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[编者按]：作为三大航空公司中最后一家重组的企业，重组过程引发的机构臃肿、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是东航亏损的深层次原因。
过去的一年，东方航空股份有限公司可谓流年不利，商业贿赂丑闻、领导换班、航班正常率低和服务质量屡受非议。
就在4月20日，东航2006年年报出台，亏损额高达27.79亿元，成为国内三大航空公司中唯一的“账面亏损”公司。但资本市场却特别看好东航，在4月24日至25日两个交易日内，东航A股股票出现连续两个涨停板，让东航内部对扭亏为盈更加充满信心。
可曾经辉煌一时的三地上市公司为何陷入如今的困局?去年底履新的领导层是否有能力将东航带出泥沼?
据悉，2007年东航提出了新的效益目标：实现主营业务收入442.8亿元，运营成本373.2亿元，实现利润总额4.8亿元。这一切美好愿望尚待时间验证。
亏损危局
东航董事长秘书罗祝平表示，飞机折旧、燃油价格上涨等是造成东航报亏的主要原因。“去年东航处理了一些旧飞机，而这些飞机卖出的实际价格与当时出现在公司资产账面上的价值相差甚远，这样一年差不多就相当于亏了20个亿。”
但据资料显示，去年东航处置了9架MD90飞机，造成公司账面损失只不过为9亿元。该资料表明，东航将去年的亏损归MD90飞机，造成公司账面损失只不过为9亿元。该资料表明，东航将去年的亏损归结为6点，除了旧飞机处理，更主要的原因是新增资产带来的收入远低于固定成本的增加，这一项就亏损12亿元。
在这12亿元的亏损中，折旧、经营性租赁费、贷款利息增加，以及座公里收入水平(即飞机每个座位的每公里盈利水平)未达到年初制定的指标，就直接导致了近10亿元的固定成本无法消化。
数据显示，东航全年客运座公里收入水平为0.3985元、货运吨公里收入水平为2.39元，低于年初制定的0.411元、2.68元目标。另外，航油上涨让东航多支出了2.5亿元，而重组资产成本增加约2亿元。
来自东航内部员工的看法是，销售和航线安排不合理也造成飞机利用率、上座率偏低。 “很多国内航线的座公里收入长期低于0.3元，根本谈不上盈利。”相关人士抱怨道。
重组迷局
东航亏损带来的直接危机就是公司资产负债率过高、现金流紧张、融资成本加大。数据显示，东航目前的资产负债率达到93％，而国航只有60％左右。在相关人士看来，东航的痼疾并不在此。作为三大航空公司中最后一家重组的企业。重组过程引发的机构臃肿、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是东航亏损的深层次原因。
被员工们尊为“雄哥”的曹建雄于去年出任东航总经理。已经在东航工作了二十年的他，十分清楚东航的痼疾。在一次内部讲话中，他明确指出东航当前面临的主要问题战略合作、企业整合、机制改革等方面已经滞后。
1997年，在高盛的安排下，东航成为国内首家在香港、纽约和上海同时上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。但东航并没有抓住这一契机。相反，从1997年开始，为贯彻落实大公司战略，连续重组了五家航空企业，东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架。
东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于企业自主行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债注入上市公司后，使得东航账面亏损得以显现。
更糟糕的是，这些重组并未带来“1+1＝2”的效果。相反，工资制度分配不合理，员工缺乏归属感等整合后遗症开始出现。在内部，员工们仍以“我们西北航”、“我们云航”等自称。由此也引发了管理上的混乱，机长拒载、技师绝食辞职等恶性事件连连发生，使东航声誉大受影响。
