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集装箱运输是极具诱惑力的赌博游戏，但参与者未必都成为赢家，这取决于对未来市场波动和手里握有的牌局。
海运运动高潮
不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，而中国自然是其中的主要推动力之一。
10月16日即期合同的巴西至中国港口的铁矿石运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口为38.114美元/吨。而一年以前，运输价格每吨只有10美元左右。
11月15日，宁波海运董秘黄敏辉说，今年7月，公司以2.95亿元从希腊定购一艘运力5万吨的二手散货船，10月31日交结当日，就被一铁矿石用户以“想象不到”的高价即每天租金5.6万美元租用，租期两个月。这一价格较2006年涨了一倍多，较2005年涨了5.6倍。
随着北半球冬季用煤进入需求高峰期，蜂拥而至的煤炭需求导致澳洲和南非煤炭出口港船舶压港更为严峻，并推动煤炭货盘的租家们转向北美和南美开辟新的进口货源地，使全球煤炭海运运距格局进一步拉长。与此同时，由于国际铁矿石谈判结果仍然迟迟悬而未决，国际矿业巨头和投机性租家们继续在长期期租市场囤积运力，导致全球干散货船队运力供应持续紧缺。在此背景下，国际干散货市场出现比2004年历史巅峰年的第四季度海运旺季更为罕见的井喷行情。以反映整个国际干散货市场行情的BDI指数和反映巴拿马型船市场行情的BPI指数双双同时突破10 000点的历史里程碑高度而蜚声国际航运界。
近年来，随着中国经济规模不断扩容，中国煤炭进口需求也快速增长。与此同时，作为“金砖四国”的重要成员和中国近邻，印度在未来国际干散货市场的地位和影响力同样不容小觑。由于印度钢铁工业迅猛发展和大量火力发电站的兴建，未来印度对动力煤和炼焦煤进口需求量和需求增幅异常强劲。据预测，2007年印度的煤炭进口量将首次突破5 000万吨历史关口，预计未来10年印度动力煤进口需求将呈几何级数增长。此外，作为中国南方诸省煤炭进口重要供应国，越南由于经济发展迅猛，未来3年预计其年进口量将高达2 000万-3000万吨。而亚太地区的其他新兴经济体随着经济发展规模快速增长，在煤炭贸易领域的争夺也将日趋激烈。特别是由于澳大利亚煤炭供应链的瓶颈效应，迫使日本、韩国和印度将加大从南非的煤炭进口。在欧洲地区，作为欧洲重要的煤炭出口国，波兰煤炭出口锐减和进口激增局面将更为凸显，迫使欧洲煤炭进口国加大从北美和南美的煤炭进口。上述事态表明，未来全球煤炭海运需求预计将替代铁矿石贸易成为主导国际干散货市场的中坚力量。
海运市场按运送货物的品种，分为三大类，干散货、集装箱和油品。
日前，从上海港务局获悉，进入10月，上海至迪拜的集装箱海运价格已上涨到一个小柜1500元，而两个月前这一价格还只有900元，海运价格在不到3个月时间里上涨了将近一倍。
世界集装箱贸易量自2003年以来，每年都以超过10%的增幅增长。随着世界经济的进一步良性发展，集装箱航运市场将继续繁荣。截止2006年1月31日，全球集装箱船队总运力已经扩大到913万标准箱。港口是集装箱航运的支撑点，特别是在当今港航一体化趋势下，集装箱港口的投资建设无论对港口运营企业和航运企业都显得尤为重要。
随着中国经济的发展，无论是内贸还是外贸都以飞快的速度发展，而集装箱运输以其方便、安全、快捷的特点则越来越成为货物运输的发展重点。中国90%以上的外贸物流量要依靠港口实现，而主要的运输方式就是集装箱运输。2006年上半年，全国主要港口完成集装箱吞吐量4212.11万TEU，同比增长22.4%，依然保持着较高增长态势。其中，沿海主要港口完成集装箱吞吐量3928.37万TEU，同比增长21.4%；内河主要港口的集装箱吞吐量283.74万TEU，同比增长39.3%。
2007年9月份，国际班轮运价指数突破1100点，创过去两年来最高水平。
据远东班轮公会最新统计：2007年年初以来，亚欧航线集装箱班轮货运量增长超过20%。其中，前四个月亚洲至地中海航线增长22.1%，接近100万TEU（标箱）。综合计算，亚洲至欧洲航线货运量增长了20%。西向贸易航线集装箱运量呈双位数增长，绝大部分集装箱班轮满箱率高。
在强劲需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。伦敦金属交易所（LME）和英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）预测，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
但相较亚-欧航线，亚洲至美洲航线却因美国经济影响，出现疲软态势，上半年并没有明显增长。LME和Drewry预测，亚洲到美洲线增速从2006年的9.6%降至2007的8%，2008年为8.3%。
专家认为，基于三个原因，集装箱运输需求仍将保持增长态势： 2003年以来欧洲经济的强劲增长；近年资源价格上涨，对澳大利亚、中东、南美等资源国家的需求，带来集装箱货运需求；新兴市场如印度和东欧工业化的发展，带来集装箱货运量的增长。
根据远东班轮公会最新的统计，2007年1-6月，亚洲-中东、非洲及南美地区新增航线运量持续增加。
中国6月末出台的出口退税调整将给中国出口集装箱运输市场带来负面影响，同时对全球有深远影响。预计全球集装箱货物转运量增长速度会有所放缓。
尽管需求增长放缓，但据Drewry预测，运力投入同样有下降趋势。2007年供给增速比需求增速高2.5%-3%，但在2009年供给增速小于需求增速。
此外，按Drewry的预测，未来新增运力主要集中于4000箱以上的超巴拿马型船。专家认为，大船一般都会投入到主要航线上，而主要航线一般运力较长，这样航线本身消耗运力较大，实际有效降低了实际供给增速。
2007年4月1日起,亚洲至欧洲航线市场运价普遍上调，但运输需求仍持续旺盛。之后，远东班轮公会成员决定提前对亚洲至地中海航线征收旺季附加费。
由于历史原因，跨太平洋航线的运费费率由各航运企业同其客户每年协商一次。5月，航运公司与大货主的合约签订已基本达成涨价协议：至美西基本港运价上涨50-100美元/TEU；至美东基本港运价上涨150-200美元/TEU；至美国内陆点运价上涨约20%。在新的运价协议下，经营北美航线的船公司平均舱位利用率仍高达95%。
不仅集装箱运费上涨，2007年上半年集装箱船的租价已上涨了40%以上，但集装箱租价水平仍远远滞后于新造集装箱船与二手集装箱船的价格。
日前，Clarksons预测，新造船价格与二手船价格在一段时间内仍将保持坚挺。在这种情况下，租船市场必然顺势而动，因此租价仍有很大的提升空间。
专家认为，在运费回升及运量增加的情况下，上半年集装箱运费及货运量均较去年有改善，但由于竞争激烈、燃油成本依旧较高，以及欧洲一些主要港口拥堵频繁发生，造成该航线远洋承运人不得不承担港口码头拥堵和其他额外成本增长，原本期望通过运价恢复而获得的利润或将没有想象的乐观。
相较去年，目前惟一几乎没有增长的是油运运费。长航油运（新加坡）公司总经理丁文锦表示，目前由于历史原因，油运价格正处于历史低位，未来一两年很可能走出低谷。
海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，据国际海事组织统计，目前国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
对于目前的海运业，中远集团总裁魏家福认为，已产生根本性的变化，即之前的海运市场跟随世界经济周期变化——波谷长、波峰短；跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来，以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年，而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的主要品种
之所以产生如此变化，波罗的海航运国际航远公会(BIMCO)主席Philppe Embiricos认为，2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是最主要的驱动力。
2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中，中国占45%达3.25亿吨。除去中国因素，全球铁矿石总运量实际并没有增长。
中国中钢集团总裁黄天文预测，2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨，2008年将达到4.2亿吨，未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。
2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位，世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。
2006年，铁矿石和煤炭占据整个大宗干散户海运量的79%，铁矿石和煤炭海运增量占整个大宗干散货海运增量的88.7%。因此，整个干散货运量变化，取决于铁矿石和煤炭的海运量变化。
Philppe Embiricos认为，无论是铁矿石还是煤炭海运市场，其根本的驱动力都来自中国。干散货海运市场的运量都取决于中国铁矿石的进口量和煤炭的进出口量。
国际钢铁协会预计，到2010年中国的铁矿石进口需求将占全球需求的54%，进口将达到5.25亿吨。
对于未来中国铁矿石进口量何时能达到顶点，克拉克森航运咨询公司董事总经理马丁·斯托普福德认为，虽还不能准确预测确定时间，但已有两个见顶迹象：目前中国钢铁产量达到5亿吨，是欧洲、韩国和日本钢铁产量的总和，人均消费量320公斤已与欧洲和美国相当，而中国的人均收入远低于欧洲和美国；中国钢铁出口已超过1亿吨。
而最大的变数在煤炭。而作为干散货海运市场的另一大宗品种煤炭，目前90%国际煤炭运销量由海运承担。成为干散货市场的另一主要推动力。
2007年上半年，中国进口的煤炭中，从越南进口最多为1200万吨，从印度尼西亚进口800万吨，从澳大利亚进口340万吨。而越南目前也正在拟定抑制煤炭出口措施，计划2015年完全停止出口。印度尼西亚为了减少对石油的依赖，也将逐年增加煤炭需求。
另外，由于印度尼西亚产煤大部分为低质煤，中国未来将不得不提高对澳大利亚的煤炭进口量，这将使煤炭运距进一步加长。
