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10月的最后一天，俄罗斯科加雷姆航空公司的一架空客A321型客机在埃及西奈半岛坠毁，7名机组人员和217名乘客全部遇难。服务于该航空公司的空姐伊琳娜（化名）还没等到官方调查报告的公布就选择了辞职。这不仅因为她已经有两个月没领到薪水了，更因为科加雷姆的飞行安全状况已经让她彻底失去了信心。
11月17日，俄罗斯联邦安全局发布调查结果称，坠毁的俄空客A321型客机上载有爆炸装置，爆炸是导致客机失事的原因。虽然该事件被确定为恐怖袭击，但同时引起了外界对俄罗斯处于困境中的航空业的担忧。就在坠机事故发生的五天前，俄罗斯第二大航空公司全禄航空正式停运。而国营的俄罗斯航空公司也无法独善其身，面对“国家”列出的“救市”任务清单，俄航不堪重负。
科加雷姆航空：
奄奄一息的小公司
在俄罗斯方面的调查结果公布之前，外界就有不少关于该航空公司管理不善导致坠机事故的猜测。这些猜测并非没有依据。伊琳娜在接受《莫斯科共青团员报》采访时就透露，在埃及坠毁的客机此前就状况不断。
“我非常了解这趟航班。从4年前开始飞机就状况不断，要么软管漏水，要么液压系统故障。”伊琳娜说道，“今年夏天，飞机都已经按既定路线起飞了，但由于液压系统出现故障，返航迫降莫斯科多莫杰多沃机场。我的一个空姐朋友当时在机上，她说飞机在空中盘旋了很久，乘客们都开始给亲人发送永别短信了。”
伊琳娜称，虽然失事空客A321曾多次维修，但很快又会出故障。她最后一次搭乘该客机是今年10月25日，也即该机在埃及坠毁的5天前。
这架空客A321型飞机于1997年5月9日交付，科加雷姆公司在2012年将其买下。在此期间，它曾先后在黎巴嫩MEA航空公司、土耳其Onur航空公司和沙特阿拉伯航空公司服役。科加雷姆公司将其买下时，它的飞行时间超过5.6万小时，已经接近一般民用飞机6万飞行小时的设计寿命。
科加雷姆航空公司是俄罗斯的廉价航空公司之一，总部位于莫斯科，1993年5月开始运营。截至今年10月，该公司仅有7架客机，包括5架空客A321型客机及2架庞巴迪挑战者850型公务机。
没钱，是科加雷姆不得不面对的一道难题。资金吃紧，让其只能购买服役年限比较长的飞机来降低成本。该公司旗下7架飞机的平均机龄为17.1年。《莫斯科时报》援引飞行事故数据库航空安全网（Aviation Safety Network）的记录称，此次坠毁的飞机曾于2001年在埃及首都开罗的一次着陆过程中受损，飞机尾部撞上跑道。
俄罗斯博客作家奥尔加·芬克（Olga Fink）曾在2013年乘坐科加雷姆公司航班前往埃及，他撰文描述了飞机的老旧状况及糟糕的乘坐体验：“座位至少来自四架不同的飞机，所有东西都在晃动。乘务员显然是喝醉了……而我们直到第四次尝试着陆才成功。”
一位俄罗斯飞行员向《莫斯科时报》表示，虽然他坚信飞机是一种可靠的交通工具，但俄罗斯航空公司的飞机机龄偏老，“俄罗斯的民航客机平均机龄是21年，而这一数字在美国是13年。俄罗斯不应该再让老飞机上天了，我们应该换新飞机。”
暂且不谈更换新飞机，对科加雷姆来说，连维持最基本的人员成本都出现了问题。俄罗斯劳工权益监测团体Rostrud表示，该公司员工至少两个月没领到工资了。对此，公司首席执行官亚历山大·斯奈科维奇（Alexander Snagovsky）并未回避，他坦承公司拖欠员工7000万卢布（110万美元）的工资。
捉襟见肘的财务状况让科加雷姆公司很难在飞行管理和飞机安全上有更大的作为。2014年，其飞行成本从前一年的59亿卢布升至72亿卢布，而债务也从3.549亿卢布上升到10亿多卢布。
