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在今年的全国民航工作会议上，中国民航局明确指出，我国民航将从单一的航空运输强国跨入多领域民航强国建设的新阶段。而在整个民航体系建设中，中小机场的作用越来越不容忽视。这是因为，中小机场已经成为了机场网络与航线网络的重要节点，同时也是推动大众化航空市场发展的基础和支撑。中小机场的建设与发展已经成为了新时代我国民航业高质量发展的重点工作，促进中小机场形成可持续发展模式已经成为建设新时代民航强国和民航领域全面深化改革的重要抓手。
但从目前的整体情况来看，尽管近年来我国大部分中小机场的旅客吞吐量呈高速增长的态势，但相比一些大型枢纽机场，我国仍有不少中小机场在运行效率、服务水平、发展质量等方面存在一定的差距，甚至在保障运行安全和航班正常方面还有很多问题亟须解决。
中小机场的现状
在我国，一般年旅客吞吐量在200万人次以下的机场都被定义为中小机场。尽管从吞吐量来看这些机场每年运送的旅客数有限，但这些中小机场如今已成为民用航空和城市发展的重要基础设施，不仅满足了旅客、货主以及社会经济活动日益增长的交通运输需求，还在改善投资环境、增加地方税收、促进旅游产业发展以及完善国家应急救援体系、改善偏远地区交通条件、提升国防战略机动能力、维护边界稳定等方面发挥了重要作用，具有广泛的社会经济效益。
总体来看，近年来我国中小机场的发展也有其自身的特点。首先是数量多。截至2020年年末，我国境内共有241个运输机场（不含香港、澳门和台湾地区），其中年旅客吞吐量在200万人次以下的中小机场有187个，占全国运输机场总数的77.59%。
其次，从中小机场在全国的分布来看具有分布不均衡的特点。尽管西部地区的中小机场数量占全国总数的一半以上，达到56%，其次是中部地区，占26%，但我国中西部地区地广人稀，矿产资源与旅游资源丰富，发展航空运输较其他运输方式更加有优势，现有中小机场“东密西疏”的布局，尚不能满足西部地区经济社会发展需要。
第三，中小机场的盈利能力不强，在可持续发展方面尚有欠缺。数据显示，从运量上来看，尽管“十三五”时期，我国中小机场旅客吞吐量增长123.7%，快于全国增速76.9个百分点，但运输规模仍相对较小。2020年，我国中小机场完成旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次仅占全国总量的10.98%、1.97%和26.13%。也正是因为运输量的不足，导致关联产业发展缓慢，自身盈利能力较弱，我国中小机场普遍处于亏损状态。这也导致了一系列的“连锁反应”：一方面基础设施投入相对不足，存在明显的发展瓶颈;另一方面待遇相对较低，人才引进难、留住难的问题比较突出，导致机场安全运行保障能力与高速发展需求不相匹配。
中小机场的机遇
如今，民航在综合交通运输体系中的地位逐年提高，2020年民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中的占比达到33.1%。“十四五”期间，从国家层面正式提出了要充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，要以国内大循环为主体，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。这对于我国中小机场的发展建设来说无疑是一个大机遇。
从机场建设的角度来看，中小机场无疑是我国未来机场建设的主力军。根据《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年我国要建成450个运输机场，其中新增的200多个机场都是中小机场。可以说，中国民航在完成了一輪大型枢纽机场扩建潮之后，未来中小机场将成为我国机场建设的主体。
其次，中小机场未来将成为基本航空服务的主力军。数据显示，2004～2014年的十年间，我国民航旅客运输量年均增长12.5%，并逐步进入快速增长期。2015～2019年，在经历了前10年的高速发展后，我国民航旅客运输量年均增长10.2%，仍然保持两位数增长。但在人均乘机次数方面，我国与欧美发达国家的差距较大（2019年我国人均乘机次数为0.47）。因此，根据世界民航发展经验推测，我国航空运输业到2030年仍将处于成长期，到2029年，我国人均乘机次数有望达到1次，实现历史性跨越。从这个角度来看，我国民航运输业发展潜力巨大。
