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改革开放以来，我国国民经济持续快速发展，城市化进程明显加快，特别是上世纪九十年代以后，城镇人口迅速增长，市区常住100万人口以上的城市已经达到43个，超过200万人口的特大城市已有14个。据预测到2010年我国城镇人口比例可能达到45％左右，未来10年我国城市综合经济实力将进一步增强，城市规模不断扩大，城市人口将急剧增长，市民中拥有小轿车的数量也将快速增加，这些都给城市交通带来困难，城市道路通行条件将不断恶化，特别是特大城市的交通堵塞将日益严重。优先发展城市公共交通迅速成为许多大城市解决交通问题和污染问题的首要选择，并在我国形成以地铁1、城市快速公交、高架轻轨2等为主要趋势的多元化发展格局。
南京的主城范围自上世纪30年代以来，客观上受秦淮河、紫金山、玄武湖等自然屏障的制约，主城中心区某些地段平均人口密度甚至超过了上海和北京，交通压力巨大。虽然90年代中后期以来，南京市委、市政府加大了对城市基础设施的投入力度，拉开了城市框架，增强了城市功能。但与之“无情”同步的是，南京市的交通客运量由10年前的3.67亿人次，提高到18亿人次，道路设施的增长速度远远追不上机动车“放巨量”的增长速度。
为了缓解市区交通的巨大压力，同时保护好南京历史名城的风貌，1984年南京市人大代表首次提出修建地铁的议案，历经15年艰辛与等待，南京地铁一号线终于于2005年5月15日开通运营。
南京市地下铁道总公司于1999年5月28日成立，承担着南京地铁建设和运营的职责。地铁建设投资巨大，需要动用众多财力，南京地铁一号线耗资85亿，建一条线政府可以倾其所有进行投入和还本付息，若连续建设并承担所有投资，政府就有可能因为投资和债务问题而迟疑、犹豫；而地铁又具有社会公益的性质，票价低廉，仅仅依靠一条线运营，客流、收入根本无法满足公司发展的需要。
因此，南京地铁同国内外其他城市地铁一样面临着如何偿还银行贷款本息、融资新建新线路、提高运营效能和客流量、在保证安全运营的前提下，如何有效降低协调成本，以及更好地整合地铁的综合资源，充分利用资源开发为地铁的建设和运营筹集资金等问题。如果不主动、不想方设法打通多元投资、多方融资的通道，构建建设、运营、开发三位一体的盈利模式，南京地铁公司很可能就会会失去地铁项目建设的主动权，进而失去存在的依托。
论文首先回顾南京地铁的发展历程及地铁总公司的现状，提出公司经营管理面临建设、运营、资源开发等课题；通过比较国内外地铁行业的发展、得出一些值得借鉴的经验；通过分析公司宏观环境及内部资源状况，为解决公司面临的问题提出策略定位；通过对总公司及总公司下属公司的功能定位，做出不同的策略选择，并指出支撑策略实施的具体条件。详见下图：
论文遵循从现实到理论，再到现实的思路，将运用管理学、工程管理、公司金融、房地产经济学、人力资源管理等方面的理论和知识，并结合笔者工作实际进行分析和研究。