论文部分内容阅读
“我们将减少96%原计划至4月底的航班运力，以积极应对世界各国在过去一周为控制新型冠状病毒蔓延而采取的封闭边境管控措施。”这是新加坡航空公司媒体联絡人邓一鸣在3月23日发给《新民周刊》记者的邮件中所述。她披露，这一决策意味着由147架飞机组成的新加坡航空以及旗下胜安航空机队中，有138架飞机将停飞。即使仍计划飞行的航班，其运营方式也大多与非疫情时期不同。譬如新加坡飞往北京的SQ802航班，仅搭载货运;北京飞往新加坡的SQ807航班，则可搭载客运及货运。到了3月28日，邓一鸣向记者表示，根据中国民航局3月26日发布的《关于疫情防控期间继续调减国际客运航班量的通知》，作为外航的新加坡航空以及胜安航空，进一步缩减运力，只能各自保留1条至中国的航线，且每周运营班次不得超过一班。同时，在飞中国的航班上采取严格的防控措施，确保客座率不高于75%。
“目前确定的是：3月29日至4月28日期间，新加坡航空将保留每周一上海往返新加坡的一个航班，胜安航空将保留每周一重庆往返新加坡的一个航班。”邓一鸣说。
新加坡航空的情况，仅仅是一个缩影。在新冠肺炎疫情之下，封国的封国，封城的封城，航班锐减。当然，一些国家与地区的机场，在一段时间内也显示了反常的爆满——那都是回国避疫的客流。然而，这些客流总体上是短期的，随着各国防疫措施的进一步趋严，“反常的爆满”也将在大多数地方暂时结束。国际航空运输协会（IATA）2月21日发布报告称，全球航司2020年的收入减少超过293亿美元。而这，还是新冠疫情全球大流行前的预期。一个月后的3月24日，IATA预测的这一数据达到2500多亿美元。
在疫情何时能在全球范围内有效遏制还不得而知的情况下，一些知名航空器生产企业已经举步维艰。美国波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）于3月24日称，该公司需要数年时间，才能将资产负债表恢复到737 Max危机和新冠病毒大流行之前的状况。
暂停业务后马上大幅裁员
北欧航空（SAS）在3月15日宣布暂停大部分运输业务前一天，挪威首相索尔贝格女士在其官邸举行的新闻发布会上称，正考虑与挪威航空和北欧航空商议，看看是否可以帮助挪威从中国运输一些疾控物资。
且不论挪威方面是否能与中国谈成支援疾控物资之事，随着北欧航空业务的大规模暂停，索尔贝格不得不想其他招数抗“疫”。
而北欧航空的绝大多数员工，在还没等到业务恢复通知的时候，先等到了裁员通知。该公司首席执行官里卡德·古斯塔夫森称，北欧航空的裁员数高达上万人，占员工总数的九成。之所以要在暂停业务之际马上大幅度裁员，从古斯塔夫森对媒体所言中，可以看出原委。他说：“很显然，一家没有收入的航空公司不会维持很长时间。但是我们已经建立了良好的财务准备和良好的流动性，因此我们将有一段良好的管理期。”古斯塔夫森所谓“良好的管理期”，无非裁员减少开支。尽管裁员会带来短期的支出大笔赔偿，但如果疫情在短期内无法结束的话，从经济成本上考量，裁员有利于公司报表。
从股权结构上看，北欧航空谈不上是一家国有企业，其50%的股份为私人所有。但作为北欧地区最大的民航运营商，瑞典、丹麦和挪威三国政府持有公司约50%的股份。其运营航班数量约占往返该地区航班总量的三分之一。眼见疫情之下大幅裁撤员工，三国政府并没有对北欧航空出手相助的意思。
此前，3月5日，欧洲较大的廉价航空公司Flybe宣告破产。这家主要经营英国国内低成本航班的支线航空公司，在破产前一直在寻求财务支持。英国首相鲍里斯·约翰逊多次表示，Flybe对英国的交通运输至关重要，原因在于这家公司能够保持英国国内“地域的连通性”，因此政府将尽力为该公司提供帮助。实际上约翰逊政府已在操作对之进行1亿英镑商业贷款之事，以及准许其税费缴纳可以延迟。可诸如IAG集团、瑞安航空（Ryanair）和易捷航空（EasyJet）在内的航企都对此表示了反对，称这是不合理竞争，不合法援助。Flybe则在反驳，称“商业贷款并非政府救济金”。可正当各方拉锯之际，随着新冠肺炎疫情在英伦三岛蔓延，英国政府突然变脸，宣布对Flybe的贷款申请不予批准。英国交通部航空事务次官凯利·托尔赫斯特（Kelly Tolhurs）在Flybe宣布破产后表示称：“非常不幸，在一个竞争激烈的市场，公司倒闭很正常，但是支持他们活下来不是政府的工作。我们已经对破产可能对地方机场造成的冲击做好了准备。”
