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随着滨水区复兴席卷全球和慢行交通的逐步回暖，城市滨水区的发展越来越受到政府、市民和学者的关注，滨水区的建设也逐渐由之间的粗放型慢慢转向精细化。以上海市黄浦江沿岸滨水区为例，在承载了百余年航运使命之后，迎来了颠覆性转变。在上海市政府主导下，黄浦江沿岸45公里公共空间贯通工程于2017年底圆满完成。贯通工程的完成标志着人们在日常休闲游憩时有了新的目的地选择，然而如何引导更多的人群前往滨水区，提升滨水区的可达性成为接下来需要考虑的重要问题。
随着人们的价值观不断转变，对休闲游憩生活追求的不断提高，而滨水区又作为重要的休闲目的地，研究滨水区的慢行可达性将更具代表性和价值。
可达性研究的发展过程是一个不断追求量化的准确度和客观性的过程。在以往的可达性量化研究中，无论是缓冲区分析法，行进成本法，亦或是网络分析法，其量化分析对象往往聚焦于道路交通因素，缺乏对整体建成环境影响因素的考量，且主要缺乏对街区层面要素的考量。
本文以提升可达性量化分析的精确度为切入点，以上海市中心城区17条典型滨水区街道及其两侧的街区为研究区域。首先，本文通过实地调研和慢行流量统计对研究区域内的慢行可达水平进行客观评价；接下来通过对滨水区建成环境影子进行梳理、总结和归纳，建构可达性影响因子评价模型，运用地理加权回归量化分析方法，评价滨水区建成环境各影响因子对慢行可达性的影响。
调研结果显示，以北京东路、汉口路、福州路和广东路为代表的外滩滨水区具有最好的慢行可达性，而以苗江路为代表的部分世博滨江滨水区和以枫林路为代表的部分徐汇滨江滨水区的慢行可达性较差。
量化分析结果显示，在本文所研究的26个影响因子中，无论工作日还是休息日，在道路层面上，步行道路宽度、公共交通站点数量有利于提升慢行可达性；在街区层面上，建筑总量、建筑密度、功能混合度、人口数量、商业功能等因素有利于提升慢行可达性。相反，机动车道数量，建筑高度，物流功能、市政功能和临时建筑、废弃建筑等因素都对滨水区慢行可达性产生消极作用。其中，办公功能和城市广场面积在工作日的计算中对滨水区可达性的提升产生了积极的作用，在休息日则产生消极作用。
基于量化分析结果，本文在最后还提出相应的优化策略。
随着人们的价值观不断转变，对休闲游憩生活追求的不断提高，而滨水区又作为重要的休闲目的地，研究滨水区的慢行可达性将更具代表性和价值。
可达性研究的发展过程是一个不断追求量化的准确度和客观性的过程。在以往的可达性量化研究中，无论是缓冲区分析法，行进成本法，亦或是网络分析法，其量化分析对象往往聚焦于道路交通因素，缺乏对整体建成环境影响因素的考量，且主要缺乏对街区层面要素的考量。
本文以提升可达性量化分析的精确度为切入点，以上海市中心城区17条典型滨水区街道及其两侧的街区为研究区域。首先，本文通过实地调研和慢行流量统计对研究区域内的慢行可达水平进行客观评价；接下来通过对滨水区建成环境影子进行梳理、总结和归纳，建构可达性影响因子评价模型，运用地理加权回归量化分析方法，评价滨水区建成环境各影响因子对慢行可达性的影响。
调研结果显示，以北京东路、汉口路、福州路和广东路为代表的外滩滨水区具有最好的慢行可达性，而以苗江路为代表的部分世博滨江滨水区和以枫林路为代表的部分徐汇滨江滨水区的慢行可达性较差。
量化分析结果显示，在本文所研究的26个影响因子中，无论工作日还是休息日，在道路层面上，步行道路宽度、公共交通站点数量有利于提升慢行可达性；在街区层面上，建筑总量、建筑密度、功能混合度、人口数量、商业功能等因素有利于提升慢行可达性。相反，机动车道数量，建筑高度，物流功能、市政功能和临时建筑、废弃建筑等因素都对滨水区慢行可达性产生消极作用。其中，办公功能和城市广场面积在工作日的计算中对滨水区可达性的提升产生了积极的作用，在休息日则产生消极作用。
基于量化分析结果，本文在最后还提出相应的优化策略。