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无船承运人，是指自己不经营或拥有船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提单或者相应的运输单证，收取运费，并通过实际承运人来完成国际货物运输合同，履行运输责任的经营人。无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。其概念首次见于美国《1916年航运法(1936年)修正案》。美国《1998年航运改革法》对其重新定义并将其与远洋货运代理统称为“远洋运输中介”。2002年1月1日生效的《中华人民共和国国际海运条例》，首次在中国确立了无船承运业务法律制度。
近年来，随着产业全球化的迅速发展和对物流服务需求的增长，无船承运人在国际海运业务中的地位日益彰显。专业化分工的与时俱进，更使无船承运人成为全球供应链中一个不可缺少的组成部分。然而，与此不相适应的是，长期以来我国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后，无船承运人的概念、性质、提单、责任和法律监管等问题并不明确；国际上也尚没有统一的规定。因而系统研究无船承运人法律问题具有重大的理论和现实意义。
本文主要采用比较分析、实证研究等方法，从民事法律关系和行政法律关系两大角度出发，对无船承运人的若干法律问题展开研究。文章除结束语外，共分五个部分集中对其进行了阐述。
第一部分无船承运人的基本理论。无船承运人是是指自己不经营或拥有船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提单或者相应的运输单证，收取运费，并通过实际承运人来完成国际货物运输合同，履行运输责任的经营人。其业务包括但不限于以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同、接收并交付货物和以托运人身份向实际承运人办理托运等。无船承运人具有在法律地位上为承运人、在货运实践中是契约承运人、但同时又是托运人，和其服务领域已经扩展到国际多式联运领域等基本特征。无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物，是从已经同时以代理人的身份和独立经营人的身份从事海运服务的货运代理人中分离出来专门以独立的承运人身份从事国际货物运输服务的海运主体。
第二部分无船承运人的法律地位。无船承运人本质上是独立的契约承运人，但同时表现为托运人。由于无船承运人是独立的经营人，他应该依据法律规定和/或运输合同的约定向托运人承担相应的法律责任；同时无船承运人与实际承运人应依法对实际托运人承担连带责任。无船承运人在国际货物运输中依据运输合同，合法地间接占有所承运的货物，具备民法留置权的成立要件，因此在托运人不按期履行债务时，其可以行使留置权。
第三部分无船承运人的提单。无船承运业中同一货物运输会先后出现两套提单，即由无船承运人签发给实际托运人的无船承运人提单(通常称为子提单)和实际承运人签发给无船承运人的提单(通常称为母提单)。无船承运人提单主要用来结汇并向无船承运人提货，而实际承运人提单则主要用来提货。无船承运人提单不仅可作为运输合同的证明和货物收据，同样具有物权凭证的功能。同时为防范无单放货和提单欺诈，在签订出口合同时，应尽量签订CIF或C&F条款；如外商坚持FOB条款并指定境外货代或NVOCC，则要对指定的境外货代或NVOCC的信誉进行严格的调查，同时货主应要求我国的货代或NVOCC出具保函；或应通过立法和/或合同约定，限制无船承运人将其取得的实际承运人提单转让给非托运人或第三方。
第四部分无船承运人的责任。该章系统研究了无船承运人的责任归责原则、责任期间和责任限制等问题。认为无船承运人作为从事国际货物运输的承运人，经常涉及到海上运输，是重要的海运主体，因而除可以适用单位赔偿责任限制，也同样可以适用海事赔偿责任限制。无船承运业责任风险较大，应该使其责任保证方式多元化，尤其要构建和完善无船承运人责任保险制度。
第五部分无船承运人及其业务监管。美国要求其境内无船承运人必须获得执照、公布费率并提交保证金和或提供责任险。我国借鉴美国的经验，要求无船承运人必须获得资格、交纳保证金、运价备案和必须进行提单登记等。为完善我国无船承运业的监管，笔者认为立法应明确无船承运人的法律地位、推进无船承运人保证形式多样化、修改海商法或制定航运法，将无船承运人与国际货运代理由同一机构管理、提高无船承运人市场准入标准、建立和完善行业自律组织等。鉴于无船承运业在国际运输中的作用越来越大，却没有相应的统一国际规则，建议由国际货运代理协会联合会联合有关组织和国家，制定统一的无船承运人国际规则。