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不摇号、高补贴，电动汽车对于很多市民来说，充满了诱惑。
5月20日，京城首个租赁业务在清华科技园展开，拉开了面向市民推广纯电动汽车的序幕。纯电动汽车距离市民究竟还有多远？
电动汽车上路记
起步嗖嗖的
王先生 国企职工：“以前的车可不行，起步太慢，现在技术成熟多了，一给油就往前蹿。”
启动、挂档、松手刹，王先生用自己刚刚租下的纯电动汽车进行了一场半专业的测试。他告诉记者，由于工作原因，自己曾经接触过一辆国产车的纯电动汽车，当时的最大感觉就是提速慢。“踩下去之后，要隔好几秒才有加速的感觉。”
时隔几年，这次的驾驶体验让他对纯电动汽车刮目相看。
踩下油门的瞬间，在巨大牵引力的作用下，王先生的头部瞬间紧贴向座椅。“这一脚踩到底，跟开汽油车一样，而且和多数自动档车相比，这辆车的反应还要更快些。”
虽然提速很快，舒适性却丝毫没有减少。平稳、安静、连贯，每一种感受都让王先生购买纯电动汽车的冲动更强烈。“现在政策还不明确，除了一些特别高端的车型，市面上还真没见有卖的。”王先生表示，自己的租车经历只是一个开始，未来如果面向私人销售纯电动汽车，他一定会约上朋友去选购，“这是大势所趋。”
怎么算都便宜
刘先生 外企白领：“经济，实惠，更关键的是环保啊！一个月下来，得省多少油啊！”
“刚听说这个活动，我们公司就报名了。两个月送一个月，租车费用一共不到4000块钱。这辆车充满电能跑130公里，每次充电大概要花10块钱左右，按照现在的油价，百公里七八个油的车，怎么也得四五十块钱，能便宜至少三分之二呢！”
在清华科技园附近上班的刘先生告诉记者，虽然租车费用是公司出的，但是按照目前的租赁模式，再加上日常充电的费用，即便是自费使用，对于普通的都市白领而言，经济上也不会有太大压力。
刘先生家距单位大约17公里，每天他都会跟随北京的早晚高峰一起上下班，“但是我一点都不担心电量，因为堵车和不堵车是一样的，只要你不踩油门，电量就不会有丝毫损失。”
目前，充电桩执行的是工业电价标准，即每度0.81元；为更好地计算充电费用，每隔两天，刘先生会将车开到单位附近的专用停车位充电一次，下班后再将车开走，所以每月他只需要充电10次，而且每次充电前，车内还会剩余20%左右的电量。
如此算来，刘先生每月的充电费用大约就是140元，相比化石燃料汽车至少600多元的加油费，“便宜太多了，而且跑的越多越便宜。”
就目前的资料看，刘先生驾驶的这款纯电动汽车，其电池寿命大约是充放电3000次。他告诉记者，按照自己每月充电10次计算，“一辆新车的电池，能让我使用将近300个月，25年。但对正常用车的家庭来说，谁能把一辆车开到这么长时间？就算能用到，也只需要换一块新电池就可以了。”
安静得吓你一跳
郭女士 传媒行业白领：“太安静了，尤其在胡同里，根本感觉不到有车开过来了。忽然看见后面有辆汽车跟着，肯定得吓一跳。”
几天前，家住马连道的郭女士，终于拿到了向往已久的纯电动汽车钥匙。
说起第一印象，许多人都会提到“安静”，郭女士也不例外。拿钥匙当天，她对旁人说得最多的一句话就是：没声儿！
坐在满电的北汽E150纯电动汽车里，郭女士有种说不出的放松。扭动钥匙，发动汽车，让郭女士惊讶的是，丝毫没有化石燃料汽车启动时发出的嗡嗡响声，她也没感觉到低频震动带来的不适，“就像没启动一样，唯一的区别就是仪表盘上的标志亮了。”
日前，郭女士开车穿过一条胡同时，由于道路不宽，难以超车，所以只能尾随一辆自行车慢慢往前走。大约走了百余米，骑车人才听到有车轮碾压石子的声音，下意识地回头看了一眼。