罗祝平并不否认东航在重组过程中引发的种种争议。但他强调：“改革总是要付出代价的，作为国企，我们不但要对企业负责也要对员工负责。”同样，管理层的频繁变动也使得公司在战略制定、管理方面屡屡出现缺失状态。从1997年6月至今，9年时间里东航已经换了5届领导班子、4任董事长和5任总经理。
盈利变局
曹建雄十分清楚自己所处的困境。他强调：公司发展正处于十分艰难的境地，如何尽快扭转不利局面，摆脱发展困境，是当前亟待解决的首要任务，但这需要一个清晰的自身定位。
“我不能明确地告诉你目前东航的定位是什么样的，这项工作仍然在研讨中。但我可以告诉你像上海这样的城市绝对具备超越香港、新加坡等中转港的潜力，是发展高端商务客户的最佳城市。而西北、云南等偏远地区则适合开展美西南航模式的廉价航空。”罗祝平说到。
看上去，东航还是想两条腿走路。在东航的计划中，2007年东航的客运收入指标为281.37亿元，座公里收入确保指标为0.415元。同时，曹建雄还强调，要尽力积极争取政府财政补贴，确保2007年公司财政补贴收入1.8亿元，努力争取达到2亿元。
目前，东航已经获得了上海市“应缴实缴营业税收入40％的财政补贴”的优惠政策，预计未来五年可获得财政补贴6.72亿元。
引资棋局
在当初曹建雄履新的内部会议上明确提出，由罗祝平协助负责新加坡航空公司(新航)的战略投资事宜。但关于新航的事情，罗祝平并不愿意多谈：“可以肯定的一点是，新航的战略定位和上海空港的高端市场定位是一致的。这对他们是绝对有吸引力的。”
业内人士透露，与新航的合作是2007年东航能否扭亏的关键。来自花旗的投资报告显示，正是基于对东航引入新航为战略投资者的期许，对其维持“买入”评级。而市场追捧东航的动力，也基本来自于此。
目前的传闻是东航希望出售20％到25％的股权给新航，以筹30—40亿元人民币。据了解，新航人股东航的比例将达25％。此间亦有传闻表示，双方目前在股权价格上有分歧，所以谈判仍在继续中。
无论如何，新航的可能注资让东航看到了走出泥潭、扭亏为盈的一线曙光。
(责任编辑：朱真友)
过去的一年，东方航空股份有限公司可谓流年不利，商业贿赂丑闻、领导换班、航班正常率低和服务质量屡受非议。
就在4月20日，东航2006年年报出台，亏损额高达27.79亿元，成为国内三大航空公司中唯一的“账面亏损”公司。但资本市场却特别看好东航，在4月24日至25日两个交易日内，东航A股股票出现连续两个涨停板，让东航内部对扭亏为盈更加充满信心。
可曾经辉煌一时的三地上市公司为何陷入如今的困局?去年底履新的领导层是否有能力将东航带出泥沼?
据悉，2007年东航提出了新的效益目标：实现主营业务收入442.8亿元，运营成本373.2亿元，实现利润总额4.8亿元。这一切美好愿望尚待时间验证。
亏损危局
东航董事长秘书罗祝平表示，飞机折旧、燃油价格上涨等是造成东航报亏的主要原因。“去年东航处理了一些旧飞机，而这些飞机卖出的实际价格与当时出现在公司资产账面上的价值相差甚远，这样一年差不多就相当于亏了20个亿。”
但据资料显示，去年东航处置了9架MD90飞机，造成公司账面损失只不过为9亿元。该资料表明，东航将去年的亏损归MD90飞机，造成公司账面损失只不过为9亿元。该资料表明，东航将去年的亏损归结为6点，除了旧飞机处理，更主要的原因是新增资产带来的收入远低于固定成本的增加，这一项就亏损12亿元。
在这12亿元的亏损中，折旧、经营性租赁费、贷款利息增加，以及座公里收入水平(即飞机每个座位的每公里盈利水平)未达到年初制定的指标，就直接导致了近10亿元的固定成本无法消化。
数据显示，东航全年客运座公里收入水平为0.3985元、货运吨公里收入水平为2.39元，低于年初制定的0.411元、2.68元目标。另外，航油上涨让东航多支出了2.5亿元，而重组资产成本增加约2亿元。
