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像东京、纽约交通问题解决好后，实际有90%的人，都选择乘坐公交上、下班。“但前提是，必须真正做到公交优先，公交系统比较完善。”
三环将要开辟公交快线。近日，北京市交通发展研究中心主任郭继孚证实了这一消息。他称，“具体方案正在进一步细化，如公交专用道设在路边还是路中央，目前还在商讨研究之中。”
据了解，三环路上有200多条公交线路，占全市线路总数的1/3，平均日客运量有500多万人次，占全市公交运力4成左右。目前，三环路上仅有局部路段设有少量公交车道，其他路段均为与社会车辆共用车道。
由于三环路目前较为拥堵，公交线路的运力和速度受到较大影响。例如，公交300路内外环、300路大站快内外环等4条线路，每日计划发车1174车次，计划运送26万人次，但由于道路拥堵造成公交车晚点，直接影响了运营效率。目前以上4条线路实际发车约为1124车次，实际运送21万人次，每天比计划少运5万人次。
“三环上的汽车总量已经非常大了，因此需要给公交车开辟一个专用的车道，以方便更多的人顺畅地出行。”美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全说，目前面临的一大挑战是，怎样在道路资源如此紧张的情况下，开辟公交快线并提高其利用率。这需要进行科学的评估。
首先要考虑的是，三环的公交快线，到底是设在路边还是路中央？何东全认为，将公交快线设在路中央，是比较理想的做法。
何东全说，可以对比一下南中轴和朝阳路的公交快线，前者的两条专用车道位于马路中央，站台设在路中央，后者的专用车道则位于主路外侧，站台设在路侧，通过调研可以发现，设在路中央的公交快线，对私家车的干扰比较小，而设在路边的公交快线，虽符合市民右侧开门的习惯，但在高峰期时，专用车道常常被大量私家车占用。
三环路上设公交快线，还将面临一个挑战，即如何设置站台的问题。“总的一个原则就是，怎么使出行的人方便，怎么去设置。”何东全说，如果公交快线设在马路中央的话，要改造的工程量比较大，需要兴建一些天桥、地下通道等基础设施。
何东全认为，将建的三环快速公交体系，应该是相对高端的。所谓高端，一是车站的空间要足够。如站台的空间要宽敞，保证乘客上下车都比较方便；站台要足够长，保证不同车次在不同的位置停靠；由于三环的公交车比较多，在这种情况下，一条车道恐怕不够，最理想的设置，可以建一个中央岛式站台，站台两侧分别都有两条车道，如果停靠的公交车比较多，有些车可以绕道到前面停靠，不至于公交车自己堵自己，形成现在常见的“公交长龙”。
二是车站可以尽量按照地铁的规格去设置。比如设置闸机，也就是说采取车下售票、刷卡的方式。现在大家上公交，通常只能走一个小门，事实上，这样在人多的时候，是非常耽误时间的。如果跟地铁一样，采取站区售票、刷卡的方式，将大大提高登车效率。与此同时，公交线路也要做一些相应的改变，要有大站快线，也可采用左右双侧开门、大容量的车辆。
不少市民担心，现在三环已经很堵了，若开辟了公交专用道，占用了原本就十分紧张的道路资源，岂不是更加拥堵？
何东全认为，如果公交线路整合得好的话，其实公交车的数量未必增加，甚至会略微减少，但效率一定会大大提升。至于普通汽车的拥堵状况，我们应该转变一个观念，即使给普通汽车再多的道路资源，开始的时候可能会略有缓解，但时间一长，只会吸引更多的小汽车上路，拥堵在所难免。
“所以，如果我们总是从普通汽车的角度去考虑问题，拥堵问题是无法解决的。因此，应该给运载人数更多的车辆，享受更多的道路资源，让更多人的出行顺畅起来，这才是最终目标。”何东全说。
