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随着我国经济持续快速增长，人民的物资生活水平不断提高，汽车走近越来越多百姓家庭，成为更多人的代步工具。尤其是近几年来随着国家汽车产业发展政策的出台，我国的汽车产业得到了快速发展，这有力地推动了汽车消费市场的有效需求，促使我国机动车保有量大幅增长。据统计，到2004年底，全国在用机动车已突破一亿辆。与机动车的高速发展相比，我国道路交通综合环境的配套和改善措施却显得相对滞后，尤其是人们的安全意识和风险防范能力仍然较低，造成近几年道路交通事故量的大幅攀升，给社会、家庭以及个人带来巨大灾难。据统计，2004年我国因交通事故死亡人数达10万人，占意外事故死亡人数的80％以上;另一方面，投保机动车第三者责任保险的驾驶人却不到三成，大量机动车驾驶人因没有投保第三者责任险或投保责任限额不够，造成出险后赔偿能力不足，给他人生命财产安全带来极大威胁。因此，在我国建立强制三者险制度是社会经济发展的必然要求，不仅有利于完善我国立法体系和社会保障体系，还可以保障被保险人和受害人利益，这是构建社会主义和谐社会的需要，也是顺应国际潮流的举措。 2003年10月28日，第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过了《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称"道交法"），国家以立法的形式确立了我国全面实施机动车第三者责任强制保险（以下简称"强制三者险"）的制度。道交法已于2004年5月1日正式生效。该制度的实施一方面表明了政府对整治道路交通环境、加强道路交通安全的决心，但另一方面由于道交法扩大了交通事故赔偿的责任范围和赔偿标准，使人身伤亡案件的总赔付金额增加一倍以上，而强制三者险的有关条款及配套法规却没有相应出台，不但给保险理赔带来困难，也大大增加了保险公司的理赔成本。 根据道交法的规定，我国实行的强制三者险，是法定责任保险的一种，是当被保险人或其允许的合格驾驶员在使用车辆过程中发生意外事故时，对被保险人和保险标的车上人员之外的人员遭受的人身伤亡或财产损失，由保险人承担保险责任进行赔偿支付的一种合同。它与商业三者保险最明显的区别是具有强制性和公益性。值得指出的是，因强制三者险条款没有出台，商业保险公司经营的机动车第三者责任保险合同内容仍然强调平等协商的原则。 其实我国提出强制三者险已有多年，《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》（以下简称"条例（草案）"）的起草也经历了几年时间，但由于一些原则的确定和各相关方的协调问题，影响到强制三者险一系列文件的出台，其中难以确定的内容主要集中在强制三者险的赔偿原则、经营原则、保障责任、赔偿范围等方面。 道路交通事故的归责原则是道路交通事故赔偿的法律依据，目前社会上争论的最大焦点的是道路交通事故的归责原则问题。按照道交法第七十六条的规定，我国道路交通事故赔偿原则既不能简单的归为无过错责任，也不能完全适用过错责任原则，而根据不同的赔付金额和不同主体之间的事故，适用相应的归责原则。即对于机动车之间发生的交通事故，适用过错责任赔偿原则;对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故，采取无过错责任原则。保险公司在强制保险责任范围内按照上述原则对机动车、非机动车驾驶人或行人进行赔偿，超出部分由事故责任人或社会基金和其他保险渠道在各自责任限额内进行赔偿。但在没有强制三者险条款的情况下，如投保人没有要求对商业三者保险合同变更，出险后保险公司仍然按照现行的商业三者保险条款进行理赔，即以延续多年的过错责任原则作为道路交通事故赔偿的归责原则，保险人依据保险车辆驾驶员在事故中所负责任比例，承担相应的赔偿责任。为此产生了诸多三者保险理赔的纠纷，法院的判例也各异。 机动车强制保险在国际上并非新鲜课题。早在上世纪初，一些发达国家就相继建立了强制保险制度，并经历一段时间的探索和完善过程。目前，世界上许多国家和地区已形成了一套较为完善的强制保障体系。从英国、美国、日本等国的强制三者保险经验及配套的社会保障制度的发展来看，强制保险的实施经历了保障范围从小到大;保险责任从窄到宽;责任限额由低至高的发展过程，而且强制保险制度的制订和实施与国情密不可分，一国的法律安排、道路交通状况和经济发展水平决定了强制保险的责任限额、赔偿原则、保障范围等方面的规定。 在全国对强制保险条例、归责原则争论不休之时，上海出台了《上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干规定》（以下简称"若干规定"），并于2005年4月1日正式实行机动车第三者责任强制保险，上海成为全国第一个以立法形式实施强制三者保险制度的城市。六个月来，由于事前的考虑和安排较为充分，信息系统运行平稳，操作顺利，上海的做法为全国实施强制三者险提供了很好的经验。 