来自东航内部员工的看法是，销售和航线安排不合理也造成飞机利用率、上座率偏低。 “很多国内航线的座公里收入长期低于0.3元，根本谈不上盈利。”相关人士抱怨道。
重组迷局
东航亏损带来的直接危机就是公司资产负债率过高、现金流紧张、融资成本加大。数据显示，东航目前的资产负债率达到93％，而国航只有60％左右。在相关人士看来，东航的痼疾并不在此。作为三大航空公司中最后一家重组的企业。重组过程引发的机构臃肿、人浮于事等一系列公司治理缺陷，才是东航亏损的深层次原因。
被员工们尊为“雄哥”的曹建雄于去年出任东航总经理。已经在东航工作了二十年的他，十分清楚东航的痼疾。在一次内部讲话中，他明确指出东航当前面临的主要问题战略合作、企业整合、机制改革等方面已经滞后。
1997年，在高盛的安排下，东航成为国内首家在香港、纽约和上海同时上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。但东航并没有抓住这一契机。相反，从1997年开始，为贯彻落实大公司战略，连续重组了五家航空企业，东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架。
东航发起的五次重组，只有收购长城航空和武汉航空是属于企业自主行为，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。尤其是西北航空近百亿的负债注入上市公司后，使得东航账面亏损得以显现。
更糟糕的是，这些重组并未带来“1+1＝2”的效果。相反，工资制度分配不合理，员工缺乏归属感等整合后遗症开始出现。在内部，员工们仍以“我们西北航”、“我们云航”等自称。由此也引发了管理上的混乱，机长拒载、技师绝食辞职等恶性事件连连发生，使东航声誉大受影响。
罗祝平并不否认东航在重组过程中引发的种种争议。但他强调：“改革总是要付出代价的，作为国企，我们不但要对企业负责也要对员工负责。”同样，管理层的频繁变动也使得公司在战略制定、管理方面屡屡出现缺失状态。从1997年6月至今，9年时间里东航已经换了5届领导班子、4任董事长和5任总经理。
盈利变局
曹建雄十分清楚自己所处的困境。他强调：公司发展正处于十分艰难的境地，如何尽快扭转不利局面，摆脱发展困境，是当前亟待解决的首要任务，但这需要一个清晰的自身定位。
“我不能明确地告诉你目前东航的定位是什么样的，这项工作仍然在研讨中。但我可以告诉你像上海这样的城市绝对具备超越香港、新加坡等中转港的潜力，是发展高端商务客户的最佳城市。而西北、云南等偏远地区则适合开展美西南航模式的廉价航空。”罗祝平说到。
看上去，东航还是想两条腿走路。在东航的计划中，2007年东航的客运收入指标为281.37亿元，座公里收入确保指标为0.415元。同时，曹建雄还强调，要尽力积极争取政府财政补贴，确保2007年公司财政补贴收入1.8亿元，努力争取达到2亿元。
目前，东航已经获得了上海市“应缴实缴营业税收入40％的财政补贴”的优惠政策，预计未来五年可获得财政补贴6.72亿元。
引资棋局
在当初曹建雄履新的内部会议上明确提出，由罗祝平协助负责新加坡航空公司(新航)的战略投资事宜。但关于新航的事情，罗祝平并不愿意多谈：“可以肯定的一点是，新航的战略定位和上海空港的高端市场定位是一致的。这对他们是绝对有吸引力的。”
业内人士透露，与新航的合作是2007年东航能否扭亏的关键。来自花旗的投资报告显示，正是基于对东航引入新航为战略投资者的期许，对其维持“买入”评级。而市场追捧东航的动力，也基本来自于此。
目前的传闻是东航希望出售20％到25％的股权给新航，以筹30—40亿元人民币。据了解，新航人股东航的比例将达25％。此间亦有传闻表示，双方目前在股权价格上有分歧，所以谈判仍在继续中。
无论如何，新航的可能注资让东航看到了走出泥潭、扭亏为盈的一线曙光。
(责任编辑：朱真友)