对于未来煤炭运量如何增长，日本株式会社商船三井副社长小出三郎表示，由于三个方面的原因，使得煤炭海运量的增长充满变数：传统的煤炭出口国如中国、南非和越南等由于内需的增加而减少出口，目前全球稳定的煤炭贸易结构还没有形成；不断成熟的CCS技术，使得煤炭发电导致环境污染的程度减轻，包括对环境最敏感的欧洲将重新提高对煤的消耗量；中国已由资源国转为进口国，未来中国如何影响国际煤炭贸易，尚难预料。
制造业顺势
据了解，此前的20年中，造船业存在严重的投资不足，是除去干散货贸易量增加外，造成目前运力紧张的另一主要原因。
从1989年开始，船队的增长已远远落后于海运贸易量增长，2000年海运贸易量增长为2.9%，船队增长为2.1%。
进入2003年之后，由于中国贸易量大增，使得国际贸易量悄然加速，海运贸易量由原来的3.4%提高至5%。但整个世界范围内的造船投入并没有及时跟上。从2003年开始，船舶开始严重短缺，运价和二手船的价格都开始大幅上涨。一艘Aframax型油轮的造价从2002年的3300万美元涨至目前的6700万美元。
由于运力供不应求，加上运价及船价的飞速提升，从2002年开始，造船投资开始增长。
据克拉克森航运咨询公司（Clarksons）统计，2002-2006年4年间，新船订单增长了4倍。2006年，全球造船总投资为1200亿美元，而上世纪90年代平均每年的造船投资只有200亿美元。
根据上述数据计算出的船队增长指数（FGM）显示，2006年FGM值已接近此前1973年达到的最高值4；2007年上半年新增新船订单1.07亿载重吨，同比增长28%，FGM值达到5，即造船投资增长速度是贸易增长速度的5倍。
据计算，2008年船队运力的增幅为7%，2009年达到9%，2010年如全部单壳油船报废，增幅为3.8%。
虽然造船投资增长飞快，只要世界贸易量与运力规模的增长量保持一致，即年复合增长率达到6%以上，并不会造成运力过剩。
马丁·斯托普福德表示，虽然中国铁矿石进口增量存在见顶迹象，但在2010年仍会保持一定增长水平，另外加上煤炭出口量的增加和动距的加长，以及全球一体化在东南亚及中东欧地区的推行，2010年前贸易量保持6%的增长完全可以实现。
随之而来的是集装箱制造业的持续13年之久的火爆。
中国的集装箱制造业自1980年创建以来，经过12年的奋斗，于1993年实现产销量世界第一，至今已连续保持了13年之久，成为世界最大的集装箱制造和销售中心。据海关统计，2004年中国集装箱出口共197.44万只（约256.1万TEU），出口金额51.25亿美元，分别比2003年增长11.36%和32.96%，为中国集装箱年出口的历史最高水平，国际集装箱市场的占有率在92%以上，连续12年保持世界第一集装箱产销大国的地位。根据商务部有关统计，在中国2004年机电产品出口排行中，集装箱位居第11位。仅次于自动数据处理设备、家电、通讯设备等大宗出口商品。2005年上半年，在世界经济增长趋缓的大市场背景下，集装箱出口达到103.53万只，出口创汇29.7亿美元，同比分别增长33.31%和59.18%。
现在，中国已经具备相当强的自行设计、制造和安装调试集装箱生产线的能力，新产品、新技术的设计、开发能力不断提高，拥有自主知识产权300多项。企业管理水平快速提升，有相当一部分企业已通过了ISO9000族质量管理体系认证。造箱用的材料和配件已基本实现国产化，大部分自给。有关标准化工作也得到了国际标准化组织集装箱技术委员会ISO/TC104的赞许。
现今的中国集装箱制造业包揽了全球95%的干货箱产量，90%的冷藏箱产量和60%的罐式箱产量；其他专业用箱的市场占有率也越来越高。
作为集装箱制造行业的龙头老大，中集集团在2004和2005年一直占有55%的全球市场份额。集团旗下有20家工厂，其中包括13家干货箱工厂、4家冷藏箱厂、2家特种箱厂和1家罐式箱厂。这些工厂分布于12个城市中，每年有230万TEU的生产能力，占全球产量的50%。2004年中集集团销售量超过157万TEU，其中包括145万TEU干货箱，5万TEU特种箱， 6.7万TEU冷藏箱和4000TEU罐式箱。2005年上半年生产了83万TEU，这其中包括75万TEU的干货箱，4万TEU的冷藏箱和特种箱。
总部位于香港的胜狮货柜2004年产量是62万TEU，占全球市场的20%。2005年上半年的产量超过32万TEU。该公司生产的集装箱中95%以上是干货箱。胜狮货柜旗下有8家在中国，1家在印度尼西亚。在这些工厂中，有两家分别生产冷藏箱和特种干货箱。这9家工厂的年生产能力为85万TEU，加上在2006年建成的3家工厂，该公司的生产能力达到130万TEU。
市场占有率居世界第三位的常州新华昌，在2006年建成它的第三家工厂，使它的生产能力达到每年45万TEU。2004年，这家中国独资企业干货箱产量超过20万TEU，而在2005年的上半年就生产了11万TEU，占全球产量的6%。离总公司不远的江苏万隆是该公司生产特种箱（包括罐式箱）的厂家。
另外两家韩国的大型集装箱生产商——进道和现代莫比斯已不再在本国产箱，但在中国市场占有一席之地。进道旗下有3家工厂，现代只有1家。这两家公司的产量占全球的10%左右。现代主要生产干货箱，而进道公司除了生产干货箱，还生产一些特种箱，如45英尺的欧式货板箱和53英尺的美国国内专用箱。2004年，进道公司的53英尺集装箱生产有大幅度的增长，这有力地弥补了其在干货箱生产上的下落，也使进道公司成为少有的，近两年产量保持不变的集装箱生产商。
近期，Maxim集团分析师在全球分析师会议上预计，2008年全球集装箱需求增长仍将保持10%至13%的两位数增长。
据分析，全球集装箱需求增长的幅度大致为世界GDP增长的2.5至3.5倍，2008年世界经济增长预计为5%。不过，美林的分析师却认为，由于2008年美国经济走软，欧洲经济仍缺乏动力，2008年集装箱需求增长大致在9%至10%。未来集装箱船队运力年均增长约为12%至13%。目前对全球班轮公司来说，面临的最大风险是全球GDP增长放缓。
中远集装箱运输有限公司总经理孙家康认为，未来几年，全球经济高位运营，集装箱需求量还将继续年10%增长的趋势。到2012年，全球集装箱量将达到2亿标箱。
铁路集装箱运输滞后
1955年，铁道部成立了集装箱运输营业所，各铁路局成立了集装箱运输营业分所，有关单位也成立了专门机构负责管理集装箱业务。铁路先投入的是铁木合制的2.5吨（后增载为3吨）集装箱。这种箱外型尺寸长、宽、高分别为2000、1250、2450mm，自重625kg，是根据当时30吨砂石车的尺寸设计制造的，1车装12箱，能充分利用车辆容积和载重量。最初只有400多个箱在6个办理站间运输，到1958年先后制造了5971个箱，在18个主要零担站办理运输。集装箱运量由1956年的13.4万吨增加到1958年的55万吨。当时，还曾试办了上海－大连、沈阳的水陆联运，开辟了天津、广安门站集装箱国际联运，并掌握有700多辆汽车开展门到门运输服务。
由于当时对集装箱运输认识不足，特别是集装箱运输所需要的场地、装卸机械等配套设施没跟上去，1958年精简机构时撤消了集装箱运输管理机构。在以后近20年间，铁路集装箱运输实际处于无人管理、徘徊停滞的状态。到1977年，集装箱运输量下降至21.3万吨，这期间虽然铁道部科学研究院不断研究，并曾于1973-1976年试制了1吨箱和5吨箱，但终因设备条件和组织管理没跟上及其他客观原因，始终没打开铁路集装箱运输局面。
尽管铁路集装箱运输发展陷入了停滞局面，但到了20世纪70年代， 面对着世界上蓬勃发展的国际集装箱运输形势， 中国开始了在水运企业组织集装箱运输的试验。 1973年开辟海上国际集装箱运输。该阶段从组织上、港航基础设施和技术设备等方面，为以后水运集装箱运输的正式运营做了初步的准备工作。
20世纪80年代初，伴随着国际集装箱船舶大型化，中国航运业开始启用大型集装箱船，与此同时，中国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。建立起了专门的组织机构，制定规章制度，培养专业人才，建设集装箱船队和专用码头，配置大型专用机械设备等方面均初具规模，并开辟了一批集装箱班轮航线。
进入20世纪90年代，中国水路、公路等集装箱运输有了快速发展，特别是水路国际集装箱运量和港口吞吐量大幅度增长，港口集装箱化比重有了很大提高。中国大陆的上海、青岛、深圳、天津、广州港已跻身于世界50大集装箱港口之列。集疏运的管理工作同时也上了一个新台阶，初步建立了较为通畅的集疏运系统，建立了全球集装箱运输的干支线网络，开始完善口岸集装箱管理系统，逐步健全了港、场、站和一关三检的协作关系以及集装箱运输单证的统一制定和运作等等。在这一阶段内，伴随着集装箱运输迅速发展，管理也逐步走上了规范化和法制化的道路。该阶段公路集装箱运输增长显著，2001年公路运输集装箱1115.6万标准箱，重量12356.4万吨。
在水路、公路集装箱运输快速发展的同时，也暴露出中国铁路集装箱运输发展缓慢这一缺陷，铁路集装箱运量与同行业（譬如海运业）有较大差距，特别是在以国际集装箱为主导的集装箱多式联运业务中，其所占比重更是偏低。近年来，虽然在绝对运量上有所增加，但增长速度仍缓慢。
当前，集装箱运输是现代物流业的发展方向，集装箱是铁路货物运输的发展方向，集装箱运输是铁路提高服务质量非常有效的运输方式，它蕴藏着巨大的增长空间，具备很强的发展优势。
2004年是中铁集装箱实施公司化运作的开局之年，全年共发送集装箱311.2万TEU，发送货物5952万吨，运量虽然谈不上宏大，但这已表明中国铁路集装箱运输行业进入了一个新的发展阶段。2005年中铁集装箱公司又在铁道部的直接领导下，在全路实行集装箱运输集中办理，拉开了铁路集装箱运输“跨越式”发展的序幕。
集装箱运输集中办理就是要在单一的铁路集装箱运输向以铁路为依托的集装箱物流运输方式转变上创新。铁路集装箱的发展不能只靠单一的集装箱运输来完成，而要充分利用铁路集装箱运输网络资源、仓储资源、信息资源、客户资源来拓展生产经营规模和市场占有率，由单一的集装箱运输向全面的集装箱物流运输方向发展，以提高集装箱运输经营的综合效益，使铁路集装箱运输与市场接轨，适应不断发展的运输市场的需求。
随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，给港口集装箱运输的发展带来了良好的机遇。预计2010年前后中国将成为世界最大的集装箱航运中心，港口集装箱吞吐量将达到10800万TEU。据测算，扣除空箱、中转、内贸箱和短途运量，铁路应接运港口总吞吐量的15%左右，而目前中国铁路接运的量不足2%，这也给铁路集装箱运输提出了巨大的挑战。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。
