【摘 要】
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随着城市轨道交通的地下线网不断加密,导致地下工程近接施工出现的频率增加,且近接类型和方式越来越复杂,新建结构和既有结构的净距不断突破,甚至出现零距离近接工况,给工程建设带来极大挑战。本文以新建成都地铁8号线倪家桥站换乘通道密贴下穿既有地铁车站工程为依托,采用资料调研、理论分析、数值模拟与现场测试相结合的方法,对砂卵石地层新建通道密贴下穿既有地铁车站施工力学行为进行研究,主要研究内容与结论如下:（1
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随着城市轨道交通的地下线网不断加密,导致地下工程近接施工出现的频率增加,且近接类型和方式越来越复杂,新建结构和既有结构的净距不断突破,甚至出现零距离近接工况,给工程建设带来极大挑战。本文以新建成都地铁8号线倪家桥站换乘通道密贴下穿既有地铁车站工程为依托,采用资料调研、理论分析、数值模拟与现场测试相结合的方法,对砂卵石地层新建通道密贴下穿既有地铁车站施工力学行为进行研究,主要研究内容与结论如下:（1）将依托工程涉及到的近接方式概化为上下交叉近接,水平并行近接、上下重叠近接、斜向近接四种,并分别揭示了这四种近接方式在假设开挖后围岩处于弹性和弹塑性状态条件下,净距从大到小,直至零距离近接的力学特征演变规律。（2）新建通道采用多导洞暗挖施工,分别对导洞开挖顺序与临时支撑拆除顺序进行优化。结果表明:先开挖既有结构中柱对应的新建通道导洞相对较优;在拆撑顺序方面,先施作二次衬砌再拆除临时支撑可有效减小拆撑引起的附加影响,但施工进度缓慢,兼顾安全和施工便捷性,先两边对称拆撑后施作对应导洞二衬再进行后续拆撑的方式有相对优势。（3）受新建通道单向开挖（不对称开挖）影响,既有地铁车站横断面随新建通道暗挖推进发生“扭转”变形:在新建通道施工前期,左线轨道沉降大于右线轨道,既有车站横断面变形表现为“逆时针扭转”（开挖起点侧沉降略大）;新建通道施工后期,既有车站横断面表现为“顺时针扭转”（开挖终点侧沉降略大）。扭转趋势的反转与先施作进口马头门有关。（4）受既有结构影响,新建通道力学行为不同于传统半无限体孔洞问题,相应的受力与变形相比单一洞室工况反而减小。另一方面,在支护参数相同的情况下,对比分析了新建通道一次开挖成型与分部开挖的计算结果:分部开挖的顶板最大沉降约为一次开挖成型工况的78.21%,初支最大弯矩约为40.07%。分部开挖导致终态值并不一定是最大值,表现出很强的过程相关性。
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