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多年冻土区道路主要病害是融沉。在工程活动及气候变暖的影响下，多年冻土上限逐年下降，冻土持续融化，使道路产生沉降破坏，如路面开裂、凹陷，边坡纵向裂缝等。青藏铁路采取了主动冷却路基、降低多年冻土温度的工程措施，然而仍有大量路段采用无任何工程措施的普通路基，甚至在有些高温高含冰量路段也有普通路基的存在。普通路基单纯依靠增加热阻抵御外界热量的进入，该措施是一种消极保温措施，只能延缓冻土退化，但改变不了退化的趋势。路基下部冻土会不可避免的融化，特别是在高温高含冰量冻土极不稳定区，冻土退化更加严重，路基产生较大变形，同时，对青藏铁路的调查研究也表明，融沉是路基主要病害之一。
基于U.L描述下的大变形固结理论、考虑相变作用的温度场及连接方程得到大变形融化固结理论，通过数值平行试验，研究不同路基高度、年平均地温、含冰量条件下路基温度场与融沉变形特性，得到统一实用的融沉变形预测模型。本文主要研究内容与结论如下。
(1)合理的路基高度可以抬高冻土上限，路堤越高，冻土上限抬升量越大。在冻土上限抬升的过程，路基下部冻土有较大幅度的升温。路堤越高、年平均地温越低、含冰量越低，升温幅度越大。普通路基冻土上限的抬升是以牺牲原上限以下冻土的冷储量为代价。
(2)融深在路基中心处最大，地表处最小，冻土上限沿路基横向呈盆形分布。随时间增长，路基下部融深与地表处的差值越来越大，同时，融化盘向原地表处扩展，融化盘的深度和宽度越来越大，与之对应是路基下部形成的沉降盆的深度和宽度也越来越大。在同一年份，路基高度越小，年平均地温越高，含冰量越小，融化盆的面积越大;而路基高度越大，年平均地温越高，沉降盆的面积越大，在此过程中，地表向路基方向倾斜。
(3)路基中心冻土上限变化曲线呈三次多项式，曲线分为三个阶段:抬升阶段，缓慢下降阶段，持续下降阶段。冻土上限变化曲线存在极值点，至极值点以后，冻土上限下降，出现融沉变形。各种路基的冻土上限变化曲线的极值点出现时间不同，路基高度越大，年平均地温越低，含冰量越大，极值点出现时间越晚。进入缓慢下降阶段后，冻土上限随路基高度的减小呈线性增大，不同年份的变化曲线大致平行;随年平均地温的升高呈线性增大，且不同年份的变化曲线也大致平行;随含冰量的降低而增大，低含冰量的冻土上限下降速率随时间逐渐增大，而高含冰量的冻土上限下降速率逐渐减小。
(4)路基中心变形曲线也分为三个阶段:缓慢变形阶段、过渡阶段、显著变形阶段。显著变形阶段是冻土上限变化曲线进入持续下降阶段，原多年冻土的融沉变形。进入显著变形阶段后，路基变形随路基高度增加呈线性增长，不同年份的变形曲线呈扇形发散;路基变形随年平均地温的升高呈线性增加，不同年份的变形曲线相互平行;含冰量20％～35％时，变形随含冰量的增加而增加，含冰量35％～50％，变形随含冰量增加而减小，路基变形与含冰量的关系曲线呈抛物线。路基变形随不同影响因素的变化规律各异。
(5)为得到统一实用的融沉变形预测模型，定义沉降比δ=100s/H及进行沉降比标准化;以原天然上限为基准上限定义融深增量△h。对不同路基高度、年平均地温、含冰量的沉降比与融深增量之间关系进行研究发现，沉降比随融深增量的增加线性增大，各个曲线斜率近似相等，曲线基本重合。沉降比是融深增量的单值线性函数，对上述大量数据进行回归分析后得到沉降比函数δ=δ(△h），通过增加分析样本，提高分析精度。
(6)融沉变形预测模型由沉降比函数与融深增量图表两部分组成。不同路基高度的融深增量随时间变化曲线近似平行，融深增量随路基高度增加呈线性下降;不同年平均地温的融深增量变化曲线相互平行，融深增量随年平均地温升高呈线性增加，随含冰量的降低呈线性增加。不同路基高度、年平均地温、含冰量的融深增量曲线起始时间不同，曲线变化规律也不尽相同。将不同条件的融深增量曲线形成融深增量图表，通过查询可以得到不同年份不同影响因素融深增量，结合沉降比函数，可以方便快速求得路基变形值。