“哎呦！”骑车人将车向左一歪，捏着闸、靠着墙根停了下来。“这车怎么没声儿啊！吓我这一跳……”
“实在抱歉啊，吓着您了。这车就这样儿，纯电动的，没声儿。”郭女士打开车窗，一边道歉，一边向骑车人解释，言语中不难听出几分骄傲。
“电动的啊？还真看不出来，这外模样儿跟普通车一样啊！多少钱啊？”
……
一番交谈后，骑车人记下了试驾电话，打算让家里人也去看看。
充电
充电桩离家有点远
平房大院更方便
显然，当前推广的纯电动汽车在技术上已经今非昔比，但此前消费者最担心的充电等配套设施问题解决得如何呢？采访中，租车人郭女士向记者表露了自己的困扰：“比以前方便多了，但还是有点麻烦。”
她的单位并不在清华科技园，自己家里也没有安装充电桩，“如果不是公司掏钱租车，我自己肯定不会花这个钱。”如今，每个周末她都要专程到清华科技园充电，虽然快充只需一个小时，但她依旧觉得时间成本过于昂贵。
市民王先生也曾在采访中表示，相比充电而言，他更倾向于为汽车更换电池。这不仅能够提高效率，对电池使用寿命也有延长作用。但是，电池更换之前的余电如何处理？是否能够抵扣部分电费？如果可以，抵扣的金额又当如何计算？此外，更换后的电池一旦出现故障，又该由谁来负责呢？
“电动北京”活动负责人纪会卿告诉记者，快充充电桩已经达到了充电速度的极限。将近800伏的输出电压，直径超过5厘米的电线，“如果再想提高充电速度，要么建一个巨大的变电器，要么用一条超级粗的输电线，但这两种情况都是不可能的。”他表示，快充并非主要的充电模式，停车充电，断电开车，这样的充电习惯才应该是未来使用纯电动汽车时需要养成的。
如今，要想减少使用者的“里程焦虑”，一方面是提高车辆自身的续航能力，使其能够满足使用者一天的里程需求，另一方面就是完善充电桩的建设工作。而作为利益相关者，购车人、汽车生产企业、房地产开发商、电力公司、物业以及消防部门，都将成为能否成功安装充电桩的影响因素。 此前曾有人建议，希望住建部将充电桩作为开发规划中的必备要素，强制开发企业为业主安装。但业内人士坦言，如此一来，开发商势必会要求政府降低土地出让金，导致房地产市场的价格震荡。而在现有社区中安装充电桩时，物业、购车人以及电力公司的责任分配又存在无章可循的问题。“如果充电桩被损坏，究竟是物业承担责任还是业主自己？如果发生漏电事故，是电力公司承担责任还是物业？”纪会卿坦言，作为物业公司，他们恐怕是最不愿意配合安装的，出了事儿说不清楚。而涉及安装和日后维护的各项费用，全部加起来要超过万元，这对购车人来说并非是个小数目。
续航
续航最高300公里
跑趟十渡不成问题
既然充电环节尚待优化，那么车辆自身的续航能力能否让消费者心中踏实一些呢？
所谓续航能力，其实是由车辆所搭载的电池容量决定的。电池体积越大、容量越高，续航里程自然越多。但是，电池组的体积不可能无限制扩大，否则用来载人装货的空间，就要统统用来承载电池了。此外，随着电池体积的增加，重量自然也会有所提升，这对车身承受能力的要求同样在增加。如此一来，单车的制造成本就会大幅提高，普通消费者恐怕将难以承受。
不过，就目前可供市民租用的3款车型在实际使用中的情况看，比亚迪E6的续航能力最为显著，达到334.5公里，其次是长安E30，续航里程为177公里，最差的北汽E150，也在实际使用中达到130公里。对于驾车上下班的市民来说，3款车的续航能力均可谓绰绰有余。而对打算开车到近郊做短途出游的市民，纪会卿表示，自己去十渡的经历可以让他今后放心地驾驶。“全程开着空调和车内循环，开到十渡大概94公里，总共才耗电38%。”
安全
各项指标实时传送
第一时间安排救援