本有可能得到政府支持的Flybe航空，在疫情到来之际就宣告破产，这无疑给北欧航空的经营者们来了个提醒——关键时刻，他们背后的政府是不会出手相救的，更何况北欧航空的股权中有三个国家的政府。赢利时，三国政府当然乐于分蛋糕。可遇到亏损预期时，谁也不会“湿手去碰干面粉”，更不会挑头出来担起责任。这种情况下，首先裁员，保证财务报表尽量好看，成了北欧航空经营者的首选工作。
为何一些航企在遇到疫情这样的风吹草动之际，会有如此表现？不得不从表面光鲜的机场、大飞机背后去看航司利润率。IATA的2014年统计数据显示，全球航空企业行业平均利润率是2.5%左右;2015年，这一数字上升到4.6%;2016年，净利润率升至5.1%。这一税后净利润率，到了2019年又下降到4.0%。这意味着航空公司从每位旅客身上所获取的平均利润不足8美元！
横向比较，中国128家A股上市房企2019年上半年的净利润率为10.5%，尽管如此，房企仍称，比2018年同期的11%出现下跌，日子不好过了。IATA认为，航空行业认可的合理利润率应该在7%-8%区间。由于利润率偏低，导致航司一旦遇到风吹草动——停飞、裁员、破产，会采取一步紧似一步的动作进行战略收缩，即使宣告破产也在所不惜。
大公司之危与公务机之机
疫情之下，对于航司来说，飞不飞，都成为难题。
飞，只要飞机上天，绝大多数成本就会发生。而目前疫情之下，一些航企为避免交叉感染，在一些航线控制上座率。除非机票大幅涨价，否则都将算在成本里。
机票成本中——30%左右是燃油成本;空乘服务30%左右;飞机维修租赁或者折旧25%左右;外加营销、行政和通信导航等费用。一架航班空中每小时成本大概在7万至10万元人民币。停飞虽然带来了成本的下降，但是飞机租赁、人员、场地等平摊成本比例提升，大大降低了规模效应。确实左右为难。
新加坡航空原本准备在飞往北京的SQ802航班上仅搭载货运，而北京飞往新加坡的SQ807航班搭载客运及货运，实则也是在疫情之下，保障航空公司能够做最低限度运转的一种办法。然而，随着中国民航局的最新通知出台，这一“仅搭载货运”的飞法也行不通了。
新加坡是个城市国家，没有国内航班。“当国际市场升级严控旅客流动，甚至禁止航空旅行时，集团旗下的航空公司变得更加脆弱。” 邓一鸣说，“目前各国边境封锁管制何时能解除尚存不确定性，因此新航集团恢复正常运营的时间尚不明确。收入下滑是肯定的。”怎么办？首先，是要保证公司的现金流。新加坡航空的办法是——利用其信用额度来满足当前的现金流需求。“新航集团正与各金融机构商讨公司未来的资金需求。”邓一鸣说。据记者了解，新加坡航空将向所有股东发行53亿新元的附加股以及高达97亿新元的10年可转换债券。而新加坡航空最大股东淡马锡控股承诺将按股权比例收购附加股及债券，并承诺购买所有未配售的附加股及债券。众所周知，淡马锡的背后是新加坡政府。由此可见，比之倒霉的Flybe遭遇不管不顧的英国政府，新加坡航空运气真不错。难怪新加坡航空主席佘林发称，当下，要“尤其感谢淡马锡控股对我们的强烈信任”。要知道，在全球疫情大流行的情况下，就连规模靠前的美国航空（American Airlines）都面临破产可能。美国航空首席执行官道格·帕克（Doug Parker）和总裁罗伯特·伊索姆（Robert Isom）3月27日对员工称：“我们知道政府重视我们所做的服务工作，他们致力于帮助我们团队度过这场危机，并最终摆脱危机，因此我们对政府援助表示乐观。”此前，美国航空曾表示，如果向联邦政府寻求的500亿美元的援助或者贷款不能及时到达，公司势必在资金压力下，于5月底破产。