目前，我国胡焕庸线西侧有近1/3的运输机场（67个），其中60个是中小机场。全国38个高原机场（18个）和高高原机场（20个）中，有33个中小机场（昆明、拉萨、兰州、西宁、丽江除外），主要分布在西南、西北地区。作为航空网络体系的重要节点，中小机场为中西部地区特别是老少边区的人民群众提供了便捷的航空服务，更好地解决了其他运输方式难以满足的出行需求。未来，中小机场在这些地区的市场潜力是巨大的。
第三，中小机场还是打造现代化国家机场体系的主力军。中国民航局局长冯正霖在去年的全国民航机场工作会议上指出，“现代化的国家机场体系，规模是基础条件，容量是关键资源，结构是内在特征，定位是核心要求。”而要想构建起规模具备、容量适应、结构合理、定位清晰的现代化机场体系，增加机场数量依然是民航发展补短板的必然要求;提高机场保障能力是容量提升的基础性要求;大、中、小机场协调发展，运输、通用两翼齐飞的机场发展格局是现代化机场体系的目标所在。而相当一部分工作，特别是体系结构和机场定位的调整优化方面，中小机场也是主体。由此可见，在未来一段时间内，中小机场的发展将在中国民航运输业的发展蓝图中发挥极为重要的作用，是当之无愧的“C位”。
中小机场的挑战
尽管从国家层面来看，加快中小机场的发展是国家战略所需，但从中小机场本身来说，要实现可持续、健康发展还面临着很多挑战，仍然有很多工作要做。
首先，中小机场的健康发展必须明确做到“精准定位”。中小机场运营管理涉及国家地方的扶持政策、航空公司的航班结构、支线航空的市场需求以及机场自身策略等多个方面，但这些都离不开机场的“精准定位”。
笔者认为，无论是地方政府还是机场自身都必须清楚地认识到，中小机场都是支线机场，其主要功能是为干线、枢纽机场输送旅客。随着枢纽机场正在大规模进行集合高速、高铁的综合交通建设，其他交通方式对民航短途运输的竞争不可回避，因此中小机场的市场定位需要考虑长航线的培育发展，走长、短结合的新路，积极探索构建适合自身发展的短途航空运输网络。 此外，中小机场可以探索使用更多的支线飞机运营支线航班，以提升中小机场的通达性。事实上，提升通达性的核心是增加中小机场的航班数量。对于目前我国绝大多数的中小机场来说，使用支线飞机不仅可以大幅提高航班数量，还能在实现同等通达能力的情况下，大大降低运营成本。这主要是因为，尽管中小城市有航空运输需求，但数量较少，在用干线飞机运营支线航班时，由于旅客数量少，航空公司一般不会运营中小机场之间的点对点航班，这些旅客需要通过枢纽机场进行中转。如此一来，就增加了旅客的时间成本，降低了运输的便捷程度。因此对于中小机场来说，如何制定相应的政策，吸引航空公司使用支线飞机来进行区域内点对点的飞行，构建短途航空运输网络，是一个值得探索的话题。
其次，对于中小机场来说，完善基础、提升保障能力也十分重要。这种能力一方面包括提升机场软硬件设施，如鼓励航空公司、机场等运行主体加大投入，配备与发展增量相符的各类特种车辆和设备，满足安全运行需求，加大基础设施设备投入，实时推进成熟技术应用;加强交通设施建设，构建以机场为中心的区域一体化综合交通系统，合理组织机场地区内外交通，提高机场周边道路的可达性，全面实现中小机场的高效便捷性。另一方面还包括人的能力，这一点主要针对目前中小机场管理不完善的问题。对于民航运输业来说，安全永远是第一位的。因此，对于中小机场来说，要实现健康发展必须花大力气提升人力资源保障，深化中小机场空管领域军民融合和空管系统培训资源共享。中小机场可通过“管制+1”等方式丰富管制员招录渠道，尽快解决人员短缺等矛盾问题。推进空管系统与中小机场人员文化交流，加快考虑深化空管运行一体化，并同步在具体的业务领域做好规章补缺和业务对接工作。
第三，中小机场在发展中要积极探索区域资本内循环模式，拥有更多的自身“造血功能”。我国中小机场多集中在西北、西南和东北等经济相对不发达地区，当地产业结构和经济活跃程度制约了航空客货运输需求的增长。航空市场开发难度大、运营成本持续高位是当前我国中小机场发展过程中面临的共性问题。
未来，中小机场应该积极转变思路，通过大力构建省内或跨省中小机场之间的短途航空运输网络来提升客货运输量，进而增强自身造血能力，培育中小机场高质量发展区域资本内循环模式。