但另一个担忧是，现在一些快速公交并不快，三环设立公交车道，是否也会面临现有快速公交存在的问题？
科技部政策法规司一位不愿透露姓名的专家告诉记者，快速公交之所以不快，主要是设计不合理。比如，朝阳路的快速公交，由于交叉路口众多，红绿灯特别多，在早晚高峰的时候，一些普通车辆在等红灯的时候，占用了公交专用车道。
还有一个不能忽视的原因就是，北京的特权车太多。他说：“原本方便公交快速通行的专用道，经常被一些特权车随意占用，严重影响了公交车的正常通行。”另外，在早晚高峰的时候，公交车道经常被一些普通汽车所占用，也迫使快速公交快不起来。
“因此，三环设立公交车道，要避免这些情况，有关部门应该加强管理。”这位专家说，比如，对特权车上公交车道应该有所限制，而对一些违规占道的车辆，应该进行一定的处罚，以保证快速公交的顺畅通行。
何东全认为，可供参考的国外成功经验，是南美洲哥伦比亚首都波哥大市的“新世纪公交”系统。
据介绍，波哥大市的公交专用车道，设置在道路中央，干线上的公交车站采用全封闭的方式，平均站间距约为500米。公交车站的长度在40米至180米不等，车站可停靠1~3辆公交车辆。快速公交系统还建设了许多行人过街设施，如人行道、人行广场。该系统还包括公交车辆的维修以及公交停车场等设施。
该系统的公交线路既有大站快车线路也有普通线路。大站快车线路仅停靠部分车站，为乘客提供快捷的服务，并改善公交车的运营效率，普通线路停靠每个车站。这种线路组合使得该系统单方向每小时载客能力高达4万5000人次。
“事实上，世界上没有哪个国家像我国一样，有这么多人在早高峰时开车上班。”上述不愿透露姓名的专家说，像东京、纽约交通解决好后，实际有90%的人，都选择乘坐公交上、下班。“但前提是，必须真正做到公交优先，公交系统比较完善。”
这位专家说，三环的公交专用道如果做得好的话，将吸引更多的人去乘坐公共交通，这也是最终目标。而引导市民放弃开车上路，改乘公交出行的方式，对缓解交通拥堵，也具有一定的积极作用。
三环将要开辟公交快线。近日，北京市交通发展研究中心主任郭继孚证实了这一消息。他称，“具体方案正在进一步细化，如公交专用道设在路边还是路中央，目前还在商讨研究之中。”
据了解，三环路上有200多条公交线路，占全市线路总数的1/3，平均日客运量有500多万人次，占全市公交运力4成左右。目前，三环路上仅有局部路段设有少量公交车道，其他路段均为与社会车辆共用车道。
由于三环路目前较为拥堵，公交线路的运力和速度受到较大影响。例如，公交300路内外环、300路大站快内外环等4条线路，每日计划发车1174车次，计划运送26万人次，但由于道路拥堵造成公交车晚点，直接影响了运营效率。目前以上4条线路实际发车约为1124车次，实际运送21万人次，每天比计划少运5万人次。
“三环上的汽车总量已经非常大了，因此需要给公交车开辟一个专用的车道，以方便更多的人顺畅地出行。”美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全说，目前面临的一大挑战是，怎样在道路资源如此紧张的情况下，开辟公交快线并提高其利用率。这需要进行科学的评估。
首先要考虑的是，三环的公交快线，到底是设在路边还是路中央？何东全认为，将公交快线设在路中央，是比较理想的做法。
何东全说，可以对比一下南中轴和朝阳路的公交快线，前者的两条专用车道位于马路中央，站台设在路中央，后者的专用车道则位于主路外侧，站台设在路侧，通过调研可以发现，设在路中央的公交快线，对私家车的干扰比较小，而设在路边的公交快线，虽符合市民右侧开门的习惯，但在高峰期时，专用车道常常被大量私家车占用。