对每个使用者来说，安全是个始终绕不过去的话题。去年5月的一场严重事故，更让不少人对电池的抗撞击能力颇有微词。
事实上，不仅在国内，即便是科技发展已经相当成熟的美国，也曾出现过类似的电池起火情况。在纪会卿看来，“这就好比烧水可能会被烫伤、汽油车可能会发生爆炸一样，纯电动汽车本身就有在特定情况下发生自燃的风险。”
但是，对于车辆生产企业来说，研究更好的防护措施还是必要的。目前一些国外企业，已经在尝试用碳纤维等高强度复合材料包裹电池组，从而达到减缓冲击的作用。但由于成本太高，还难以大规模应用。
目前，国家在纯电动汽车的执行标准上还是十分严苛的。在已经出台的《纯电动乘用车技术条件》中，明确规定了车辆的特殊安全、制动性能和乘员保护，甚至要求“车辆在设计时应考虑车辆起动、车速低于20 km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响”。
此外，标准要求整车控制器及总线系统、动力蓄电池及管理系统、电机及电机控制器、车载充电系统均不能出现危及人身安全的故障，也不能有影响行车安全的故障。
纪会卿告诉记者，他曾亲自前往纯电动汽车生产车间考察，“关于电池，他们有十余项极端测试科目，比如高温、高压、撞击等，这让我对电池的安全性能的放心程度，有了一个很大的改观。”据他了解，目前允许上路的纯电动汽车上都会内置一枚3G卡片，用来向政府专设的安全监测机构实时传送数据，“其中就包括电池温度、车辆速度等关键指标，一方面通过这些数据分析车辆状况，从而更好地改进技术、提升车辆安全性能，另一方面则是为了及时发现隐患和问题，第一时间安排紧急救援。”
政策
2年普及3万辆
1万辆公车改为电动
从出租汽车到公交、环卫用车，从远郊区县到城市中心，北京市纯电动汽车的推广对象，已经渐渐转移到了普通消费者群体。
据悉，目前在清华科技园前期安装了10个慢充充电桩和1个快充充电桩，未来会扩大到30个慢充+3个快充的规模。此外，北京市今年还将筛选12个园区，逐个安装充电桩、划定纯电动汽车驻场，并引入车辆租赁运营商。预计到2015年，全市将完成20个园区的建设工作，届时将会有300个慢充充电桩和30个快充充电桩完成配备，随后还会在公共场所、大型社区、4S店周边、电力公司营业网点以及租车公司附近等地建设充电桩，为电动汽车出行带来更大便利。
与完善设施同步的，是纯电动汽车数量的增长。到2015年，北京市将有大约8000辆公共汽车转为纯电动或混合动力汽车，1万辆公务车和出租车更新为纯电动或混合动力汽车，在物流、环卫、邮政、租赁等领域，将有2000辆车实现电动化，新增或更新的纯电动私人乘用车将达到3万辆。
专家观点
特邀专家 苏 辉
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长
公务车应该带头“电动”
目前，国内机动车保有量约为1.2亿，纯电动汽车却只有1.5万，在中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉看来，纯电动汽车的市场化和商业化程度不高，是推广工作面临的主要障碍。
他表示，发展新能源汽车是一个触及社会多方利益的事情，如果不能由政府带头，自上而下进行推广，短期之内恐怕很难有显著成效。虽然向市民提供纯电动汽车租赁服务，是一种商业化、市场化的试验性举措，“但我们不能让消费者充当试验品。”他建议说，“从政府层面入手，将公务车首先换成纯电动汽车，再推广到国有企业和事业单位，最后再向市民销售。”
苏辉告诉记者，之所以从政府入手，是因为现在的社会条件不足以很好地满足车辆需求。