“此次空难将是（压垮科加雷姆的）最后一根稻草。工资都发不了，拿什么维系下去？”伊琳娜说道，“航班的技术状况又如此糟糕，能不能顺利完成飞行就是一场轮盘赌。我为什么要遭这份罪？”伊琳娜表示，此次事故后，已经有不少员工和她一样选择了辞职。
全禄航空：
被制裁压垮的巨头
11月8日，24位来自俄罗斯全禄航空的飞行员及空服人员在圣彼得堡市中心为一周前在埃及坠毁的9268航班默哀一分钟。然而，这些身着深蓝色大衣的男女们自己的日子也不好过，他们最近还在为全禄航空即将进入破产程序而抗议。现在，这家原俄罗斯第二大航空公司，国内最大的私营航空公司已经正式停运。
全禄航空成立于1990年12月28日，是苏联第一家私营航空公司。它在1993年运营其首条国内及国际定期航班。当时全禄航空的出现非常抢眼，与国营的俄罗斯航空公司“老古董”的形象形成了鲜明的对比，后者主要使用老旧的苏联制飞机。而全禄航空开始租用波音飞机，而且启用从未在俄航“体制内”待过的乘务人员，并让他们在海外培训“西式服务”。据说全禄航空很快实现了盈利。 后来全禄航空的发展势头一直都还不错。据《莫斯科时报》11月5日的报道，全禄航空大概占有俄国内市场的14%，而其经营的往返亚洲及中东的旅游航线也颇受欢迎。去年全禄航空运载游客达1320万人。
然而，西方对俄罗斯的制裁一夕间击垮了这家巨大的航空公司。而危机肇始于全禄航空在金融危机后错误的扩张战略。金融危机后，全禄航空大举扩张其飞行队伍，2009年到2011年间，其债务增长了一倍。而这些债务大部分都是以美元和欧元计价的。本来全禄航空勉强能承受这些债务，但不料西方因为乌克兰危机对俄罗斯进行制裁，最终点燃了全禄航空的债务危机。
俄罗斯Finam管理公司首席分析师德米特里·巴拉诺夫（Dmitri Baranov）解释称，航空公司的机票销售款均以卢布结算，而航空公司运营飞机费用需以外币支付。而卢布与美元的汇率在过去一年内下降了约34%，这导致了支付给国外合作伙伴的费用大幅提高。根据“彭博视点”的报道，去年，全禄航空汇兑因此减少2.51亿美元，净损失达3.83亿美元。
“不仅是全禄航空，目前俄罗斯的航空业运转普遍面临着极为严峻的形势。”俄罗斯“航空港”通讯社（Aviaport Agency）负责人奥列格·潘捷列耶夫（Oleg Panteleev）表示，多种不利因素正在同时影响着俄航空市场。
首先，俄罗斯经济仅今年上半年就萎缩3.4%，经济衰退导致了客运量的减少。而本国货币的贬值增加了租赁飞机和技术维护的卢布支出;此外，卢布贬值也降低了很多俄罗斯游客出国旅游的意愿，从而导致国际航班数量的减少（俄罗斯今夏赴境外旅游者数量比去年同期减少了30%）;在俄罗斯航空公司债务负担沉重的背景下，借贷成本的增加也可能导致与偿债有关的费用支出的增加;而居民收入的减少又必然导致机票价格的降低。
最终，全禄航空欠下了2600亿卢布（40亿美元）的债务，包括1500亿卢布（24亿美元）的飞机租赁债款及200亿卢布（3.25亿美元）的机场管理及燃油欠款。
在破产前几个月，全禄航空一直在为存活下去而挣扎。9月1日，俄罗斯航空公司同意收购全禄航空75%的股份。一个月后，俄航以全禄航空无法在期限内筹集到必要股权而取消这一交易。之后俄财政部表示拒绝为全禄航空重组所需的850亿卢布（13亿美元）作担保，作为债权人的数家银行也先后对全禄航空提出了破产起诉。
但全禄航空仍未放弃。10月20日，俄罗斯S7航空（又称西伯利亚航空）宣布同意购买全禄航空51%的股份。但是两周后对方以与俄航相同的理由取消了收购案。
10月26日，全禄航空正式停运。而摆在它面前的，除了破产，几乎没有别的选项了。
俄罗斯航空：
不堪“国家”重负
实际上，俄罗斯航空公司9月初同意收购全禄航空75%的股份（以1卢布的象征性价格），并不是纯粹的市场行为，而是出于政府意志。