根据规划，未来铁路集装箱箱型发展趋势是：配置20英尺和40英尺国际标准箱，淘汰10吨箱，维持1吨箱，适当考虑48英尺、53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱、化工品箱等专用箱。根据适箱货物情况，扣除使用路外集装箱输送的运量，据测算，2010年铁路集装箱保有量需达到27.5万余TEU。“十一五”期间，扣除集装箱报废因素，各型集装箱配置数量为：20英尺箱14万余箱，40英尺箱2.5万余箱，特种箱1万余箱。
在这一形势下，如何加强和完善铁路箱管理就成为当务之急。
2000-2004年间，中国集装箱运量以年均18.5%左右的速度增长，而同期铁路集装箱运量增长速度仅11.6%左右，落后于公路23.0%和海运15.6%的增长速度。2000-2004年，公路集装箱运输市场占有率由44.7%上升到51.9%，而铁路集装箱运输市场占有率由16.6%下降至13.1%。2004年铁路集装箱运量仅占全路货物发送总量的2.4%，远低于国外铁路的水平。为了改变这一现状，必须加快铁路集装箱运输的发展，用活现有铁路集装箱，提高适箱货物的装箱率，加大铁路集装箱运输在铁路总货运量的比例。
目前全国铁路箱总量号称约在60万只左右，种类比较多，特别是20英尺及以上的大型箱和特种箱近年来增加较多，但总数具体是多少、种类又是多少、全路分布怎么样、使用情况如何等底数不清。这实际上反映了铁路箱管理工作的滞后与失控。
2005年8月铁道部和中铁集装箱公司对全路现有铁路箱进行了清查。结果为全路拥有1吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺国际通用箱和折叠式台架箱、板架式箱、双层汽车箱、罐式箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱共计20.3万TEU。其中20英尺箱近10万只，高度均为2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。
从近年来铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%，从而形成了铁路箱沿海多内陆少的局面。
由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督，汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度，因而造成了铁路箱流失、挪作他用的情况比比皆是。在一些建筑工地和厂矿企业中经常可见由10吨及20英尺铁路箱改装的简易工棚、移动仓库，铁路箱的灭失情况较为严重。
而在内陆，由于铁路箱箱源偏紧，一箱难求，因而在广安门站、郑州东站、怀化站和兖州站接连发生与集装箱运输有关的路风事件，客户意见很大，社会影响很坏。这些问题之所以一而再、再而三发生，既有人员素质不高、疏于管理等方面的原因，但更深层次的根源在于铁路箱的管理体制和机制上的缺陷。
为了确保内陆适箱货物入铁路箱运输，在目前的状况下内陆现有的空车空箱根本满足不了完成铁路集装箱运输任务的需要，因此为了完成任务，大量的空车空铁路箱无偿从沿海地区跨局远距离调动，增大了铁路的运输成本。
在铁路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而铁路箱的损坏和受污情况十分严重。在一些车站和仓库，货主为了装货和拆箱方便，经常采用非正常的机械方式开关箱门，从而造成箱体变形及零部件损坏；有些货物在装卸过程中包装出现破损，污箱情况十分严重。
在目前不可能投入大量资金建造新箱的时候，修理现有旧箱是提高铁路箱运用量的当务之急。现在每年投入的修箱费用不少，但不能正常运用的铁路箱比例仍然很高。究其原因，每年下拨的修箱费用只能维持半年，一到下半年，损坏的铁路箱就只能听之任之，处于非运用状态，只好等待来年的费用，这造成了资源的浪费。
完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽，进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。
在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60%左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。
针对这一情况，可以将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价“装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。
建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。
全路现有北京东、杨浦、大朗、成都东、重庆东和昆明东6个直属站，北京、上海等18个集装箱中心站。根据这一现状，可以在这些直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理，各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。
铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立健全运用和维护管理机制，并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破，让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统，无法完成国际运输，必须在港口和中转站进行拆装箱作业，无法满足货主要求的现状成为历史。
对所有的铁路箱实行有偿使用（费用可低于国际箱）和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好，用好铁路箱。
配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。
在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐；设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度，由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完善。
铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理妥善使用铁路箱修理费用，同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中，发现污损需修理、清洗前，场站应由验箱师提出估价单，经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验，并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好，满足用户的需求。
从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面，这就产生了要求空箱调配问题。
铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数，但不能不计成本，必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做，否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样，“这种为任务而任务的短期行为，必然把拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。必须强调全面的协调的科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构，努力做到铁路集装箱回送有序化。
同时通过调整运输政策、运价政策和改善组织方式，建立起能够适应市场需求的运价、时效和服务运作体系，进一步强化运输组织，严肃调度纪律，对运输能力和效率进行整合，科学合理地调配箱、车，尽量做到箱、货匹配，压缩集装箱排空数量和排空运距，积极组织回空捎货运输，从而提升的运输能力，提高运输效率和经济效益。
今年5月31日，由国内外七家股东合资成立的中铁联合国际集装箱有限公司正式挂牌，将负责建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。据悉，这是铁路集装箱运输首次引入国外资本。
铁道部官员表示，铁路集装箱物流中心这次成功引进境内外资金是铁路投融资改革的一个重要成果。
中铁联合国际集装箱有限公司的业务主要是建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。这一项目投资总额初步估算为120亿元，注册资本为总投资额的35%。这一铁路集装箱物流中心项目推出后，受到了许多境内外投资者的关注。经过与多家战略投资者一年多的深入洽谈，中铁集装箱运输有限责任公司成功地引进多方境内外投资者，与其他六家境内外投资者，共同发起设立中铁联合国际集装箱有限公司。
七家股东中，中铁集装箱运输有限责任公司占34%股份，该公司隶属于铁道部；香港新创建集团有限公司全资子公司新创建服务管理有限公司占22%股份；中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司占10%股份；注册于香港的汉彩投资有限公司占10%股份；法国达飞海运集团占8%股份；以色列以星综合航运有限公司占8%股份；德国铁路集团占8%股份。外资占的比例在一半以上。
五个境外股东，来自铁路多式联运、航运及基础设施建设等行业，以星综合航运有限公司和法国达飞海运集团是从事航运业的大型跨国公司，在集装箱物流方面有丰富的经验。德国铁路集团是欧洲著名的铁路公司，在铁路集装箱物流中心管理方面经验丰富。
未来10多年是铁路快速发展的黄金机遇期。为推进铁路投融资体制改革，拓宽投融资渠道,铁道部提出了
“政府主导，多元化投资，市场化运作”的总体改革思路。在此背景下，铁道部才将18个铁路集装箱物流中心项目作为投融资体制改革的试点项目，在境内外进行招商引资。铁道部上述人士认为，境外股东的引入不仅可为项目的发展提供相关资源和支持，也有利于为项目引进先进的经营理念和管理机制，增强铁路集装箱的市场竞争能力。