目前，北京已经建成27座充电站，这在一定程度上为车辆普及奠定了基础，“但依然不如加油方便，即便市民在家充电，也不可能每天夜里12点开始充电，早晨5点以前就起来拔插销，而且一旦超过家庭限电额度，电费还会成倍增加，这些问题又该怎么解决？”其次，在日前发布的征求意见稿里，将纯电动汽车的鼓励政策锁定在“补贴”和“不摇号”两个方面，但能否真正实施，却依然是个未知数。“北京交通拥堵已经非常严重了，如果因为不摇号，导致大量市民选购纯电动车，又该怎么办？”再次，车辆的维修保养需要精通强电、弱电的技术工人，但有针对性的人才培养计划却始终没有。
与此相比，政府则在使用纯电动汽车方面独具优势。苏辉解释说：“政府大院里可以统一安置充电桩，号牌是既有的，不会导致机动车保有量增加，而且既然带有一定试验性质，维修保养的工作完全可以由生产企业负责。”他告诉记者，政府的行为具有垂范作用，如果市民从中看到了实实在在的便利，“都不用你说，人家自己就会掏钱去买。”
记者手记
在诱惑与担心中启程
对企业来说，纯电动汽车的发展速度不可谓不迅猛，对政府来说，配套设施的推进速度也不可谓不及时，但使用者却众口一词地说出了内心的感受：纯电动汽车的普及恐怕尚需时日。这一点，也是记者的最大感触。
生产企业管生产，政府部门管政策，电力公司管供电，虽然各司其职，但谁也没从一个使用者的角度出发，将各方职责通盘考虑，给出一个系统性的解决方案。“电动北京”的工作人员曾在博客里抱怨说：“媒体都在绕着圈谈周边，谈着谈着就把消费者谈跑了，根本就没落到车上嘛！”但对使用者而言，再好的汽车也不过是一个工具，真正吸引人们掏钱的，还是这种车能在方便日常出行的同时改善生活质量。因此，这就不光是车的问题，它一定关系到包括法律、政策、基础设施以及市民思想观念等社会生活的各个方面。
采访中，市民纷纷表现出浓厚的兴趣，却又纷纷担忧推广的前景，这不能不说是阻碍纯电动汽车发展的巨大障碍。车好确有其意义，市民更希望整个系统及时跟进。
本刊记者 张 晨
5月20日，京城首个租赁业务在清华科技园展开，拉开了面向市民推广纯电动汽车的序幕。纯电动汽车距离市民究竟还有多远？
电动汽车上路记
起步嗖嗖的
王先生 国企职工：“以前的车可不行，起步太慢，现在技术成熟多了，一给油就往前蹿。”
启动、挂档、松手刹，王先生用自己刚刚租下的纯电动汽车进行了一场半专业的测试。他告诉记者，由于工作原因，自己曾经接触过一辆国产车的纯电动汽车，当时的最大感觉就是提速慢。“踩下去之后，要隔好几秒才有加速的感觉。”
时隔几年，这次的驾驶体验让他对纯电动汽车刮目相看。
踩下油门的瞬间，在巨大牵引力的作用下，王先生的头部瞬间紧贴向座椅。“这一脚踩到底，跟开汽油车一样，而且和多数自动档车相比，这辆车的反应还要更快些。”
虽然提速很快，舒适性却丝毫没有减少。平稳、安静、连贯，每一种感受都让王先生购买纯电动汽车的冲动更强烈。“现在政策还不明确，除了一些特别高端的车型，市面上还真没见有卖的。”王先生表示，自己的租车经历只是一个开始，未来如果面向私人销售纯电动汽车，他一定会约上朋友去选购，“这是大势所趋。”
怎么算都便宜
刘先生 外企白领：“经济，实惠，更关键的是环保啊！一个月下来，得省多少油啊！”
“刚听说这个活动，我们公司就报名了。两个月送一个月，租车费用一共不到4000块钱。这辆车充满电能跑130公里，每次充电大概要花10块钱左右，按照现在的油价，百公里七八个油的车，怎么也得四五十块钱，能便宜至少三分之二呢！”
在清华科技园附近上班的刘先生告诉记者，虽然租车费用是公司出的，但是按照目前的租赁模式，再加上日常充电的费用，即便是自费使用，对于普通的都市白领而言，经济上也不会有太大压力。