此外，中小机场还要学会借力，在融合中发展。中小机场整体运量较少，自身运营成本较高，加之不断受到高铁快速发展等外部冲击，需要因地制宜，与地方、通航等谋求融合发展、错位发展。可以说，科学合理、具有前瞻性的规划定位是中小机场夯基垒土、立柱架梁的必要条件，把目标定位转化为发展动能，才能避免资源浪费，提高运营效率。如以“三位一体”为发展定位的山东日照机场，就实现了支线运输、通用航空、航空产业三者的良性互动，以支线机场带动通航发展，以通航作業弥补支线机场运力不足，以机场为平台集聚航空产业发展。这些成功的经验值得更多中小机场学习和借鉴。而推进中小机场高质量发展，是一项长期性的利好工程，需要适应形势、努力创新，才能真正让中小机场的发展成果普惠各方。（本文图片来源于图虫·创意）
但从目前的整体情况来看，尽管近年来我国大部分中小机场的旅客吞吐量呈高速增长的态势，但相比一些大型枢纽机场，我国仍有不少中小机场在运行效率、服务水平、发展质量等方面存在一定的差距，甚至在保障运行安全和航班正常方面还有很多问题亟须解决。
中小机场的现状
在我国，一般年旅客吞吐量在200万人次以下的机场都被定义为中小机场。尽管从吞吐量来看这些机场每年运送的旅客数有限，但这些中小机场如今已成为民用航空和城市发展的重要基础设施，不仅满足了旅客、货主以及社会经济活动日益增长的交通运输需求，还在改善投资环境、增加地方税收、促进旅游产业发展以及完善国家应急救援体系、改善偏远地区交通条件、提升国防战略机动能力、维护边界稳定等方面发挥了重要作用，具有广泛的社会经济效益。
总体来看，近年来我国中小机场的发展也有其自身的特点。首先是数量多。截至2020年年末，我国境内共有241个运输机场（不含香港、澳门和台湾地区），其中年旅客吞吐量在200万人次以下的中小机场有187个，占全国运输机场总数的77.59%。
其次，从中小机场在全国的分布来看具有分布不均衡的特点。尽管西部地区的中小机场数量占全国总数的一半以上，达到56%，其次是中部地区，占26%，但我国中西部地区地广人稀，矿产资源与旅游资源丰富，发展航空运输较其他运输方式更加有优势，现有中小机场“东密西疏”的布局，尚不能满足西部地区经济社会发展需要。
第三，中小机场的盈利能力不强，在可持续发展方面尚有欠缺。数据显示，从运量上来看，尽管“十三五”时期，我国中小机场旅客吞吐量增长123.7%，快于全国增速76.9个百分点，但运输规模仍相对较小。2020年，我国中小机场完成旅客吞吐量、货邮吞吐量和起降架次仅占全国总量的10.98%、1.97%和26.13%。也正是因为运输量的不足，导致关联产业发展缓慢，自身盈利能力较弱，我国中小机场普遍处于亏损状态。这也导致了一系列的“连锁反应”：一方面基础设施投入相对不足，存在明显的发展瓶颈;另一方面待遇相对较低，人才引进难、留住难的问题比较突出，导致机场安全运行保障能力与高速发展需求不相匹配。
中小机场的机遇
如今，民航在综合交通运输体系中的地位逐年提高，2020年民航旅客周转量在国家综合交通运输体系中的占比达到33.1%。“十四五”期间，从国家层面正式提出了要充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，要以国内大循环为主体，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。这对于我国中小机场的发展建设来说无疑是一个大机遇。
从机场建设的角度来看，中小机场无疑是我国未来机场建设的主力军。根据《新时代民航强国建设行动纲要》，到2035年我国要建成450个运输机场，其中新增的200多个机场都是中小机场。可以说，中国民航在完成了一輪大型枢纽机场扩建潮之后，未来中小机场将成为我国机场建设的主体。
其次，中小机场未来将成为基本航空服务的主力军。数据显示，2004～2014年的十年间，我国民航旅客运输量年均增长12.5%，并逐步进入快速增长期。2015～2019年，在经历了前10年的高速发展后，我国民航旅客运输量年均增长10.2%，仍然保持两位数增长。但在人均乘机次数方面，我国与欧美发达国家的差距较大（2019年我国人均乘机次数为0.47）。因此，根据世界民航发展经验推测，我国航空运输业到2030年仍将处于成长期，到2029年，我国人均乘机次数有望达到1次，实现历史性跨越。从这个角度来看，我国民航运输业发展潜力巨大。
目前，我国胡焕庸线西侧有近1/3的运输机场（67个），其中60个是中小机场。全国38个高原机场（18个）和高高原机场（20个）中，有33个中小机场（昆明、拉萨、兰州、西宁、丽江除外），主要分布在西南、西北地区。作为航空网络体系的重要节点，中小机场为中西部地区特别是老少边区的人民群众提供了便捷的航空服务，更好地解决了其他运输方式难以满足的出行需求。未来，中小机场在这些地区的市场潜力是巨大的。