集装箱管理信息化
随着中国经济实力不断增强，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易快速发展，集装箱运输和集装箱工业稳步增长。近十年来中国沿海港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2004年，全国港口集装箱吞吐量达到6160万TEU，继2003年后连续两年保持世界集装箱吞吐量第一大国的地位。集装箱产销量连续12年位居世界第一，2004年全国集装箱出口量达到197.5万TEU，当年中国制造的集装箱占全球产量的90%以上。
目前全球拥有3000万TEU的集装箱．在信息和网络技术如此发达和普及的今天，作为货物运输主要载体的集装箱，却没有实现任何程度的信息化，这与现代物流所要求的信息透明化、实时化是极其不吻合的。目前全球集装箱采用的箱号识别技术基本都是采用箱号图象识别，即通过摄像头识别集装箱表面的印刷箱号，通过图象处理形成数字箱号采集到计算机中。这种技术识别率只有90%左右，而且受阴雨大雾天气和集装箱破损程度的影响很大。但即使是如此低的识别率，图象识别还是广泛应用于集装箱箱号的自动识别。
ABI调查显示，由于集装箱没有装备类似自动识别的RFID电子标签，大部分的集装箱箱号信息的采集是通过手工来进行，目前35%的信息是不准确或不实时的，根本无法准确及时追踪到集装箱的who、where、when信息，成为影响现代物流效率、货物配送效益、供应链管理水平的主要瓶颈。
所以RFID应用到集装箱，开发出信息化集装箱，技术上是成熟的，行业需求是极为迫切的。信息化集装箱的开发与应用将彻底提升整个供应链管理水平，将彻底改变整个现代物流中信息流的现状，是一件影响集装箱行业的革命性大事。
但一项技术要应用到一个行业无可避免要进行一系列的测试，包括读写性能的测试、环境测试、应用测试等。RFID本身只是一种物品自动识别的手段，技术本身应用的好坏关键是“人”、是管理、是后台支撑系统。新技术的采用所衍生的就是管理模式的跟进，管理流程的跟进，后台支撑系统的调整与跟进等。
RFID技术在集装箱上的应用示范系统主要是研究以上问题，找出技术成熟应用，满足行业需求的完整解决方案。最终要形成一系列标准包括通讯协议、数据格式、数据接口、应用规范、操作流程等。在技术和方案成熟的基础上，通过行业的强力需求，来拉动RFID技术的大规模产业应用。其最终目的是通过RFID技术的应用．实现全球集装箱供应链信息的透明化，实现现代物流载体的集装箱的信息可视化，提升现代供应链管理水平，提高整个现代物流效率与效益。
针对集装箱行业的RFID应用，目前RFID三大主流标准中还没有一个标准是特别适合集装箱应用的，集装箱行业有自己的RFID自动识别标准国际标准ISO 10374（1991，1995，2005）。EPC那种将物品编码分成4段，由产品制造者实施对物品单件编码是不现实的全球如此多的中小企业，低成本制造型企业，难以独立来完成对各自所生产的所有单件货品进行编码。ISO18000-6b通过识别标签旧号，根据ID号再识别ID对应的标签内部信息的方式，使得对物品的识别不是直接识别物品本身的代码．而是通过所附标签ID再根据ID识别到写入的物品代码，这相当于存在一次代码解析过程，限制了其在物品自动识别上的应用，这种模式甚至都简单地影响到RFID取代条码的功能。而ISO 10374是直接将集装箱箱号和用户信息写入，识别的时候直接将写入代码信息直接识别出来，避免了代码解析的过程，更适合于目前的集装箱自动识别应用。当然，由于该标准主要是集装箱行业国际标准，并没有引起国际大公司如TI、Philips等的跟进，所以标签成本相对比较高。
如果有好的商务模式，最贵的东西成本都不是问题，如果没有好的商务模式，最便宜的东西成本也是问题。RFID也是一样．目前成本并不是阻碍RFID大规模应用的一个主要原因。大家热谈成本，就如同热炒标准一样，都被Wal-Mart和EPC的概念所误导，希望用RFID取代条码，所以成本一定要降低到可以取代条码的水平。但大家设想一下，集装箱上用RFID电子标签，一个集装箱价值在3000美金左右，一个5美分的电子标签用到一个3000美金左右的集装箱上是否有必要。所以成本的考虑关键是看投入和产出，而不是简单的标签价格问题。比如中国铁路车皮管理用的电子标签，采用的就是ISO 10374标准，每个标签的价格在20美元左右。如此昂贵的价格．而中国铁路车皮管理都用上了RFID系统．为什么？是因为产出大于投入，是因为商务模式的清晰、合理、有效。
集装箱上应用RFID电子标签也是一样比较于集装箱本身的价格，一个RFID电子标签的价格在1020元内是完全可以接受的。读取可靠、适合于集装箱恶劣运输环境的、有稳定读写性能的电子标签才是根本合理的商务模式才是关键，而不是标签价格本身，即谁来买单的问题。全球每年超过300万TEU的集装箱新箱，即使每个标签价格在10万，成本也在3000万。如由集装箱制造企业来买单，制造企业能否获得买单所带来的收益增长。电子标签和读写器网络系统是鸡与蛋的关系。没有后台网络，集装箱上有电子标签没有任何价值。有后台网络，集装箱上没有电子标签，后台网络也没有任何价值。所以，谁先行一步是个问题。但这并不是没有解决方案，而是有很好的商务模式来解决这个问题。相信成本不是一个影响RFID在集装箱行业应用的核心因素，当然谁都希望标签成本越低越好。
RRID电子标签应用到集装箱行业实现箱号的自动识别是一种必然的趋势。但RFID怎么用．如何用，采用何种技术，数据格式如何定义，应用标准如何规范等一系列问题都要进行研究测试，找出完整的应用解决方案。经过半年时间努力完成的中集集团“集装箱RFID应用示范系统”并无现成方案可以借鉴，系统完全自主开发，包括适合集装箱应用的电子标签设计、通讯协议的定义等。
中集集团的集装箱RFID应用示范系统包含闸口自动识别系统、车载自动识别与操作终端系统、无线数据传输终端、后台数据管理系统，实现准确实时的集装箱历史和当前状态、运输车辆（公司）历史记录、集装箱进出闸口当前状态和历史记录、堆场集装箱存放位置、堆场目前集装箱存放状态的记录和查询等，从而实现了集装箱生产和堆场数据管理、车辆运输记录管理、堆场自动化管理、无纸化操作与实时数据传输、和集装箱供应链信息实时透明化。
经过1008 FEU的测试．在进行的1501次识别中，只有一次是由于标签本身的原因而产生读取失败，标签识别可靠性达到99.934%。识别距离都在7米左右．完全满足集装箱行业的应阿军开进阿核武库；可用需求。
在这套系统中RFID只是集装箱箱号自动采集的一种手段，关键是配以无线数据传输系统实现数据的同步，并配以自主开发的后台管理支撑系统，形成一套完整的集装箱RFID应用示范系统实现集装箱的自动识别与可视化管理，这套系统简捷、灵活、而成本低廉。
通过集装箱RFID应用示范系统的建设与实施，为电子标签在集装箱上的应用积累了一手的经验，掌握了射频技术应用的核心点；掌握了集装箱用电子标签芯片的应用方法,集装箱数据集的定义，集装箱电子标签应用环境的要求，以及整套系统可靠性保障方案，为联合相关力量制订中国集装箱自动识别标准积累了技术与经验；该实验平台的成功建立，是在中国目前在RFID应用方面普遍缺乏成功案例的背景下完成了，对确定中集集团在集装箱自动识别与标准，以及RFID技术应用方面站在行业领导的地位有非常重要的意义；此实验平台为集装箱自动化管理和精益生产管理提供了一套有效的方案，为未来堆场的自动化管理提供了一套完整解决方案。
目前把RFID技术运用到集装箱行业本身不存在多大问题，但看问题不能只看一点不能只孤立的看RFID应用在集装箱行业，这也就带来了相关的系统问题。集装箱是货物运输的主要载体，但也只是全球货品中的一种，如果站在未来全球普及RFID的角度，站在EPC概念的角度，则RFID在集装箱行业的应用必须综合考虑这些问题。
首先是与未来系统的兼容问题，RFID在集装箱行业的应用相对于RFID在全球物品单件应用会先行一步，但目前的解决方案应该考虑到与未来的全球RFID系统存在整合和兼容的可能。当然，这可以是一种软整合，譬如集装箱RFID采用ISO 10374标准，完全采用自己的编码规则，而不考虑EPC编码规则也是完全可行的，也是完全可以整合到未来的EPC体系中的。如采用编码映射方法，把集装箱编码规则映射成EPC编码规则，再配以适当的中间件则可实现系统的软整合。而先行一步的行业在未来RFID技术变更而一定要采用硬整合的可能性和意义都不大。譬如，即使将来中国采用一套规定频率的RFID标准，但要目前已经形成产业的中国铁路车皮RFID自动管理系统去调整硬件实现系统的硬整合的难度会很大，短期内难以实现，从应用的角度来说也没有必要。
由于集装箱是全球流通的，针对RFID在集装箱行业的应用，行业需要统一几个问题：空中接口问题、采用频率问题、通讯协议问题。这些问题的考虑虽然要考虑全球未来的RFID应用、需要考虑ISO、EPC标准等，但并不一定是要融合在这些标准中。每个行业的需求不同、背景不同、应用环境不同，所以不要简单地被Wal-Mart和EPC的概念所误导，言必称全球统一标准、全球统一频率、降低标签成本等。集装箱行业完全可以采用相对独立的行业RFID标准。而且就标准本身而言，集装箱的RFID自动识别早在1991年就有了ISO 10374标准。
RFID在集装箱上的应用，实现集装箱信息化，实现全球供应链信息透明化是一个必然的趋势。但大家要认识到RFID只是一种技术，一种实现物品自动识别的技术，只是一种信息无线获取的手段而已，系统的成败关键还在于管理和后台系统的支撑。
找准一个行业形成事实标准，通过行业应用来拉动中国的RFID产业发展，实现中国在国际RFID领域占有一席之地，是一条相对可行的思路。相信集装箱就是如此一个非常理想的行业，全球90%的集装箱在中国生产，而且比例还在增长，可以说全球集装箱基本都在中国生产。每年中国的集装箱产量在300万TEU以上，集装箱的寿命一般在10年，全球集装箱保有量在3000万TEU。如果中国在RFID能抢占集装箱行业，通过在集装箱上免费配置一个RFID标签．通过5年时间，完全可以实现80%的集装箱拥有属于中国自主知识产权的RFID电子标签．形成一个事实上的国际标准，极大地提升中国在RFID领域的地位，同时可以拉动中国的RFID产业，占领国际标准制高点。
在信息和网络技术如此发达和普及的今天，作为货物运输主要载体的集装箱，却没有实现任何的信息化，这与现代物流所要求的信息透明化、实时化是极其不吻合的。通过RFID技术的应用，实现集装箱信息化将彻底提升整个供应链管理水平，将彻底改变整个现代物流中信息流的现状，是一件影响集装箱行业的革命性大事。RFID在集装箱上的应用，集装箱的信息化，实现全球供应链信息透明化是一个必然的趋势。
