪整车的隔音做得还是不错的，某种程度上提升了驾驶时的主观扎实感。整车怠速状态下NVH控制很好，几乎听不到什么声响，也感觉不到振动，这一点进步非常大。除了发动机满负荷工况下的动力总成噪声大，8 0km/h左右正常行驶时，胎噪和风噪都抑制得不错。其实NVH是一个系统工程，汽车制造商在优化车辆的整车噪声和振动控制上往往取得一小点成绩就需要付出很大的成本。
全新帝豪针对消费者比较关心的外观内饰做了全面升级，提升了乘坐的舒适性、车内的品质感，对于消费者来说，他们其实也的确愿意把钱花在这些看得见的东西上面，如果吉利真的去造一辆底盘非常运动、动力暴躁的车，可能会叫好不叫座，这款帝豪不过是吉利产品提升过程中的一个重要节点，相信吉利只要继续认真造车，未来的产品会越来越成熟。
对帝豪的最初印象源白最早的EC7系列，这辆被称为当时最协调美观的中国品牌轿车用出色的销量证明了这款产品的成功。随后中间经历过一次小换代，这次升级可以被称为产品中期大改款。早期尝到过造型设计红利的吉利深知漂亮的外观多么重要，经过摸爬滚打，吉利也的确找到了属于自己的设计风格，并坚信这条路走得对。比如家族化的涟漪格栅，中国风格的回字纹，在这辆车上我们会发现车头涟漪波纹之间的间隙更小，中间的细节更丰富，回字纹作为细节出现在更多地方，我个人感觉吉利现在的这条设计路线走得是对的，设计是需要用心的，这背后反映的是一个企业对待产品的态度，在造车态度上，吉利很认真。
全新帝豪保留了前代车型的基本比例，这是这个平台留给吉利的一笔财富，近些年吉利积极引进汽车造型领域的优秀人才，在细节刻画方面的手法越来越成熟。车头和车尾都经过彻底的改进，帝豪的车头采用时下最流行的设计手法，看起来协调美观。光带式日间行车灯虽然不是什么时髦的东西，但远近光一体的全LED大灯还是一项优秀的配置。车头最出彩的地方就是进气格栅下部的处理，这种飞翼式造型还有些沃尔沃的神韵。车身侧面没有做很大的调整，前低后高的腰线和老款车型完全一样，这里没动，一定是限于成本因素。全新帝豪的尾部相比前代车型更加注重横向扩展，让车看起来显得更宽、更稳。尾灯灯腔内一共有36颗LED光源，而且LED灯带也很有想法，并没有使用简单的线条而是让3条灯带呈现立体贯穿的感觉，甚至尾灯的外部轮廓还有立体截面，从某种角度来看还有大众的神韵，吉利知道消费者喜欢什么。
不得不说，这辆车的内饰代表了同级别车型的标杆水准。车内采用软质搪塑材料，摸上去手感较软，基本上日常驾驶中触碰到的地方都是软性材料的，内饰是否使用软性材料其实是这一级别消费者非常在意的。8英寸高清电容触摸屏两边采用玻璃触摸质感的按钮，按钮的识别区域比较大，音量键甚至还可以滑动操作，主屏幕亮度不错，反应速度也够快，虽然操作界面的UI采用时下流行的扁平化设计但是布局和排版有点乱。7英寸的全液晶仪表盘看起来还是很显高级感的，数字模拟出来的仪表很炫，如果这个大尺寸显示屏能够显示更多的交互信息，执行更多的操作，将会让这辆车的科技感更强。方向盘摸起来是高档皮革的触感，后来才知道原来是nappa材质的。李书福曾说，汽车就是沙发加4个轮子，所谓沙发就是为车内乘员提供舒适的驾乘环境，方向盘作为与手掌皮肤直接接触的部位，更好的舒适性可以第一时间和这辆车建立好感，这很聪明。这种舒适感包括我第一次坐进车里的时候，新帝豪的座椅一定被下了不少工夫，坐上去就是沙发的厚实感，吉利造车完全秉承着李书福当初的想法，为乘客提供最为舒适的乘坐体验。这种舒适性体验除了照顾前排的乘员，后排没有太大的变化，就是提升了座椅材料，升级触感。