刘先生家距单位大约17公里，每天他都会跟随北京的早晚高峰一起上下班，“但是我一点都不担心电量，因为堵车和不堵车是一样的，只要你不踩油门，电量就不会有丝毫损失。”
目前，充电桩执行的是工业电价标准，即每度0.81元；为更好地计算充电费用，每隔两天，刘先生会将车开到单位附近的专用停车位充电一次，下班后再将车开走，所以每月他只需要充电10次，而且每次充电前，车内还会剩余20%左右的电量。
如此算来，刘先生每月的充电费用大约就是140元，相比化石燃料汽车至少600多元的加油费，“便宜太多了，而且跑的越多越便宜。”
就目前的资料看，刘先生驾驶的这款纯电动汽车，其电池寿命大约是充放电3000次。他告诉记者，按照自己每月充电10次计算，“一辆新车的电池，能让我使用将近300个月，25年。但对正常用车的家庭来说，谁能把一辆车开到这么长时间？就算能用到，也只需要换一块新电池就可以了。”
安静得吓你一跳
郭女士 传媒行业白领：“太安静了，尤其在胡同里，根本感觉不到有车开过来了。忽然看见后面有辆汽车跟着，肯定得吓一跳。”
几天前，家住马连道的郭女士，终于拿到了向往已久的纯电动汽车钥匙。
说起第一印象，许多人都会提到“安静”，郭女士也不例外。拿钥匙当天，她对旁人说得最多的一句话就是：没声儿！
坐在满电的北汽E150纯电动汽车里，郭女士有种说不出的放松。扭动钥匙，发动汽车，让郭女士惊讶的是，丝毫没有化石燃料汽车启动时发出的嗡嗡响声，她也没感觉到低频震动带来的不适，“就像没启动一样，唯一的区别就是仪表盘上的标志亮了。”
日前，郭女士开车穿过一条胡同时，由于道路不宽，难以超车，所以只能尾随一辆自行车慢慢往前走。大约走了百余米，骑车人才听到有车轮碾压石子的声音，下意识地回头看了一眼。
“哎呦！”骑车人将车向左一歪，捏着闸、靠着墙根停了下来。“这车怎么没声儿啊！吓我这一跳……”
“实在抱歉啊，吓着您了。这车就这样儿，纯电动的，没声儿。”郭女士打开车窗，一边道歉，一边向骑车人解释，言语中不难听出几分骄傲。
“电动的啊？还真看不出来，这外模样儿跟普通车一样啊！多少钱啊？”
……
一番交谈后，骑车人记下了试驾电话，打算让家里人也去看看。
充电
充电桩离家有点远
平房大院更方便
显然，当前推广的纯电动汽车在技术上已经今非昔比，但此前消费者最担心的充电等配套设施问题解决得如何呢？采访中，租车人郭女士向记者表露了自己的困扰：“比以前方便多了，但还是有点麻烦。”
她的单位并不在清华科技园，自己家里也没有安装充电桩，“如果不是公司掏钱租车，我自己肯定不会花这个钱。”如今，每个周末她都要专程到清华科技园充电，虽然快充只需一个小时，但她依旧觉得时间成本过于昂贵。
市民王先生也曾在采访中表示，相比充电而言，他更倾向于为汽车更换电池。这不仅能够提高效率，对电池使用寿命也有延长作用。但是，电池更换之前的余电如何处理？是否能够抵扣部分电费？如果可以，抵扣的金额又当如何计算？此外，更换后的电池一旦出现故障，又该由谁来负责呢？
“电动北京”活动负责人纪会卿告诉记者，快充充电桩已经达到了充电速度的极限。将近800伏的输出电压，直径超过5厘米的电线，“如果再想提高充电速度，要么建一个巨大的变电器，要么用一条超级粗的输电线，但这两种情况都是不可能的。”他表示，快充并非主要的充电模式，停车充电，断电开车，这样的充电习惯才应该是未来使用纯电动汽车时需要养成的。