海运运动高潮
不管参与者是否准备充分，一个极其豪华的海运盛宴已经开始，而中国自然是其中的主要推动力之一。
10月16日即期合同的巴西至中国港口的铁矿石运价达88.292美元/吨，西澳至中国港口为38.114美元/吨。而一年以前，运输价格每吨只有10美元左右。
11月15日，宁波海运董秘黄敏辉说，今年7月，公司以2.95亿元从希腊定购一艘运力5万吨的二手散货船，10月31日交结当日，就被一铁矿石用户以“想象不到”的高价即每天租金5.6万美元租用，租期两个月。这一价格较2006年涨了一倍多，较2005年涨了5.6倍。
随着北半球冬季用煤进入需求高峰期，蜂拥而至的煤炭需求导致澳洲和南非煤炭出口港船舶压港更为严峻，并推动煤炭货盘的租家们转向北美和南美开辟新的进口货源地，使全球煤炭海运运距格局进一步拉长。与此同时，由于国际铁矿石谈判结果仍然迟迟悬而未决，国际矿业巨头和投机性租家们继续在长期期租市场囤积运力，导致全球干散货船队运力供应持续紧缺。在此背景下，国际干散货市场出现比2004年历史巅峰年的第四季度海运旺季更为罕见的井喷行情。以反映整个国际干散货市场行情的BDI指数和反映巴拿马型船市场行情的BPI指数双双同时突破10 000点的历史里程碑高度而蜚声国际航运界。
近年来，随着中国经济规模不断扩容，中国煤炭进口需求也快速增长。与此同时，作为“金砖四国”的重要成员和中国近邻，印度在未来国际干散货市场的地位和影响力同样不容小觑。由于印度钢铁工业迅猛发展和大量火力发电站的兴建，未来印度对动力煤和炼焦煤进口需求量和需求增幅异常强劲。据预测，2007年印度的煤炭进口量将首次突破5 000万吨历史关口，预计未来10年印度动力煤进口需求将呈几何级数增长。此外，作为中国南方诸省煤炭进口重要供应国，越南由于经济发展迅猛，未来3年预计其年进口量将高达2 000万-3000万吨。而亚太地区的其他新兴经济体随着经济发展规模快速增长，在煤炭贸易领域的争夺也将日趋激烈。特别是由于澳大利亚煤炭供应链的瓶颈效应，迫使日本、韩国和印度将加大从南非的煤炭进口。在欧洲地区，作为欧洲重要的煤炭出口国，波兰煤炭出口锐减和进口激增局面将更为凸显，迫使欧洲煤炭进口国加大从北美和南美的煤炭进口。上述事态表明，未来全球煤炭海运需求预计将替代铁矿石贸易成为主导国际干散货市场的中坚力量。
海运市场按运送货物的品种，分为三大类，干散货、集装箱和油品。
日前，从上海港务局获悉，进入10月，上海至迪拜的集装箱海运价格已上涨到一个小柜1500元，而两个月前这一价格还只有900元，海运价格在不到3个月时间里上涨了将近一倍。
世界集装箱贸易量自2003年以来，每年都以超过10%的增幅增长。随着世界经济的进一步良性发展，集装箱航运市场将继续繁荣。截止2006年1月31日，全球集装箱船队总运力已经扩大到913万标准箱。港口是集装箱航运的支撑点，特别是在当今港航一体化趋势下，集装箱港口的投资建设无论对港口运营企业和航运企业都显得尤为重要。
随着中国经济的发展，无论是内贸还是外贸都以飞快的速度发展，而集装箱运输以其方便、安全、快捷的特点则越来越成为货物运输的发展重点。中国90%以上的外贸物流量要依靠港口实现，而主要的运输方式就是集装箱运输。2006年上半年，全国主要港口完成集装箱吞吐量4212.11万TEU，同比增长22.4%，依然保持着较高增长态势。其中，沿海主要港口完成集装箱吞吐量3928.37万TEU，同比增长21.4%；内河主要港口的集装箱吞吐量283.74万TEU，同比增长39.3%。
2007年9月份，国际班轮运价指数突破1100点，创过去两年来最高水平。
据远东班轮公会最新统计：2007年年初以来，亚欧航线集装箱班轮货运量增长超过20%。其中，前四个月亚洲至地中海航线增长22.1%，接近100万TEU（标箱）。综合计算，亚洲至欧洲航线货运量增长了20%。西向贸易航线集装箱运量呈双位数增长，绝大部分集装箱班轮满箱率高。
在强劲需求增长背景下，各主要预测机构都纷纷上调了2007年和2008年的集装箱船贸易增长率的预测。伦敦金属交易所（LME）和英国德鲁里航运咨询公司（Drewry）预测，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
但相较亚-欧航线，亚洲至美洲航线却因美国经济影响，出现疲软态势，上半年并没有明显增长。LME和Drewry预测，亚洲到美洲线增速从2006年的9.6%降至2007的8%，2008年为8.3%。
专家认为，基于三个原因，集装箱运输需求仍将保持增长态势： 2003年以来欧洲经济的强劲增长；近年资源价格上涨，对澳大利亚、中东、南美等资源国家的需求，带来集装箱货运需求；新兴市场如印度和东欧工业化的发展，带来集装箱货运量的增长。
根据远东班轮公会最新的统计，2007年1-6月，亚洲-中东、非洲及南美地区新增航线运量持续增加。
中国6月末出台的出口退税调整将给中国出口集装箱运输市场带来负面影响，同时对全球有深远影响。预计全球集装箱货物转运量增长速度会有所放缓。
尽管需求增长放缓，但据Drewry预测，运力投入同样有下降趋势。2007年供给增速比需求增速高2.5%-3%，但在2009年供给增速小于需求增速。
此外，按Drewry的预测，未来新增运力主要集中于4000箱以上的超巴拿马型船。专家认为，大船一般都会投入到主要航线上，而主要航线一般运力较长，这样航线本身消耗运力较大，实际有效降低了实际供给增速。
2007年4月1日起,亚洲至欧洲航线市场运价普遍上调，但运输需求仍持续旺盛。之后，远东班轮公会成员决定提前对亚洲至地中海航线征收旺季附加费。
由于历史原因，跨太平洋航线的运费费率由各航运企业同其客户每年协商一次。5月，航运公司与大货主的合约签订已基本达成涨价协议：至美西基本港运价上涨50-100美元/TEU；至美东基本港运价上涨150-200美元/TEU；至美国内陆点运价上涨约20%。在新的运价协议下，经营北美航线的船公司平均舱位利用率仍高达95%。
不仅集装箱运费上涨，2007年上半年集装箱船的租价已上涨了40%以上，但集装箱租价水平仍远远滞后于新造集装箱船与二手集装箱船的价格。
日前，Clarksons预测，新造船价格与二手船价格在一段时间内仍将保持坚挺。在这种情况下，租船市场必然顺势而动，因此租价仍有很大的提升空间。
专家认为，在运费回升及运量增加的情况下，上半年集装箱运费及货运量均较去年有改善，但由于竞争激烈、燃油成本依旧较高，以及欧洲一些主要港口拥堵频繁发生，造成该航线远洋承运人不得不承担港口码头拥堵和其他额外成本增长，原本期望通过运价恢复而获得的利润或将没有想象的乐观。
相较去年，目前惟一几乎没有增长的是油运运费。长航油运（新加坡）公司总经理丁文锦表示，目前由于历史原因，油运价格正处于历史低位，未来一两年很可能走出低谷。
海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，据国际海事组织统计，目前国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
对于目前的海运业，中远集团总裁魏家福认为，已产生根本性的变化，即之前的海运市场跟随世界经济周期变化——波谷长、波峰短；跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来，以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年，而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的主要品种
之所以产生如此变化，波罗的海航运国际航远公会(BIMCO)主席Philppe Embiricos认为，2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是最主要的驱动力。
2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中，中国占45%达3.25亿吨。除去中国因素，全球铁矿石总运量实际并没有增长。
中国中钢集团总裁黄天文预测，2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨，2008年将达到4.2亿吨，未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。
2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位，世界集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。
2006年，铁矿石和煤炭占据整个大宗干散户海运量的79%，铁矿石和煤炭海运增量占整个大宗干散货海运增量的88.7%。因此，整个干散货运量变化，取决于铁矿石和煤炭的海运量变化。
Philppe Embiricos认为，无论是铁矿石还是煤炭海运市场，其根本的驱动力都来自中国。干散货海运市场的运量都取决于中国铁矿石的进口量和煤炭的进出口量。
国际钢铁协会预计，到2010年中国的铁矿石进口需求将占全球需求的54%，进口将达到5.25亿吨。
对于未来中国铁矿石进口量何时能达到顶点，克拉克森航运咨询公司董事总经理马丁·斯托普福德认为，虽还不能准确预测确定时间，但已有两个见顶迹象：目前中国钢铁产量达到5亿吨，是欧洲、韩国和日本钢铁产量的总和，人均消费量320公斤已与欧洲和美国相当，而中国的人均收入远低于欧洲和美国；中国钢铁出口已超过1亿吨。
而最大的变数在煤炭。而作为干散货海运市场的另一大宗品种煤炭，目前90%国际煤炭运销量由海运承担。成为干散货市场的另一主要推动力。
2007年上半年，中国进口的煤炭中，从越南进口最多为1200万吨，从印度尼西亚进口800万吨，从澳大利亚进口340万吨。而越南目前也正在拟定抑制煤炭出口措施，计划2015年完全停止出口。印度尼西亚为了减少对石油的依赖，也将逐年增加煤炭需求。
另外，由于印度尼西亚产煤大部分为低质煤，中国未来将不得不提高对澳大利亚的煤炭进口量，这将使煤炭运距进一步加长。
对于未来煤炭运量如何增长，日本株式会社商船三井副社长小出三郎表示，由于三个方面的原因，使得煤炭海运量的增长充满变数：传统的煤炭出口国如中国、南非和越南等由于内需的增加而减少出口，目前全球稳定的煤炭贸易结构还没有形成；不断成熟的CCS技术，使得煤炭发电导致环境污染的程度减轻，包括对环境最敏感的欧洲将重新提高对煤的消耗量；中国已由资源国转为进口国，未来中国如何影响国际煤炭贸易，尚难预料。