同一天，美国政府推出2.2万亿美元的救市法案。在美国总统特朗普签署该法案以后，有知情人士透露，美国财政部长史蒂文·姆努钦（Steven Mnuchin）暗示，作为2.2万亿美元经济救助计划的一部分，美国政府将入股几大航空公司，以此代替向这些公司直接提供数十亿美元资金的计划。看来，美国几大航空公司在疫情之下，短期如果出现重大问题，还是有政府托底的。但这一切，取决于疫情持续的时间长度与烈度。摩根大通分析师在3月25日给客户的一份报告中写道：“我们仍然担心，在下半年需求没有恢复的情况下，航空公司仍然可能会发现——有必要在法院监督下进行重组。”
一切，取决于这些航空公司是否有自身存在的价值。姆努钦透露，为了拯救美国航空公司，他在参议院阐述自己的计划时，参议员们对是否要向航空公司援助意见不一。共和党人拒绝向航空公司提供现金补助，只同意在贷款和贷款担保的框架内向美国航空“输血”。
在大型航企、廉价航空等等举步维艰之际，维思达公务机公司却传出业务繁忙的消息。该公司传媒联络人Amy Yang告诉《新民周刊》记者：“因为疫情的原因，世界各地不少客户向我们咨询各种飞行替代方案。我们也推出了‘轻捷月租’方案。提供一至三个月的飞机短期租赁，专用飞机及专属机组人员将在离客人最近的机场待命。”另一方面，在全球各大航空公司纷纷取消航班，货运航班数量也随之下降的情况下，维思达公务机公司与不同的医疗组织、卫生专家和监管机构合作，寻找不同的飞行解决方案，确保医疗物资能够及时送达世界各地。“此外，我们还提供免费调机航班，帮助医疗专家能够适时抵达世界各地，应对全球疫情。” Amy Yang说。3月28日中国暂时封关之前，上海上港队三名巴西外援和家眷，乘坐庞巴迪环球6000公务机压哨飞抵浦东机场，则证明了Amy Yang所说并非虚言。
整机市场会有变化
在新冠疫情到来之前，波音公司就已经很受伤了。因为2018年10月29日，一架印尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，此后不久，2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空737MAX坠毁。由此导致这款2016年1月29日完成首飞的新型飞机全球停飞。
随着疫情的到来，波音的危机雪上加霜。据记者了解，波音公司已经因疫情关闭了其在西雅图地区工厂的生产，该工厂占其飞机制造业的大部分。与此同时，波音公司仍在继续支付其供应商和员工的薪资，从而消耗了大量现金。波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）称，公司正为自身及其供应商寻求600亿美元的政府援助。但比起出手相救美国航空来，美国政府似乎目前还没有找到援助波音的办法。卡尔霍恩认为，这是由于波音公司有不少海外业务，美国的立法者们必须进一步厘清波音与其他国家与地区的关系，才能进一步明确该如何处理援助波音之事。
然而，波音在商业上的成功，难道不是依靠全球各大航空公司“众人拾柴火焰高”吗？目前看，新冠肺炎成为全球大流行。但疫情终究会过去。如果波音陷入停顿，那么，由其从20世纪50年代开始领衔塑造起来的全球航空产业链，必然发生巨大变化。以新加坡航空为例，其早有转型计划，包括飞机的更新。之所以淡马锡出手托底新加坡航空，在于航空业是新加坡的一个支柱产业，支撑着该国超过12%的国内生产总值（GDP）和37.5万个就业岗位。要知道新加坡的人口不过五百多万！类似的例子还有卡塔尔航空。
2009年国际金融危机之际，卡塔尔航空总部搬迁到多哈新机场。此前，其订购的80架空中客车A350客机、30架波音787型客机和23架波音777型客机，对两大国际航空巨头度过金融危机提供了巨大帮助，同时也令卡塔尔航空脱胎换骨，成为航空业一方巨头。由此可见，国际整机市场必然在疫情之后出现变化。新加坡航空是否能成为下一个卡塔尔航空？很难预测，但市场各个层级必然会重组，出现新玩家。制造商领域亦然。3月24日，在疫情全球大流行之际，中国商飞C919客机在山东东营完成了飞行推力确定试飞。完成这一试飞关键科目，标志着C919大飞机的飞行取证工作全面提速。国际大客机市场里，来者犹可追……