如今，要想减少使用者的“里程焦虑”，一方面是提高车辆自身的续航能力，使其能够满足使用者一天的里程需求，另一方面就是完善充电桩的建设工作。而作为利益相关者，购车人、汽车生产企业、房地产开发商、电力公司、物业以及消防部门，都将成为能否成功安装充电桩的影响因素。 此前曾有人建议，希望住建部将充电桩作为开发规划中的必备要素，强制开发企业为业主安装。但业内人士坦言，如此一来，开发商势必会要求政府降低土地出让金，导致房地产市场的价格震荡。而在现有社区中安装充电桩时，物业、购车人以及电力公司的责任分配又存在无章可循的问题。“如果充电桩被损坏，究竟是物业承担责任还是业主自己？如果发生漏电事故，是电力公司承担责任还是物业？”纪会卿坦言，作为物业公司，他们恐怕是最不愿意配合安装的，出了事儿说不清楚。而涉及安装和日后维护的各项费用，全部加起来要超过万元，这对购车人来说并非是个小数目。
续航
续航最高300公里
跑趟十渡不成问题
既然充电环节尚待优化，那么车辆自身的续航能力能否让消费者心中踏实一些呢？
所谓续航能力，其实是由车辆所搭载的电池容量决定的。电池体积越大、容量越高，续航里程自然越多。但是，电池组的体积不可能无限制扩大，否则用来载人装货的空间，就要统统用来承载电池了。此外，随着电池体积的增加，重量自然也会有所提升，这对车身承受能力的要求同样在增加。如此一来，单车的制造成本就会大幅提高，普通消费者恐怕将难以承受。
不过，就目前可供市民租用的3款车型在实际使用中的情况看，比亚迪E6的续航能力最为显著，达到334.5公里，其次是长安E30，续航里程为177公里，最差的北汽E150，也在实际使用中达到130公里。对于驾车上下班的市民来说，3款车的续航能力均可谓绰绰有余。而对打算开车到近郊做短途出游的市民，纪会卿表示，自己去十渡的经历可以让他今后放心地驾驶。“全程开着空调和车内循环，开到十渡大概94公里，总共才耗电38%。”
安全
各项指标实时传送
第一时间安排救援
对每个使用者来说，安全是个始终绕不过去的话题。去年5月的一场严重事故，更让不少人对电池的抗撞击能力颇有微词。
事实上，不仅在国内，即便是科技发展已经相当成熟的美国，也曾出现过类似的电池起火情况。在纪会卿看来，“这就好比烧水可能会被烫伤、汽油车可能会发生爆炸一样，纯电动汽车本身就有在特定情况下发生自燃的风险。”
但是，对于车辆生产企业来说，研究更好的防护措施还是必要的。目前一些国外企业，已经在尝试用碳纤维等高强度复合材料包裹电池组，从而达到减缓冲击的作用。但由于成本太高，还难以大规模应用。
目前，国家在纯电动汽车的执行标准上还是十分严苛的。在已经出台的《纯电动乘用车技术条件》中，明确规定了车辆的特殊安全、制动性能和乘员保护，甚至要求“车辆在设计时应考虑车辆起动、车速低于20 km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响”。
此外，标准要求整车控制器及总线系统、动力蓄电池及管理系统、电机及电机控制器、车载充电系统均不能出现危及人身安全的故障，也不能有影响行车安全的故障。
纪会卿告诉记者，他曾亲自前往纯电动汽车生产车间考察，“关于电池，他们有十余项极端测试科目，比如高温、高压、撞击等，这让我对电池的安全性能的放心程度，有了一个很大的改观。”据他了解，目前允许上路的纯电动汽车上都会内置一枚3G卡片，用来向政府专设的安全监测机构实时传送数据，“其中就包括电池温度、车辆速度等关键指标，一方面通过这些数据分析车辆状况，从而更好地改进技术、提升车辆安全性能，另一方面则是为了及时发现隐患和问题，第一时间安排紧急救援。”
政策
2年普及3万辆
1万辆公车改为电动
从出租汽车到公交、环卫用车，从远郊区县到城市中心，北京市纯电动汽车的推广对象，已经渐渐转移到了普通消费者群体。