制造业顺势
据了解，此前的20年中，造船业存在严重的投资不足，是除去干散货贸易量增加外，造成目前运力紧张的另一主要原因。
从1989年开始，船队的增长已远远落后于海运贸易量增长，2000年海运贸易量增长为2.9%，船队增长为2.1%。
进入2003年之后，由于中国贸易量大增，使得国际贸易量悄然加速，海运贸易量由原来的3.4%提高至5%。但整个世界范围内的造船投入并没有及时跟上。从2003年开始，船舶开始严重短缺，运价和二手船的价格都开始大幅上涨。一艘Aframax型油轮的造价从2002年的3300万美元涨至目前的6700万美元。
由于运力供不应求，加上运价及船价的飞速提升，从2002年开始，造船投资开始增长。
据克拉克森航运咨询公司（Clarksons）统计，2002-2006年4年间，新船订单增长了4倍。2006年，全球造船总投资为1200亿美元，而上世纪90年代平均每年的造船投资只有200亿美元。
根据上述数据计算出的船队增长指数（FGM）显示，2006年FGM值已接近此前1973年达到的最高值4；2007年上半年新增新船订单1.07亿载重吨，同比增长28%，FGM值达到5，即造船投资增长速度是贸易增长速度的5倍。
据计算，2008年船队运力的增幅为7%，2009年达到9%，2010年如全部单壳油船报废，增幅为3.8%。
虽然造船投资增长飞快，只要世界贸易量与运力规模的增长量保持一致，即年复合增长率达到6%以上，并不会造成运力过剩。
马丁·斯托普福德表示，虽然中国铁矿石进口增量存在见顶迹象，但在2010年仍会保持一定增长水平，另外加上煤炭出口量的增加和动距的加长，以及全球一体化在东南亚及中东欧地区的推行，2010年前贸易量保持6%的增长完全可以实现。
随之而来的是集装箱制造业的持续13年之久的火爆。
中国的集装箱制造业自1980年创建以来，经过12年的奋斗，于1993年实现产销量世界第一，至今已连续保持了13年之久，成为世界最大的集装箱制造和销售中心。据海关统计，2004年中国集装箱出口共197.44万只（约256.1万TEU），出口金额51.25亿美元，分别比2003年增长11.36%和32.96%，为中国集装箱年出口的历史最高水平，国际集装箱市场的占有率在92%以上，连续12年保持世界第一集装箱产销大国的地位。根据商务部有关统计，在中国2004年机电产品出口排行中，集装箱位居第11位。仅次于自动数据处理设备、家电、通讯设备等大宗出口商品。2005年上半年，在世界经济增长趋缓的大市场背景下，集装箱出口达到103.53万只，出口创汇29.7亿美元，同比分别增长33.31%和59.18%。
现在，中国已经具备相当强的自行设计、制造和安装调试集装箱生产线的能力，新产品、新技术的设计、开发能力不断提高，拥有自主知识产权300多项。企业管理水平快速提升，有相当一部分企业已通过了ISO9000族质量管理体系认证。造箱用的材料和配件已基本实现国产化，大部分自给。有关标准化工作也得到了国际标准化组织集装箱技术委员会ISO/TC104的赞许。
现今的中国集装箱制造业包揽了全球95%的干货箱产量，90%的冷藏箱产量和60%的罐式箱产量；其他专业用箱的市场占有率也越来越高。
作为集装箱制造行业的龙头老大，中集集团在2004和2005年一直占有55%的全球市场份额。集团旗下有20家工厂，其中包括13家干货箱工厂、4家冷藏箱厂、2家特种箱厂和1家罐式箱厂。这些工厂分布于12个城市中，每年有230万TEU的生产能力，占全球产量的50%。2004年中集集团销售量超过157万TEU，其中包括145万TEU干货箱，5万TEU特种箱， 6.7万TEU冷藏箱和4000TEU罐式箱。2005年上半年生产了83万TEU，这其中包括75万TEU的干货箱，4万TEU的冷藏箱和特种箱。
总部位于香港的胜狮货柜2004年产量是62万TEU，占全球市场的20%。2005年上半年的产量超过32万TEU。该公司生产的集装箱中95%以上是干货箱。胜狮货柜旗下有8家在中国，1家在印度尼西亚。在这些工厂中，有两家分别生产冷藏箱和特种干货箱。这9家工厂的年生产能力为85万TEU，加上在2006年建成的3家工厂，该公司的生产能力达到130万TEU。
市场占有率居世界第三位的常州新华昌，在2006年建成它的第三家工厂，使它的生产能力达到每年45万TEU。2004年，这家中国独资企业干货箱产量超过20万TEU，而在2005年的上半年就生产了11万TEU，占全球产量的6%。离总公司不远的江苏万隆是该公司生产特种箱（包括罐式箱）的厂家。
另外两家韩国的大型集装箱生产商——进道和现代莫比斯已不再在本国产箱，但在中国市场占有一席之地。进道旗下有3家工厂，现代只有1家。这两家公司的产量占全球的10%左右。现代主要生产干货箱，而进道公司除了生产干货箱，还生产一些特种箱，如45英尺的欧式货板箱和53英尺的美国国内专用箱。2004年，进道公司的53英尺集装箱生产有大幅度的增长，这有力地弥补了其在干货箱生产上的下落，也使进道公司成为少有的，近两年产量保持不变的集装箱生产商。
近期，Maxim集团分析师在全球分析师会议上预计，2008年全球集装箱需求增长仍将保持10%至13%的两位数增长。
据分析，全球集装箱需求增长的幅度大致为世界GDP增长的2.5至3.5倍，2008年世界经济增长预计为5%。不过，美林的分析师却认为，由于2008年美国经济走软，欧洲经济仍缺乏动力，2008年集装箱需求增长大致在9%至10%。未来集装箱船队运力年均增长约为12%至13%。目前对全球班轮公司来说，面临的最大风险是全球GDP增长放缓。
中远集装箱运输有限公司总经理孙家康认为，未来几年，全球经济高位运营，集装箱需求量还将继续年10%增长的趋势。到2012年，全球集装箱量将达到2亿标箱。
铁路集装箱运输滞后
1955年，铁道部成立了集装箱运输营业所，各铁路局成立了集装箱运输营业分所，有关单位也成立了专门机构负责管理集装箱业务。铁路先投入的是铁木合制的2.5吨（后增载为3吨）集装箱。这种箱外型尺寸长、宽、高分别为2000、1250、2450mm，自重625kg，是根据当时30吨砂石车的尺寸设计制造的，1车装12箱，能充分利用车辆容积和载重量。最初只有400多个箱在6个办理站间运输，到1958年先后制造了5971个箱，在18个主要零担站办理运输。集装箱运量由1956年的13.4万吨增加到1958年的55万吨。当时，还曾试办了上海－大连、沈阳的水陆联运，开辟了天津、广安门站集装箱国际联运，并掌握有700多辆汽车开展门到门运输服务。
由于当时对集装箱运输认识不足，特别是集装箱运输所需要的场地、装卸机械等配套设施没跟上去，1958年精简机构时撤消了集装箱运输管理机构。在以后近20年间，铁路集装箱运输实际处于无人管理、徘徊停滞的状态。到1977年，集装箱运输量下降至21.3万吨，这期间虽然铁道部科学研究院不断研究，并曾于1973-1976年试制了1吨箱和5吨箱，但终因设备条件和组织管理没跟上及其他客观原因，始终没打开铁路集装箱运输局面。
尽管铁路集装箱运输发展陷入了停滞局面，但到了20世纪70年代， 面对着世界上蓬勃发展的国际集装箱运输形势， 中国开始了在水运企业组织集装箱运输的试验。 1973年开辟海上国际集装箱运输。该阶段从组织上、港航基础设施和技术设备等方面，为以后水运集装箱运输的正式运营做了初步的准备工作。
20世纪80年代初，伴随着国际集装箱船舶大型化，中国航运业开始启用大型集装箱船，与此同时，中国各主要港口步入大力推进集装箱码头建设时期。建立起了专门的组织机构，制定规章制度，培养专业人才，建设集装箱船队和专用码头，配置大型专用机械设备等方面均初具规模，并开辟了一批集装箱班轮航线。
进入20世纪90年代，中国水路、公路等集装箱运输有了快速发展，特别是水路国际集装箱运量和港口吞吐量大幅度增长，港口集装箱化比重有了很大提高。中国大陆的上海、青岛、深圳、天津、广州港已跻身于世界50大集装箱港口之列。集疏运的管理工作同时也上了一个新台阶，初步建立了较为通畅的集疏运系统，建立了全球集装箱运输的干支线网络，开始完善口岸集装箱管理系统，逐步健全了港、场、站和一关三检的协作关系以及集装箱运输单证的统一制定和运作等等。在这一阶段内，伴随着集装箱运输迅速发展，管理也逐步走上了规范化和法制化的道路。该阶段公路集装箱运输增长显著，2001年公路运输集装箱1115.6万标准箱，重量12356.4万吨。
在水路、公路集装箱运输快速发展的同时，也暴露出中国铁路集装箱运输发展缓慢这一缺陷，铁路集装箱运量与同行业（譬如海运业）有较大差距，特别是在以国际集装箱为主导的集装箱多式联运业务中，其所占比重更是偏低。近年来，虽然在绝对运量上有所增加，但增长速度仍缓慢。
当前，集装箱运输是现代物流业的发展方向，集装箱是铁路货物运输的发展方向，集装箱运输是铁路提高服务质量非常有效的运输方式，它蕴藏着巨大的增长空间，具备很强的发展优势。
2004年是中铁集装箱实施公司化运作的开局之年，全年共发送集装箱311.2万TEU，发送货物5952万吨，运量虽然谈不上宏大，但这已表明中国铁路集装箱运输行业进入了一个新的发展阶段。2005年中铁集装箱公司又在铁道部的直接领导下，在全路实行集装箱运输集中办理，拉开了铁路集装箱运输“跨越式”发展的序幕。
集装箱运输集中办理就是要在单一的铁路集装箱运输向以铁路为依托的集装箱物流运输方式转变上创新。铁路集装箱的发展不能只靠单一的集装箱运输来完成，而要充分利用铁路集装箱运输网络资源、仓储资源、信息资源、客户资源来拓展生产经营规模和市场占有率，由单一的集装箱运输向全面的集装箱物流运输方向发展，以提高集装箱运输经营的综合效益，使铁路集装箱运输与市场接轨，适应不断发展的运输市场的需求。
随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，给港口集装箱运输的发展带来了良好的机遇。预计2010年前后中国将成为世界最大的集装箱航运中心，港口集装箱吞吐量将达到10800万TEU。据测算，扣除空箱、中转、内贸箱和短途运量，铁路应接运港口总吞吐量的15%左右，而目前中国铁路接运的量不足2%，这也给铁路集装箱运输提出了巨大的挑战。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。
根据规划，未来铁路集装箱箱型发展趋势是：配置20英尺和40英尺国际标准箱，淘汰10吨箱，维持1吨箱，适当考虑48英尺、53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱、化工品箱等专用箱。根据适箱货物情况，扣除使用路外集装箱输送的运量，据测算，2010年铁路集装箱保有量需达到27.5万余TEU。“十一五”期间，扣除集装箱报废因素，各型集装箱配置数量为：20英尺箱14万余箱，40英尺箱2.5万余箱，特种箱1万余箱。