航空公司破产在俄罗斯一直被视为国内经济形势严峻的标志。2008年经济危机期间俄国内最大航空公司之一——克拉斯诺亚尔斯克航空（KrasAir）陷入严重财务困难，最终其全部航班停飞，并于2009年7月宣告破产，造成数千名乘客滞留。
而作为国内第二大航空公司，全禄航空破产的影响面将更大。因此俄罗斯政府让全国最大的航空公司——俄航对其展开援救。“彭博视点”批评俄政府所认为的“全禄航空太大因而不能倒”的思维，称这将错误地干扰经济的正常运行，而且代价巨大，如果俄航无法消化全禄航空的债务，最终将由俄罗斯纳税人埋单。
因为有严重的利益冲突，俄航最终还是取消了这一交易，算是把这个烫手山芋扔了出去。但政府还是要俄航承担一定的救援任务，如已经购买全禄航空机票（已预售至12月）的乘客主要由俄航负责承运，全禄航空最后一部分航班的燃油费也由俄航掏。据《纽约时报》报道，这笔花费至少达50亿卢布（7500万美元）。
这些年来，俄航逐渐摆脱了服务糟糕、安全性差及营收状况不佳的形象，成为了行业真正的龙头。但现在，政府正要求它承担多项“拯救俄罗斯航空业”的任务。除了援助全禄航空，及要求其多开辟飞往西伯利亚等地无利可图的航班之外，很重要的一点就是要求俄航购买国产飞机。
在经济衰退和受西方制裁的处境下，俄政府正试图支援本土企业的发展。因而俄航被要求购买苏霍伊航空集团制造的“超级喷气100”客机（SSJ100;于2008年首飞）。苏霍伊因制造战斗机和轰炸机而知名。
然而，几年前开始，俄航就已经因为安全原因放弃使用俄制客机。俄航有118架空客、25架波音和21架SSJ100，现在，它又预定了 29架SSJ100。
不过对于很多旅客来说，外形圆胖的苏霍伊喷气机从来都不是第一选择。“一架呆头呆脑的飞机，”一位乘客在乘坐俄航新买的喷气机后在俄航的网页上写道，“对于我来说，这款飞机飞的航线就是我的禁区，飞这一次就够我受了。”
即便是在俄罗斯，SSJ100也很罕见，苏霍伊称，总共大概有66架SSJ100正在运营。SSJ100被认为安全性存疑。2012年，SSJ100在演示飞行中于印尼撞山坠毁，机上45人全部遇难。不过俄航称其今年订购的SSJ100很安全。
俄航载客数量在逆势中得以增长，今年前9个月，俄罗斯航空旅客总数减少了3.4%，但俄航增长了10.3%。但在恶劣的市场环境中，俄航依然亏损。据《纽约时报》报道，俄航今年预计将萎缩4%，亏损预计为250亿（3.75亿美元）到300亿卢布（4.5亿美元）。
俄罗斯长久以来对国产飞机有保护政策，而这对于俄航空公司来说，则是一个棘手的难题。
苏联曾经是世界航空业的尖端大国。但1991年苏联解体后，力求转型中的俄罗斯对航空业的投入大幅度缩水，飞机制造企业的研发和生产都无以为继。同时，在整个市场开放过程中，技术落后、产能低、支付手段僵硬的俄罗斯国产飞机无法与外国飞机制造商抗衡，俄罗斯飞机制造商逐渐失去国内市场。
2004年开始，俄罗斯政府为保护本国航空业而对进口飞机设置了高额的关税。很多航空公司为了降低成本，便选择租用即将到期的进口飞机，甚至尽量减少更新飞机。而这也是俄罗斯航空公司空难多发的其中一个原因。（2008至2012年间，世界平均空难发生率约为470万分之一，而俄罗斯的空难发生率则为120万分之一。）
俄航虽然称对SSJ100的安全状况非常有信心，但其现在正为此加强对飞惯了空客和波音的飞行员的安全培训。在谢列梅捷沃国际机场附近的培训中心，飞行员正在一个正方形的塑料制小舱内接受模拟空难训练。在《纽约时报》记者探访之时，见得小舱剧烈摇晃转动，过了许久，两名飞行员筋疲力竭摇摇晃晃地走了出来，眼睛睁得巨大。一旁的教练波诺马廖夫说这属于基本技能，“只要你有技能，”他说道，“什么飞机你都能开。”