上海从去年5月1日起实行了全市统一的三者保险条款费率，并与公安交管部门联合建立信息共享平台，为强制三者险的如期实施提供了重要的信息保障。若干规定这部地方性法规对上海地区强制三者险的实施起到了根本的指导作用，不但解决了强制保险的责任限额问题，还解决了机动车"无责赔偿"的问题，并规定"道路交通事故社会救助基金"的建立，对上海市行政区域内发生道路交通事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿责任作了明确的规定。当然，目前强制保险在承保理赔和核算实务方面还存在一些操作性问题，但相信通过相关部门的协调沟通，并伴随着强制三者险在全国范围的实施，这些问题会逐步得以解决。 通过以上的分析和比较，笔者认为在我国实施强制三者险首先要解决和处理好以下几方面问题: 一是强制保险与商业保险的关系。强制保险与商业保险既有本质区别又有密切联系，两者互为替代，又互为补充，关键是如何找到强制保险与商业保险的利益平衡点。 二要建立合理的强制三者险费率体系。公平合理的强制三者险费率体系，既是最终赔付率的体现，也是强制保险有效实施的关键。无论是行业统一制订强制三者险费率，还是实行各保险公司在规定的范围内浮动的费率，都需要有奖优罚劣科学合理的费率体系。公平合理费率体系的建立首先要有全国统一的三者险数据库支持，可借助行业协会的力量，组织、指导各保险公司完成数据平台建设，协调相关部门提供相关数据，并负责对平台进行管理。其次要有科学合理的强制三者保险费率定价体系。费率定价要以商业三者保险的经验数据和强制保险理论为测算纯风险保费的基础，从我国国情出发，充分考虑到社会、政治、经济各方面因素及广大消费者的利益，进一步测算实际执行费率;强制三者险费率的构成包括预期损失（赔付成本）、业务费用、特别准备金和道路救助基金等内容，各因素随着责任划分、责任限额的确定和赔偿原则的不同而分配不同的权重;强制三者险的费率厘定要素包括:经营原则、责任限额、保险标的、道路交通事故损害赔偿的归责原则、对于人身损害赔偿的赔付标准、追偿处理和直接求偿权的规定等，这些要素通常在一个国家制订强制保险制度时给予确认，在明确了这些基本问题后，费率厘定时还要结合车辆使用性质、车辆类型、驾龄人条件、出险历史记录等因素，通过投保时投保人的选择来规定不同的风险费率调整比例。强制三者险费率的定价过程是根据定价准则，确定定价方式，利用毛保费计算公式，分别测算费用和成本。强制三者保险费率的厘定以现行商业三者保费为基础，通过费率调整因子，对影响强制三者保险费率的各种因素进行费率调整，得到强制三者保险毛保费。可用以下公式进行表述: 强制三者险毛保费=风险保费+费用=预期损失+社会救助基金+费用+（风险准备金附加）=I×f3×P×f2×f4×f5×f6×f7×T+F+C×f1+（风险准备金附加） 其中，"I"为商业三者保险出险率;"P"为商业三者保险的案均赔款;"T"为综合调整系数;"F"为社会救助基金;"C"为目前三者保险经营成本;f1-f7分别为理赔费用调整因子、无责调整因子、追偿调整因子、直接求偿调整因子、责任限额调整因子、人身伤害赔偿调整因子和其他调整因子"T"是综合调整系数。 完成了强制三者保险毛保费的技术层面的测算后，还要从社会保障、构建和谐社会角度出发，综合考虑社会、政治、经济各方面因素及广大消费者的利益，对毛保费进行修正，测算出强制三者险的实际执行费率，即完成强制三者保险费率的厘定过程。 三要妥善解决互相追偿问题。强制三者险实施后，由于抢救费用垫付的规定，势必产生大量的事后追偿工作，希望相关机构尽快制订一套切实可行的追偿管理办法和操作流程，解决垫付赔款的分摊和追偿问题，不但能提高保险公司追偿成功率，还能降低追偿成本。 四要借鉴发达国家道路交通管理的经验。在国外，特别是一些西方国家，保险业已经发展到了相当高的水平，强制保险制度相对完善，强制三者险已发展成为较成熟的险种，为提供了值得借鉴的经验。，但是吸收的同时更要结合国情，针对我国的法律体系，经济发展水平、道路交通状况和道路管理水平，平衡社会各方利益，制订适合我国国情的强制三者险制度，使投保人乐意买、承保人愿意保，真正实现保障社会，的目的。 五是全民参与。强制三者险涉及到社会中每个人的切身利益，全社会应积极行动起来。只有社会各界的配合和政府的支持，才能确保强制保险的顺利实施，充分体现强制三者险的社会效益。 最后，笔者建议，强制三者险制度作为一项全新的制度，是对中国法律制度、保险制度和社会保障体系的一种创新，需要社会各方的大力支持和业内人士的积极探索，在借鉴国外经验的同时，制订适合我国国情的制度;同时要正视并正确处理目前发展中的矛盾和问题，随着经验的积累，使强制保险制度不断完善。展望我国强制三者险的前景，几部与机动车责任保险有关的法规近乎同时实施，为中国强制三者险制度的发展创造了一个良好的法制环境，必将极大地推动中国机动车责任保险制度的创新和发展;强制三者保险作为社会保险之一，它的发展为社会保险基金注入更多资金，也将促进我国社会保险的发展，相信强制三者险的实施将推动国内责任保险和社会保险的共同发展。