据悉，目前在清华科技园前期安装了10个慢充充电桩和1个快充充电桩，未来会扩大到30个慢充+3个快充的规模。此外，北京市今年还将筛选12个园区，逐个安装充电桩、划定纯电动汽车驻场，并引入车辆租赁运营商。预计到2015年，全市将完成20个园区的建设工作，届时将会有300个慢充充电桩和30个快充充电桩完成配备，随后还会在公共场所、大型社区、4S店周边、电力公司营业网点以及租车公司附近等地建设充电桩，为电动汽车出行带来更大便利。
与完善设施同步的，是纯电动汽车数量的增长。到2015年，北京市将有大约8000辆公共汽车转为纯电动或混合动力汽车，1万辆公务车和出租车更新为纯电动或混合动力汽车，在物流、环卫、邮政、租赁等领域，将有2000辆车实现电动化，新增或更新的纯电动私人乘用车将达到3万辆。
专家观点
特邀专家 苏 辉
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长
公务车应该带头“电动”
目前，国内机动车保有量约为1.2亿，纯电动汽车却只有1.5万，在中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏辉看来，纯电动汽车的市场化和商业化程度不高，是推广工作面临的主要障碍。
他表示，发展新能源汽车是一个触及社会多方利益的事情，如果不能由政府带头，自上而下进行推广，短期之内恐怕很难有显著成效。虽然向市民提供纯电动汽车租赁服务，是一种商业化、市场化的试验性举措，“但我们不能让消费者充当试验品。”他建议说，“从政府层面入手，将公务车首先换成纯电动汽车，再推广到国有企业和事业单位，最后再向市民销售。”
苏辉告诉记者，之所以从政府入手，是因为现在的社会条件不足以很好地满足车辆需求。
目前，北京已经建成27座充电站，这在一定程度上为车辆普及奠定了基础，“但依然不如加油方便，即便市民在家充电，也不可能每天夜里12点开始充电，早晨5点以前就起来拔插销，而且一旦超过家庭限电额度，电费还会成倍增加，这些问题又该怎么解决？”其次，在日前发布的征求意见稿里，将纯电动汽车的鼓励政策锁定在“补贴”和“不摇号”两个方面，但能否真正实施，却依然是个未知数。“北京交通拥堵已经非常严重了，如果因为不摇号，导致大量市民选购纯电动车，又该怎么办？”再次，车辆的维修保养需要精通强电、弱电的技术工人，但有针对性的人才培养计划却始终没有。
与此相比，政府则在使用纯电动汽车方面独具优势。苏辉解释说：“政府大院里可以统一安置充电桩，号牌是既有的，不会导致机动车保有量增加，而且既然带有一定试验性质，维修保养的工作完全可以由生产企业负责。”他告诉记者，政府的行为具有垂范作用，如果市民从中看到了实实在在的便利，“都不用你说，人家自己就会掏钱去买。”
记者手记
在诱惑与担心中启程
对企业来说，纯电动汽车的发展速度不可谓不迅猛，对政府来说，配套设施的推进速度也不可谓不及时，但使用者却众口一词地说出了内心的感受：纯电动汽车的普及恐怕尚需时日。这一点，也是记者的最大感触。
生产企业管生产，政府部门管政策，电力公司管供电，虽然各司其职，但谁也没从一个使用者的角度出发，将各方职责通盘考虑，给出一个系统性的解决方案。“电动北京”的工作人员曾在博客里抱怨说：“媒体都在绕着圈谈周边，谈着谈着就把消费者谈跑了，根本就没落到车上嘛！”但对使用者而言，再好的汽车也不过是一个工具，真正吸引人们掏钱的，还是这种车能在方便日常出行的同时改善生活质量。因此，这就不光是车的问题，它一定关系到包括法律、政策、基础设施以及市民思想观念等社会生活的各个方面。
采访中，市民纷纷表现出浓厚的兴趣，却又纷纷担忧推广的前景，这不能不说是阻碍纯电动汽车发展的巨大障碍。车好确有其意义，市民更希望整个系统及时跟进。
本刊记者 张 晨