在这一形势下，如何加强和完善铁路箱管理就成为当务之急。
2000-2004年间，中国集装箱运量以年均18.5%左右的速度增长，而同期铁路集装箱运量增长速度仅11.6%左右，落后于公路23.0%和海运15.6%的增长速度。2000-2004年，公路集装箱运输市场占有率由44.7%上升到51.9%，而铁路集装箱运输市场占有率由16.6%下降至13.1%。2004年铁路集装箱运量仅占全路货物发送总量的2.4%，远低于国外铁路的水平。为了改变这一现状，必须加快铁路集装箱运输的发展，用活现有铁路集装箱，提高适箱货物的装箱率，加大铁路集装箱运输在铁路总货运量的比例。
目前全国铁路箱总量号称约在60万只左右，种类比较多，特别是20英尺及以上的大型箱和特种箱近年来增加较多，但总数具体是多少、种类又是多少、全路分布怎么样、使用情况如何等底数不清。这实际上反映了铁路箱管理工作的滞后与失控。
2005年8月铁道部和中铁集装箱公司对全路现有铁路箱进行了清查。结果为全路拥有1吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺国际通用箱和折叠式台架箱、板架式箱、双层汽车箱、罐式箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱共计20.3万TEU。其中20英尺箱近10万只，高度均为2591毫米；40英尺箱5120只，包括高2896毫米的超高箱和高2591毫米的高箱。
从近年来铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个局内，到发量占全国总量的70%，从而形成了铁路箱沿海多内陆少的局面。
由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督，汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度，因而造成了铁路箱流失、挪作他用的情况比比皆是。在一些建筑工地和厂矿企业中经常可见由10吨及20英尺铁路箱改装的简易工棚、移动仓库，铁路箱的灭失情况较为严重。
而在内陆，由于铁路箱箱源偏紧，一箱难求，因而在广安门站、郑州东站、怀化站和兖州站接连发生与集装箱运输有关的路风事件，客户意见很大，社会影响很坏。这些问题之所以一而再、再而三发生，既有人员素质不高、疏于管理等方面的原因，但更深层次的根源在于铁路箱的管理体制和机制上的缺陷。
为了确保内陆适箱货物入铁路箱运输，在目前的状况下内陆现有的空车空箱根本满足不了完成铁路集装箱运输任务的需要，因此为了完成任务，大量的空车空铁路箱无偿从沿海地区跨局远距离调动，增大了铁路的运输成本。
在铁路箱的日常使用中，由于缺乏必要的管理措施和交接制度，因而铁路箱的损坏和受污情况十分严重。在一些车站和仓库，货主为了装货和拆箱方便，经常采用非正常的机械方式开关箱门，从而造成箱体变形及零部件损坏；有些货物在装卸过程中包装出现破损，污箱情况十分严重。
在目前不可能投入大量资金建造新箱的时候，修理现有旧箱是提高铁路箱运用量的当务之急。现在每年投入的修箱费用不少，但不能正常运用的铁路箱比例仍然很高。究其原因，每年下拨的修箱费用只能维持半年，一到下半年，损坏的铁路箱就只能听之任之，处于非运用状态，只好等待来年的费用，这造成了资源的浪费。
完善集装箱车站报告管理信息系统。现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统是铁路集装箱运输的信息枢纽，进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统是确保管理好铁路集装箱的信息基础。
在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60%左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。
针对这一情况，可以将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用“一口价“装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题引起高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。
建立铁路箱堆场。铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。
全路现有北京东、杨浦、大朗、成都东、重庆东和昆明东6个直属站，北京、上海等18个集装箱中心站。根据这一现状，可以在这些直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理，各集装箱分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。
铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立健全运用和维护管理机制，并继续与各船公司、船董签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破，让铁路箱的运用进入市场化体系。让铁路箱不能离开铁路系统，无法完成国际运输，必须在港口和中转站进行拆装箱作业，无法满足货主要求的现状成为历史。
对所有的铁路箱实行有偿使用（费用可低于国际箱）和实施凭《铁路集装箱设备交接单》交接的制度及用箱实施收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好，用好铁路箱。
配备专职铁路箱管理员、验箱师。在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有TMIS集装箱追踪管理系统和集装箱车站报告管理信息系统全路联网的优势进行铁路箱管理。
在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱日报、月报的登记台帐；设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；制订堆场与汽车运输部门集装箱交接制度。每个铁路箱进出场站必须严格执行交接制度，由承运人、提箱人与场站办理交接并签署《铁路集装箱设备交接单》，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完善。
铁路箱堆场在进行铁路箱修理、清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理妥善使用铁路箱修理费用，同时集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。在铁路箱交接过程中，发现污损需修理、清洗前，场站应由验箱师提出估价单，经客户或分公司确认后方可修理和清洗。修理、清洗过的铁路箱必须经过质量检验，并由验箱师验收认可。这样保证长期修理经费的来源及箱体的完好，满足用户的需求。
从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面，这就产生了要求空箱调配问题。
铁路空箱回送主要是为了提高内地铁路集装箱发送箱数，但不能不计成本，必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下才可以做，否则正如中铁集装箱总公司郭书记指出的那样，“这种为任务而任务的短期行为，必然把拖入忽视基础、疲于奔命的恶性循环之中”。必须强调全面的协调的科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向、产品结构，努力做到铁路集装箱回送有序化。
同时通过调整运输政策、运价政策和改善组织方式，建立起能够适应市场需求的运价、时效和服务运作体系，进一步强化运输组织，严肃调度纪律，对运输能力和效率进行整合，科学合理地调配箱、车，尽量做到箱、货匹配，压缩集装箱排空数量和排空运距，积极组织回空捎货运输，从而提升的运输能力，提高运输效率和经济效益。
今年5月31日，由国内外七家股东合资成立的中铁联合国际集装箱有限公司正式挂牌，将负责建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。据悉，这是铁路集装箱运输首次引入国外资本。
铁道部官员表示，铁路集装箱物流中心这次成功引进境内外资金是铁路投融资改革的一个重要成果。
中铁联合国际集装箱有限公司的业务主要是建设和经营全国18个铁路集装箱物流中心。这一项目投资总额初步估算为120亿元，注册资本为总投资额的35%。这一铁路集装箱物流中心项目推出后，受到了许多境内外投资者的关注。经过与多家战略投资者一年多的深入洽谈，中铁集装箱运输有限责任公司成功地引进多方境内外投资者，与其他六家境内外投资者，共同发起设立中铁联合国际集装箱有限公司。
七家股东中，中铁集装箱运输有限责任公司占34%股份，该公司隶属于铁道部；香港新创建集团有限公司全资子公司新创建服务管理有限公司占22%股份；中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司占10%股份；注册于香港的汉彩投资有限公司占10%股份；法国达飞海运集团占8%股份；以色列以星综合航运有限公司占8%股份；德国铁路集团占8%股份。外资占的比例在一半以上。
五个境外股东，来自铁路多式联运、航运及基础设施建设等行业，以星综合航运有限公司和法国达飞海运集团是从事航运业的大型跨国公司，在集装箱物流方面有丰富的经验。德国铁路集团是欧洲著名的铁路公司，在铁路集装箱物流中心管理方面经验丰富。
未来10多年是铁路快速发展的黄金机遇期。为推进铁路投融资体制改革，拓宽投融资渠道,铁道部提出了
“政府主导，多元化投资，市场化运作”的总体改革思路。在此背景下，铁道部才将18个铁路集装箱物流中心项目作为投融资体制改革的试点项目，在境内外进行招商引资。铁道部上述人士认为，境外股东的引入不仅可为项目的发展提供相关资源和支持，也有利于为项目引进先进的经营理念和管理机制，增强铁路集装箱的市场竞争能力。
集装箱管理信息化
