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本文在分析船舶工业特性基础上，深入分析了汇率因素对船舶工业的深远影响。与传统出口行业相比，船舶工业是国际化程度较高的出口导向型产业，产品大部分以出口为主。而且，船舶产品建造周期较长，船舶订单几乎全部为远期合同，并采取“前少后多”的分期付款方式。这些特性决定了船舶工业更易受到汇率风险的影响，一方面会通过影响造船销售收入和进口设备成本从而影响造船业利润，另一方面汇率波动的经常性和不确定性，会使造船业面临外汇交易风险、外汇折算风险和外汇经济风险等潜在的外汇变动风险。 近半个世纪，日本和韩国造船业的兴衰发展历史，充分证实了汇率变化对造船业利润和竞争实力的巨大影响。上世纪70年代以来，日元汇率先后经历了1971年-1973年、1977年-1978年、1985年-1988年、1993年-1995年四轮升值，日元从当初的每美元兑360日元升至1995年的80日元兑一美元。日元的每次升值都对日本造船业利润产生了不小的冲击，特别是1985年日本“广场协定”签署后日元的大幅升值，导致日本造船业利润急剧下降，从盈利状态转变为巨额亏损。1986年日本中小型造船企业营业利润从1985年的盈利210.7亿日元减少至亏损124.1亿日元，税前利润从盈利110.1亿日元减少至亏损208.7亿日元。 韩国造船业也经历了同样的历程。1986-1989年韩元从1美元兑890韩元升值到1美元兑685韩元，升值幅度达到30％。据当时韩国四大船厂计算，汇率升值损失为每年400亿韩元，约合5000万美元。而1997年亚洲金融危机爆发后，韩元由危机前的850韩元兑1美元贬到1700韩元兑1美元，虽然以美元计价的巴拿马型散货船价格持续走低，但以韩元计价的船价从2000年3月起反而呈上升趋势，韩国造船业船价竞争力大幅提升，推动韩国造船业赶超日本，登上世界造船第一大国地位。 2005年人民币汇率制度调整，我国造船业也不可避免地受到重要影响，除发生巨额利润损失外，出口竞争力也有所削弱。当时，人民币升值2％，导致2005-2007年我国船舶行业利润总额累计减少21.3亿元，年均减少7.1亿元。而2004年我国金属船舶制造业全年利润总额仅为5.1亿元。当年，中国船舶工业集团公司全年收入减少20938万元，集团利润由27773万元减少至6835万元，下降75％。 在目前宏观经济形势下，人民币汇率升值具有长期趋势性。尽管短期内人民币汇率不具备大幅升值的条件，但人民币汇率波动幅度将逐渐放宽，以市场为主导的汇率机制将逐步形成，最终实现人民币可自由兑换。今后在人民币汇率体制市场化的趋势下，我国造船业利润将因人民币汇率升值而减少，综合竞争力也将受到汇率变动风险的影响。通过汇率影响测算模型，假定2009年我国船舶行业出口船舶（包括以美元计价、人民币付款的内销远洋船）的交易额为100亿美元，整个行业的利润率为4％，当人民币升值5％时，整个船舶行业开始出现亏损，亏损额为3310万人民币;而当升值10％时，全行业亏损33.74亿元人民币。 针对今后我国船舶工业将面临汇率风险，本文提出了防范人民币汇率风险的短期措施，分别为采用“进口支付软货币，出口收入硬货币”等事先防范法和远期外汇交易、掉期保值等事后防范法，以及树立全新的汇率风险管理理念、建立汇率风险预警机制和汇率风险预备金制度、增强产品非价格竞争力等长期措施，望对我国造船业发展有所借鉴。