第三，中小机场还是打造现代化国家机场体系的主力军。中国民航局局长冯正霖在去年的全国民航机场工作会议上指出，“现代化的国家机场体系，规模是基础条件，容量是关键资源，结构是内在特征，定位是核心要求。”而要想构建起规模具备、容量适应、结构合理、定位清晰的现代化机场体系，增加机场数量依然是民航发展补短板的必然要求;提高机场保障能力是容量提升的基础性要求;大、中、小机场协调发展，运输、通用两翼齐飞的机场发展格局是现代化机场体系的目标所在。而相当一部分工作，特别是体系结构和机场定位的调整优化方面，中小机场也是主体。由此可见，在未来一段时间内，中小机场的发展将在中国民航运输业的发展蓝图中发挥极为重要的作用，是当之无愧的“C位”。
中小机场的挑战
尽管从国家层面来看，加快中小机场的发展是国家战略所需，但从中小机场本身来说，要实现可持续、健康发展还面临着很多挑战，仍然有很多工作要做。
首先，中小机场的健康发展必须明确做到“精准定位”。中小机场运营管理涉及国家地方的扶持政策、航空公司的航班结构、支线航空的市场需求以及机场自身策略等多个方面，但这些都离不开机场的“精准定位”。
笔者认为，无论是地方政府还是机场自身都必须清楚地认识到，中小机场都是支线机场，其主要功能是为干线、枢纽机场输送旅客。随着枢纽机场正在大规模进行集合高速、高铁的综合交通建设，其他交通方式对民航短途运输的竞争不可回避，因此中小机场的市场定位需要考虑长航线的培育发展，走长、短结合的新路，积极探索构建适合自身发展的短途航空运输网络。 此外，中小机场可以探索使用更多的支线飞机运营支线航班，以提升中小机场的通达性。事实上，提升通达性的核心是增加中小机场的航班数量。对于目前我国绝大多数的中小机场来说，使用支线飞机不仅可以大幅提高航班数量，还能在实现同等通达能力的情况下，大大降低运营成本。这主要是因为，尽管中小城市有航空运输需求，但数量较少，在用干线飞机运营支线航班时，由于旅客数量少，航空公司一般不会运营中小机场之间的点对点航班，这些旅客需要通过枢纽机场进行中转。如此一来，就增加了旅客的时间成本，降低了运输的便捷程度。因此对于中小机场来说，如何制定相应的政策，吸引航空公司使用支线飞机来进行区域内点对点的飞行，构建短途航空运输网络，是一个值得探索的话题。
其次，对于中小机场来说，完善基础、提升保障能力也十分重要。这种能力一方面包括提升机场软硬件设施，如鼓励航空公司、机场等运行主体加大投入，配备与发展增量相符的各类特种车辆和设备，满足安全运行需求，加大基础设施设备投入，实时推进成熟技术应用;加强交通设施建设，构建以机场为中心的区域一体化综合交通系统，合理组织机场地区内外交通，提高机场周边道路的可达性，全面实现中小机场的高效便捷性。另一方面还包括人的能力，这一点主要针对目前中小机场管理不完善的问题。对于民航运输业来说，安全永远是第一位的。因此，对于中小机场来说，要实现健康发展必须花大力气提升人力资源保障，深化中小机场空管领域军民融合和空管系统培训资源共享。中小机场可通过“管制+1”等方式丰富管制员招录渠道，尽快解决人员短缺等矛盾问题。推进空管系统与中小机场人员文化交流，加快考虑深化空管运行一体化，并同步在具体的业务领域做好规章补缺和业务对接工作。
第三，中小机场在发展中要积极探索区域资本内循环模式，拥有更多的自身“造血功能”。我国中小机场多集中在西北、西南和东北等经济相对不发达地区，当地产业结构和经济活跃程度制约了航空客货运输需求的增长。航空市场开发难度大、运营成本持续高位是当前我国中小机场发展过程中面临的共性问题。
未来，中小机场应该积极转变思路，通过大力构建省内或跨省中小机场之间的短途航空运输网络来提升客货运输量，进而增强自身造血能力，培育中小机场高质量发展区域资本内循环模式。
此外，中小机场还要学会借力，在融合中发展。中小机场整体运量较少，自身运营成本较高，加之不断受到高铁快速发展等外部冲击，需要因地制宜，与地方、通航等谋求融合发展、错位发展。可以说，科学合理、具有前瞻性的规划定位是中小机场夯基垒土、立柱架梁的必要条件，把目标定位转化为发展动能，才能避免资源浪费，提高运营效率。如以“三位一体”为发展定位的山东日照机场，就实现了支线运输、通用航空、航空产业三者的良性互动，以支线机场带动通航发展，以通航作業弥补支线机场运力不足，以机场为平台集聚航空产业发展。这些成功的经验值得更多中小机场学习和借鉴。而推进中小机场高质量发展，是一项长期性的利好工程，需要适应形势、努力创新，才能真正让中小机场的发展成果普惠各方。（本文图片来源于图虫·创意）