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京津冀协调发展一直是社会广泛讨论的热点话题,随着《京津冀协同发展规划纲要》的颁布,将京津冀三地的发展上升至国家层面考量。交通作为改变经济活动的重要因素之一,决定了区域经济联系的强度与范围。通过探讨京津冀地区铁路网络可达性,充分把握交通要素对经济联系的影响,对于理解与认识经济联系的空间格局、增强规划的可操作性具有重要意义。本研究依托河北省科技计划项目(软科学)“京津冀多层级中心-外围城市空间影响范围研究”(15457630D),在参考国内外学者对可达性及经济联系研究成果的基础上,结合研究区域自身特点及发展特征,选取铁路运行时间、里程、GDP、人口数据等指标,利用加权平均旅行时间法计算京津冀地区13个城市2007、2014年的可达性值,运用引力模型计算经济联系总量和经济联系强度,采用ArcGIS模拟两者空间布局,分析其演化规律,并对规划中期(2020年)的可达性及经济联系进行预测,在此基础上对两者关系进行相关性分析,总结、剖析了京津冀铁路网络可达性及经济联系的类型与空间分布特征,旨在为促进京津冀协调发展提供理论支持。主要研究结论如下:(1)京津冀地区铁路网络可达性水平明显提升。2007~2014年铁路网络可达性由北京、廊坊为核心的“同心圆”圈层格局向以北京、天津为“双核心”,逐渐向外围递减的空间格局演变。到2020年能够实现规划中城市范围内高铁网编织的“2h交通圈”,并形成以北京、天津、廊坊作为整体“大核心”的圈层结构,中心地区范围增大,边缘化问题得到一定解决,可达性水平差距逐渐缩小,趋于均衡化。(2)随着铁路网络的不断完善,经济联系逐渐加强,经济联系格局与可达性格局基本匹配。2007~2014年经济联系强度主轴线由单一放射状向高速铁路指向性方向演化,形成了基本的空间骨架;经济联系总量格局变化较小,仍为中强外弱、南部优于北部的空间态势,但中部高值区范围有所扩大。到2020年,经济联系强度主轴线明显增多,次轴分级明显,空间骨架得到完善;经济联系总量格局的主要变化仍是高值区范围的扩大。(3)可达性与经济联系存在较强的相关性。将关联度划分为可达性高、关联度高,可达性中等、关联度中等,可达性低、关联度高三种类型,在空间上呈现由中心向外围递减的格局。可达性高、关联度高的城市为区域中部的北京、天津、廊坊、唐山,可达性低、关联度高的城市为北部边缘区的张家口、承德。