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轨道交通产品和服务具有一定的非竞争性和一定的非排他性，属于准公共产品。此类产品既可以由政府提供，也可以在给予一定补贴的条件下通过市场竞争由私人来提供。对应这两种不同提供方式，本文提出了轨道交通投资建设的两种指导思想:一是政府主导的负债型投资建设模式，二是建立一定补贴机制下的市场化投资建设模式。为了引入适度竞争，提高资金使用效率，提升建设和运营水平，政府部门应该重视并充分发挥私人部门的参与作用。通过建立公共部门与私人部门的合作伙伴关系(PPP)，双方互相取长补短，发挥各自优势，共同分享利润和承担风险，是实现轨道交通建设运营可持续发展的必然选择。 国外城市轨道交通的建设运营模式大致有“国有国营”、“国有民营”、“公私合营”以及“民有民营”等几种类型，后三种都可以称为PPP模式。PPP是一个意义很宽泛的概念，随着各国对PPP的研究和实践不断深入，其内涵和具体类型也在不断演变和丰富。本文在深入分析轨道交通各种特性的基础上，参考国际经验，结合PPP相关基础理论，提出了两种切合国内轨道交通实际的创新PPP模式:前补偿模式(SB-O-T)和后补偿模式(B-SO-T)。前补偿模式的基本思路是，把项目的投资分为由政府承担的公益性投资与由项目公司承担的盈利性投资两部分（两者的比例大致是7∶3），通过组建项目公司吸引社会投资，从而扩大资金来源，提高资金使用效率，降低投资风险;后补偿模式的基本思路是，在项目的运营过程中，制定科学合理的运营补贴政策，并建立一定的激励约束机制，保证项目的良性运转，实现公益性和经营性的统一。前补偿模式通过对项目的分拆，吸引了社会资金，降低了政府财政资金压力，并将绝大部分客流风险转移给社会投资者，是一种适合引入战略投资人的模式;后补偿模式中项目建设资金以债务融资为主，资金到位快，操作成本低，符合北京市几条地铁新线同时建设对巨额资金的迫切需要，是一种适合打造适度竞争的运营格局的模式。各城市根据其轨道交通不同发展阶段和地方财政实力情况，可交替选择实施这两种模式。 合理的票价政策是成功实施轨道交通PPP模式的重要因素。在PPP模式下，可以由政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。其中，起始票价以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定，并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素;调价周期主要考虑政府定价过程的权威性和行政成本，并结合我国地铁票价的历史情况，可以选择每3年调整一次;票价增长系数考虑当年的CPI指数、工资成本和其他CPI无法涵盖的成本变动因素等综合确定。 PPP模式在某种意义上是一种复杂的合同安排，涉及到的法律问题众多。本文选取了几个比较重要且存在争议的法律问题，包括特许协议性质、特许经营者的选择方式、项目资产所有权等，进行了分析探讨。 最后，本文以北京地铁四号线PPP项目为例，对前补偿PPP模式进行了全面的实证分析。