三环路上设公交快线，还将面临一个挑战，即如何设置站台的问题。“总的一个原则就是，怎么使出行的人方便，怎么去设置。”何东全说，如果公交快线设在马路中央的话，要改造的工程量比较大，需要兴建一些天桥、地下通道等基础设施。
何东全认为，将建的三环快速公交体系，应该是相对高端的。所谓高端，一是车站的空间要足够。如站台的空间要宽敞，保证乘客上下车都比较方便；站台要足够长，保证不同车次在不同的位置停靠；由于三环的公交车比较多，在这种情况下，一条车道恐怕不够，最理想的设置，可以建一个中央岛式站台，站台两侧分别都有两条车道，如果停靠的公交车比较多，有些车可以绕道到前面停靠，不至于公交车自己堵自己，形成现在常见的“公交长龙”。
二是车站可以尽量按照地铁的规格去设置。比如设置闸机，也就是说采取车下售票、刷卡的方式。现在大家上公交，通常只能走一个小门，事实上，这样在人多的时候，是非常耽误时间的。如果跟地铁一样，采取站区售票、刷卡的方式，将大大提高登车效率。与此同时，公交线路也要做一些相应的改变，要有大站快线，也可采用左右双侧开门、大容量的车辆。
不少市民担心，现在三环已经很堵了，若开辟了公交专用道，占用了原本就十分紧张的道路资源，岂不是更加拥堵？
何东全认为，如果公交线路整合得好的话，其实公交车的数量未必增加，甚至会略微减少，但效率一定会大大提升。至于普通汽车的拥堵状况，我们应该转变一个观念，即使给普通汽车再多的道路资源，开始的时候可能会略有缓解，但时间一长，只会吸引更多的小汽车上路，拥堵在所难免。
“所以，如果我们总是从普通汽车的角度去考虑问题，拥堵问题是无法解决的。因此，应该给运载人数更多的车辆，享受更多的道路资源，让更多人的出行顺畅起来，这才是最终目标。”何东全说。
但另一个担忧是，现在一些快速公交并不快，三环设立公交车道，是否也会面临现有快速公交存在的问题？
科技部政策法规司一位不愿透露姓名的专家告诉记者，快速公交之所以不快，主要是设计不合理。比如，朝阳路的快速公交，由于交叉路口众多，红绿灯特别多，在早晚高峰的时候，一些普通车辆在等红灯的时候，占用了公交专用车道。
还有一个不能忽视的原因就是，北京的特权车太多。他说：“原本方便公交快速通行的专用道，经常被一些特权车随意占用，严重影响了公交车的正常通行。”另外，在早晚高峰的时候，公交车道经常被一些普通汽车所占用，也迫使快速公交快不起来。
“因此，三环设立公交车道，要避免这些情况，有关部门应该加强管理。”这位专家说，比如，对特权车上公交车道应该有所限制，而对一些违规占道的车辆，应该进行一定的处罚，以保证快速公交的顺畅通行。
何东全认为，可供参考的国外成功经验，是南美洲哥伦比亚首都波哥大市的“新世纪公交”系统。
据介绍，波哥大市的公交专用车道，设置在道路中央，干线上的公交车站采用全封闭的方式，平均站间距约为500米。公交车站的长度在40米至180米不等，车站可停靠1~3辆公交车辆。快速公交系统还建设了许多行人过街设施，如人行道、人行广场。该系统还包括公交车辆的维修以及公交停车场等设施。
该系统的公交线路既有大站快车线路也有普通线路。大站快车线路仅停靠部分车站，为乘客提供快捷的服务，并改善公交车的运营效率，普通线路停靠每个车站。这种线路组合使得该系统单方向每小时载客能力高达4万5000人次。
“事实上，世界上没有哪个国家像我国一样，有这么多人在早高峰时开车上班。”上述不愿透露姓名的专家说，像东京、纽约交通解决好后，实际有90%的人，都选择乘坐公交上、下班。“但前提是，必须真正做到公交优先，公交系统比较完善。”
这位专家说，三环的公交专用道如果做得好的话，将吸引更多的人去乘坐公共交通，这也是最终目标。而引导市民放弃开车上路，改乘公交出行的方式，对缓解交通拥堵，也具有一定的积极作用。