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协调发展是党的十八届五中全会提出的五大发展理念之一。国内外经验表明,交通基础设施、城镇化与产业升级存在着密切的关系。三者协调性好,配合度高,就能达到相互促进的正反馈循环,有利于国民经济高质量发展;相反,三者不协调,不适应,则可能形成某一方面的短板效应,制约地区经济持续健康发展。改革开放以来,我国交通基础设施建设、城镇化和产业升级取得了长足进步,但交通基础设施投资、城镇化和产业升级还存在不适应、不协调的问题,不同地区三者协调发展的程度存在明显差异,成为影响地区经济协调发展的一个重要因素。当前,我国社会的主要矛盾已经转变为人民群众日益增长的美好生活需要与不平衡、不充分发展之间的矛盾。社会经济发展的阶段变化,对交通基础设施投资、城镇化和产业升级三者的协调发展提出了新的更高要求。研究交通基础设施投资、城镇化和产业升级三者的协调发展问题具有重要的理论与现实意义。本文运用国民经济学、投资学、计量经济学、经济地理学等理论,将协同论、耦合论运用于经济分析,构建包含交通基础设施投资、城镇化与产业升级构成的经济系统,对三者之间的作用机理进行分析,测算不同地区的协调发展水平,研究影响协调水平的关键因素,为政府部门制定相关政策提供理论依据。本文的研究内容包括:回顾考察我国交通基础设施投资、城镇化和产业升级的发展脉络及存在的问题,研究三者之间的作用机制,构建耦合协调度评价指标体系和评价模型,测算31个省级行政区耦合协调度及其影响因素,提出政策建议。除导论外,全文共六章,各章主要内容如下:导论。介绍研究背景和意义,研究思路与内容,方法与技术路线,创新与不足。第一章,概念界定、文献综述与理论基础。对核心概念进行界定,对国内外研究文献进行归纳整理和评析;阐述协同论、耦合论的基本原理及在经济研究领域的应用。第二章,交通基础设施投资、城镇化与产业升级的历史考察与现状分析。对建国以来尤其改革开放以来,我国交通基础设施投资、城镇化和产业升级情况进行历史回顾和现状考察,指出三者在协调发展中存在的主要问题。第三章,交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级三者协调发展的机理分析。对交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级三者的作用机理进行理论分析,利用空间计量方法对三者之间的交互关系进行检验。第四章,交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级协调度的测度。构建交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级的“耦合协调度评价指标体系”和“耦合协调度评价模型”,将耦合协调度划分为10个等级,3个区间,实证分析交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级的协调发展现状、特点及趋势。第五章,交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级协调度的影响因子分析。建立影响三者协调度的一级和二级指标体系,分析影响交通基础设施投资、城镇化与地区产业升级协调度的主要社会及经济因素。第六章,研究结论、政策建议与展望。对主要研究结论进行归纳总结。从保持合理的交通基础设施投资力度,推进“以人为本”的新型城镇化,合理安排东中西梯次产业接续等角度,提出政策建议。最后,对论文的不足以及有待拓展的方向进行阐述。通过本文的研究,得到如下结论:第一,交通基础设施投资、城镇化和产业升级具有明显的正外部性。交通基础设施投资对城镇化、产业升级具有推动作用,并存在显著的空间集聚效应。城镇化对交通基础设施投资、产业升级也有较强的推动作用。产业升级对交通基础设施投资的作用不明显,这可能与我国交通基础设施“整体超前、局部同步”的阶段性特点有关。第二,交通基础设施投资存在明显的空间不均衡效应。无论是总量、增速还是人均量,东部地区高于中部地区,高于西部地区;交通基础设施投资存在“多中心”格局,集中在我国主要的城市集群。各地区城镇化率增速虽然存在一些差异,但总体趋势是向上的。各地区产业结构不断升级,总体趋势亦是向上的。第三,交通基础设施投资、城镇化与产业升级之间具有稳定、持续的相互作用。2006年-2016年10年中,三者耦合协调度呈现不断优化、整体上升的态势。长期来看,三者之间存在稳定的“自洽”1机制。2006年-2016年,位于“高级协调区间”的省份从4个上升到27个,占比从12.9%增加到87.1%,提高了 74.2个百分点。其中,“良好协调”和“优质协调”省份占比达到61.29%,占比超一半。第四,耦合协调度呈现自东向西、从优到劣的地区差异。东部地区耦合协调度较高,“高级协调区间”省份占比较大,中部地区次之,东北部其后,西部地区最后。交通基础设施投资、城镇化和产业升级之间耦合协调度存在惯性,一旦区域优势(惯性)形成,则这种优势会保持相当长一段时间。第五,交通基础设施投资对协调度的影响是持续、累加的。当交通基础设施投资项目启动时,就开始促进劳动力流入和产业结构优化升级;当交通基础设施投资项目完成时,其产生的经济效应还会持续拉动投资及消费增长。无论是当期还是前期的交通基础建设投资,与城镇化及地区产业升级都存在一定的耦合协调关系,这种耦合协调关系会随着交通基础设施存量的提高而提高。第六,交通基础设施投资、城镇化和地区产业升级协调度主要受经济发展水平影响。教育经费支出、社会融资规模增速、地方财政收入与协调度均存在正相关关系,科技创新水平与协调度之间并不存在显著关系,这可能是因为专利授权是否能够转化为收入存在一定不确定性。第七,不同地区间协调度的影响因素存在差异性。经济因素对不同地区的协调度都存在显著正向影响,东部地区还受到教育、技术因素的影响;中部地区主要是财政收入的影响;西部地区同东部地区类似,主要受教育、技术因素的影响。第八,前期协调度对当期协调度影响较大。当期协调度在前期协调度基础上优化提高,使协调度呈现“螺旋上升”状态。协调度的惯性效应并不是不可逆的,当反作用力较大时,会导致协调度的倒退。因此,应持续推进三者发展并注意均衡三者发展节奏,避免由于某一方面相对滞后形成“短板效应”,拖累整体效应的发挥。本文的主要创新点如下:第一,将交通基础设施投资、城镇化和产业升级作为三个子系统纳入整体经济系统,研究三者之间的相互作用机理,运用实证分析方法研究三者协调关系及其影响因素,在一定程度上弥补了以往文献只研究两者关系以及缺乏量化研究的局限。第二,目前国内文献较少运用耦合理论及方法研究经济领域问题,但现实中由三个及以上要素构成的经济系统普遍存在,而且多为复杂、动态、高阶的时变系统,采用通常的数理分析方法很难全面刻画系统面貌。采用耦合理论对三者构成的经济系统进行分析,研究视角更加立体,研究结论更加可靠。第三,在研究方法上,建立空间计量模型对三者交互作用进行检验,运用容量耦合系数理论构建耦合协调度评价模型,建立面板数据模型分析影响因素,以增强分析结果的说服力和可信度。第四,在研究对象分类上,对传统的分类方式进行进一步改进。鉴于近年来我国区域经济呈现出的明显差异性,将传统的东、中、西三类区域划分改进为东、中、西和东北地区四类区域划分,使对研究对象的解释更有针对性。根据交通基础设施投资、城镇化和地区产业升级三者耦合协调度的整体分布特征,将传统的协调度“十级分类法”改进为“三区间分类法”,使研究结论更加具体和有针对性。