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本文基于北京地铁6号线花园桥站,采用FLAC3D软件模拟4种PBA工法小导洞施工顺序和9种车站下穿花园桥PBA工法结构和施工方案,并运用层次分析法来确定最优方案,再结合监测结果分析其关键施工阶段对地层和桩基的影响。研究表明：(1)PBA工法小导洞施工离桩基尚有11m左右时,桩基己经有沉降产生。当导洞在桩基附近施工时,桩基沉降值随着施工时程呈近似线性增加。结合数值模拟和层次分析法综合考虑,小导洞采用“先下后上,先边后中”的施做顺序对控制拱顶沉降、地表沉降以及临近桩基的沉降和倾斜较为有利。(2)对于近侧桩基(在车站结构范围外紧邻车站的北侧桩基,桥桩外皮距离该侧围护桩0.68m,桩端位于车站中侧,桩身全部位于松动范围),其位移不仅与车站施工方法和结构型式有关,还与近侧桥桩区域是否注浆有关。在注浆加固条件下,4和5导洞式PBA工法对其位移控制效果较好。在同等注浆加固条件下,4导洞法控制效果稍好,但与5导洞法相近。在相同车站施工方法和结构型式下,对近侧桥桩区域适当注浆加固和大范围注浆加固的效果相近。(3)对于远侧桩基(在车站结构范围外稍远离车站的南侧桩基,桥桩外皮距离该侧围护桩11.4m,桩端位于车站中侧,桩顶以下3/4桩身位于松动范围),其位移主要与车站施工方法和结构型式有关,近侧桥桩区域是否注浆加固对其影响较小。4导洞式PBA工法比5和6导洞法控制效果稍好,但效果十分接近。(4)结合数值模拟和层次分析法综合考虑,确定车站下穿花园桥的最佳结构和施工方案为5导洞式PBA工法及近侧桩基范围内适当注浆加固。(5)PBA工法导洞开挖、扣拱和其它工序引起的地表沉降比例为0.38：0.32：0.30,前两个施工阶段引起的地表沉降占最终累计沉降的70%；对于近侧桩基,导洞开挖和扣拱这两个施工阶段对其位移影响较大；对于远侧桩基,站台层土方开挖阶段对其沉降影响最显著,导洞开挖和扣拱这两个施工阶段对其影响次之,但对其水平位移影响较大。