随着时代的发展，各种高技术配置也越来越多地应用在车辆上，车联网等名词越来越多地被挂在嘴边，app远程启动等玩意其实已经广泛存在于我们身边，帝豪也有。 “你好帝豪”的唤醒速度和语音识别能力都非常强，与早期的语音控制系统相比成熟许多，在驾车过程中也的确可以减少很多手上的操作，间接提升驾车的安全性，有兴趣的可以试试，无论在任何状态下，只要说一句“你好帝豪”就可以唤醒，用起来和苹果手机的sirl -样。有一个小细节比较有趣，通过方向盘按键就可以控制内置的车载行车记录仪拍照，在停车状态下，车辆受到一定力度的震动之后还能自动开机录制视频，中国路况复杂，这个小功能有時候还是很有用的。
全新帝豪搭载了一台1.5L DVVT发动机，我们本次试驾的车辆匹配CVT无极变速器。我先把参数简单列一下，发动机最大输出功率80kW（ 6000r/min），最大扭矩140N-m（4400r/min），最高车速175km/h，工信部综合油耗5.9L/lOOkm，这套动力系统成熟可靠，发动机低速响应不错，轻点油门就有立刻响应，特别适合在城市穿梭，但是如果想要在某一个速度稳住油门控制又不够细腻。总体来说动力系统的初段和中段加速特性都比较平顺，动力输出虽然摆脱了初代产品的生涩感，但低速行驶时对油门的响应还可以做得更加细腻。虽然CVT的输出相比双离合和自动变速器没有顿挫感，但急加速时候的噪声是CVT变速器最被人所诟病的地方，其实在所有匹配CVT变速器的车辆上都会有这样的问题，但万物总要有所取舍，对于这款车型的目标消费者来说，燃油经济性和行驶的平顺性才更为重要，毕竟绝大多数车主都不会在日常驾车中进行激烈驾驶，也没这个必要。
在极限状态下全新帝豪的底盘整体性一般，尤其底盘操控的响应速度不够，车头和车尾之间的整体性有待提高，紧急并线和连续急转弯时车身有多余的晃动，150km/h以上会发飘，悬架设定的感觉是前部稍软、后部偏硬，这与扭力梁结构的后悬架有很大的关系。扭力梁悬架的先天不足就是对支撑性需求高，而显得比较硬，这是由于扭力梁结构的左右干涉要求悬架必须硬，否则很容易翻车，但优点就是结构简单，占用空间小。帝豪在中高速行驶时如果遇到较大的震动会有额外的晃动，主要因为阻尼对减振能量吸收不足，想要提升这方面的表现就需要付出更多成本，其实这些都不重要，卡罗拉的底盘和操控也曾经被广泛诟病，但这并不影响这辆车成为全球畅销车型，不同级别的消费者有不同的需求，在这一级别市场，只需要把目标消费者最关注的痛点做好就可以了。不过帝豪整车的隔音做得还是不错的，某种程度上提升了驾驶时的主观扎实感。整车怠速状态下NVH控制很好，几乎听不到什么声响，也感觉不到振动，这一点进步非常大。除了发动机满负荷工况下的动力总成噪声大，8 0km/h左右正常行驶时，胎噪和风噪都抑制得不错。其实NVH是一个系统工程，汽车制造商在优化车辆的整车噪声和振动控制上往往取得一小点成绩就需要付出很大的成本。
全新帝豪针对消费者比较关心的外观内饰做了全面升级，提升了乘坐的舒适性、车内的品质感，对于消费者来说，他们其实也的确愿意把钱花在这些看得见的东西上面，如果吉利真的去造一辆底盘非常运动、动力暴躁的车，可能会叫好不叫座，这款帝豪不过是吉利产品提升过程中的一个重要节点，相信吉利只要继续认真造车，未来的产品会越来越成熟。