随着中国经济实力不断增强，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易快速发展，集装箱运输和集装箱工业稳步增长。近十年来中国沿海港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2004年，全国港口集装箱吞吐量达到6160万TEU，继2003年后连续两年保持世界集装箱吞吐量第一大国的地位。集装箱产销量连续12年位居世界第一，2004年全国集装箱出口量达到197.5万TEU，当年中国制造的集装箱占全球产量的90%以上。
目前全球拥有3000万TEU的集装箱．在信息和网络技术如此发达和普及的今天，作为货物运输主要载体的集装箱，却没有实现任何程度的信息化，这与现代物流所要求的信息透明化、实时化是极其不吻合的。目前全球集装箱采用的箱号识别技术基本都是采用箱号图象识别，即通过摄像头识别集装箱表面的印刷箱号，通过图象处理形成数字箱号采集到计算机中。这种技术识别率只有90%左右，而且受阴雨大雾天气和集装箱破损程度的影响很大。但即使是如此低的识别率，图象识别还是广泛应用于集装箱箱号的自动识别。
ABI调查显示，由于集装箱没有装备类似自动识别的RFID电子标签，大部分的集装箱箱号信息的采集是通过手工来进行，目前35%的信息是不准确或不实时的，根本无法准确及时追踪到集装箱的who、where、when信息，成为影响现代物流效率、货物配送效益、供应链管理水平的主要瓶颈。
所以RFID应用到集装箱，开发出信息化集装箱，技术上是成熟的，行业需求是极为迫切的。信息化集装箱的开发与应用将彻底提升整个供应链管理水平，将彻底改变整个现代物流中信息流的现状，是一件影响集装箱行业的革命性大事。
但一项技术要应用到一个行业无可避免要进行一系列的测试，包括读写性能的测试、环境测试、应用测试等。RFID本身只是一种物品自动识别的手段，技术本身应用的好坏关键是“人”、是管理、是后台支撑系统。新技术的采用所衍生的就是管理模式的跟进，管理流程的跟进，后台支撑系统的调整与跟进等。
RFID技术在集装箱上的应用示范系统主要是研究以上问题，找出技术成熟应用，满足行业需求的完整解决方案。最终要形成一系列标准包括通讯协议、数据格式、数据接口、应用规范、操作流程等。在技术和方案成熟的基础上，通过行业的强力需求，来拉动RFID技术的大规模产业应用。其最终目的是通过RFID技术的应用．实现全球集装箱供应链信息的透明化，实现现代物流载体的集装箱的信息可视化，提升现代供应链管理水平，提高整个现代物流效率与效益。
针对集装箱行业的RFID应用，目前RFID三大主流标准中还没有一个标准是特别适合集装箱应用的，集装箱行业有自己的RFID自动识别标准国际标准ISO 10374（1991，1995，2005）。EPC那种将物品编码分成4段，由产品制造者实施对物品单件编码是不现实的全球如此多的中小企业，低成本制造型企业，难以独立来完成对各自所生产的所有单件货品进行编码。ISO18000-6b通过识别标签旧号，根据ID号再识别ID对应的标签内部信息的方式，使得对物品的识别不是直接识别物品本身的代码．而是通过所附标签ID再根据ID识别到写入的物品代码，这相当于存在一次代码解析过程，限制了其在物品自动识别上的应用，这种模式甚至都简单地影响到RFID取代条码的功能。而ISO 10374是直接将集装箱箱号和用户信息写入，识别的时候直接将写入代码信息直接识别出来，避免了代码解析的过程，更适合于目前的集装箱自动识别应用。当然，由于该标准主要是集装箱行业国际标准，并没有引起国际大公司如TI、Philips等的跟进，所以标签成本相对比较高。
如果有好的商务模式，最贵的东西成本都不是问题，如果没有好的商务模式，最便宜的东西成本也是问题。RFID也是一样．目前成本并不是阻碍RFID大规模应用的一个主要原因。大家热谈成本，就如同热炒标准一样，都被Wal-Mart和EPC的概念所误导，希望用RFID取代条码，所以成本一定要降低到可以取代条码的水平。但大家设想一下，集装箱上用RFID电子标签，一个集装箱价值在3000美金左右，一个5美分的电子标签用到一个3000美金左右的集装箱上是否有必要。所以成本的考虑关键是看投入和产出，而不是简单的标签价格问题。比如中国铁路车皮管理用的电子标签，采用的就是ISO 10374标准，每个标签的价格在20美元左右。如此昂贵的价格．而中国铁路车皮管理都用上了RFID系统．为什么？是因为产出大于投入，是因为商务模式的清晰、合理、有效。
集装箱上应用RFID电子标签也是一样比较于集装箱本身的价格，一个RFID电子标签的价格在1020元内是完全可以接受的。读取可靠、适合于集装箱恶劣运输环境的、有稳定读写性能的电子标签才是根本合理的商务模式才是关键，而不是标签价格本身，即谁来买单的问题。全球每年超过300万TEU的集装箱新箱，即使每个标签价格在10万，成本也在3000万。如由集装箱制造企业来买单，制造企业能否获得买单所带来的收益增长。电子标签和读写器网络系统是鸡与蛋的关系。没有后台网络，集装箱上有电子标签没有任何价值。有后台网络，集装箱上没有电子标签，后台网络也没有任何价值。所以，谁先行一步是个问题。但这并不是没有解决方案，而是有很好的商务模式来解决这个问题。相信成本不是一个影响RFID在集装箱行业应用的核心因素，当然谁都希望标签成本越低越好。
RRID电子标签应用到集装箱行业实现箱号的自动识别是一种必然的趋势。但RFID怎么用．如何用，采用何种技术，数据格式如何定义，应用标准如何规范等一系列问题都要进行研究测试，找出完整的应用解决方案。经过半年时间努力完成的中集集团“集装箱RFID应用示范系统”并无现成方案可以借鉴，系统完全自主开发，包括适合集装箱应用的电子标签设计、通讯协议的定义等。
中集集团的集装箱RFID应用示范系统包含闸口自动识别系统、车载自动识别与操作终端系统、无线数据传输终端、后台数据管理系统，实现准确实时的集装箱历史和当前状态、运输车辆（公司）历史记录、集装箱进出闸口当前状态和历史记录、堆场集装箱存放位置、堆场目前集装箱存放状态的记录和查询等，从而实现了集装箱生产和堆场数据管理、车辆运输记录管理、堆场自动化管理、无纸化操作与实时数据传输、和集装箱供应链信息实时透明化。
经过1008 FEU的测试．在进行的1501次识别中，只有一次是由于标签本身的原因而产生读取失败，标签识别可靠性达到99.934%。识别距离都在7米左右．完全满足集装箱行业的应阿军开进阿核武库；可用需求。
在这套系统中RFID只是集装箱箱号自动采集的一种手段，关键是配以无线数据传输系统实现数据的同步，并配以自主开发的后台管理支撑系统，形成一套完整的集装箱RFID应用示范系统实现集装箱的自动识别与可视化管理，这套系统简捷、灵活、而成本低廉。
通过集装箱RFID应用示范系统的建设与实施，为电子标签在集装箱上的应用积累了一手的经验，掌握了射频技术应用的核心点；掌握了集装箱用电子标签芯片的应用方法,集装箱数据集的定义，集装箱电子标签应用环境的要求，以及整套系统可靠性保障方案，为联合相关力量制订中国集装箱自动识别标准积累了技术与经验；该实验平台的成功建立，是在中国目前在RFID应用方面普遍缺乏成功案例的背景下完成了，对确定中集集团在集装箱自动识别与标准，以及RFID技术应用方面站在行业领导的地位有非常重要的意义；此实验平台为集装箱自动化管理和精益生产管理提供了一套有效的方案，为未来堆场的自动化管理提供了一套完整解决方案。
目前把RFID技术运用到集装箱行业本身不存在多大问题，但看问题不能只看一点不能只孤立的看RFID应用在集装箱行业，这也就带来了相关的系统问题。集装箱是货物运输的主要载体，但也只是全球货品中的一种，如果站在未来全球普及RFID的角度，站在EPC概念的角度，则RFID在集装箱行业的应用必须综合考虑这些问题。
首先是与未来系统的兼容问题，RFID在集装箱行业的应用相对于RFID在全球物品单件应用会先行一步，但目前的解决方案应该考虑到与未来的全球RFID系统存在整合和兼容的可能。当然，这可以是一种软整合，譬如集装箱RFID采用ISO 10374标准，完全采用自己的编码规则，而不考虑EPC编码规则也是完全可行的，也是完全可以整合到未来的EPC体系中的。如采用编码映射方法，把集装箱编码规则映射成EPC编码规则，再配以适当的中间件则可实现系统的软整合。而先行一步的行业在未来RFID技术变更而一定要采用硬整合的可能性和意义都不大。譬如，即使将来中国采用一套规定频率的RFID标准，但要目前已经形成产业的中国铁路车皮RFID自动管理系统去调整硬件实现系统的硬整合的难度会很大，短期内难以实现，从应用的角度来说也没有必要。
由于集装箱是全球流通的，针对RFID在集装箱行业的应用，行业需要统一几个问题：空中接口问题、采用频率问题、通讯协议问题。这些问题的考虑虽然要考虑全球未来的RFID应用、需要考虑ISO、EPC标准等，但并不一定是要融合在这些标准中。每个行业的需求不同、背景不同、应用环境不同，所以不要简单地被Wal-Mart和EPC的概念所误导，言必称全球统一标准、全球统一频率、降低标签成本等。集装箱行业完全可以采用相对独立的行业RFID标准。而且就标准本身而言，集装箱的RFID自动识别早在1991年就有了ISO 10374标准。
RFID在集装箱上的应用，实现集装箱信息化，实现全球供应链信息透明化是一个必然的趋势。但大家要认识到RFID只是一种技术，一种实现物品自动识别的技术，只是一种信息无线获取的手段而已，系统的成败关键还在于管理和后台系统的支撑。
找准一个行业形成事实标准，通过行业应用来拉动中国的RFID产业发展，实现中国在国际RFID领域占有一席之地，是一条相对可行的思路。相信集装箱就是如此一个非常理想的行业，全球90%的集装箱在中国生产，而且比例还在增长，可以说全球集装箱基本都在中国生产。每年中国的集装箱产量在300万TEU以上，集装箱的寿命一般在10年，全球集装箱保有量在3000万TEU。如果中国在RFID能抢占集装箱行业，通过在集装箱上免费配置一个RFID标签．通过5年时间，完全可以实现80%的集装箱拥有属于中国自主知识产权的RFID电子标签．形成一个事实上的国际标准，极大地提升中国在RFID领域的地位，同时可以拉动中国的RFID产业，占领国际标准制高点。
在信息和网络技术如此发达和普及的今天，作为货物运输主要载体的集装箱，却没有实现任何的信息化，这与现代物流所要求的信息透明化、实时化是极其不吻合的。通过RFID技术的应用，实现集装箱信息化将彻底提升整个供应链管理水平，将彻底改变整个现代物流中信息流的现状，是一件影响集装箱行业的革命性大事。RFID在集装箱上的应用，集装箱的信息化，实现全球供应链信息透明化是一个必然的趋势。