【摘 要】
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我国在与欧洲国家进行国际贸易时,可选择的贸易运输方式有海运、航运、铁路运输等,对于我国东部沿海地区来说海运是首要运输方式,但是对于中西部内陆地区来说,由于远离沿海港口,选择海运进行贸易运输时,需要花费额外的境内运输费用,运输时间增加,导致对外贸易受阻,对外开放度一直不高。为了扩大中西部地区的对外贸易开放度,减少对沿海口岸的依赖,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局,中西部地区开始逐步开通中欧班
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我国在与欧洲国家进行国际贸易时,可选择的贸易运输方式有海运、航运、铁路运输等,对于我国东部沿海地区来说海运是首要运输方式,但是对于中西部内陆地区来说,由于远离沿海港口,选择海运进行贸易运输时,需要花费额外的境内运输费用,运输时间增加,导致对外贸易受阻,对外开放度一直不高。为了扩大中西部地区的对外贸易开放度,减少对沿海口岸的依赖,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局,中西部地区开始逐步开通中欧班列,希望借助铁路运输“点对点”运输,加快与国际市场接轨的脚步。2011年重庆首次开通渝新欧班列,2013年“一带一路”倡议提出后更多的地区加入到班列的开通行列中,2016年统一“中欧班列”品牌。截止到2021年中欧班列开行累计突破4万列,打通73条运行线路,通达欧洲22个国家的160多个城市。但是中欧班列的开通对我国开通地区所在省份的对外贸易究竟存在何种影响效应?对进出口贸易的影响效应又有何差异?是否对开通地区的对外贸易影响相同,还是存在某种区位异质性?这种影响又是通过什么机制进行传导的?面对以上种种需要回答的问题,本文将以中欧班列的开通为切入点,研究以上问题。本文在介绍了中欧班列的发展情况与开通现状、中国开通班列的省份对外贸易现状后,利用中国统计年鉴、中华人民共和国商务部、交通运输网、海关数据网等收集中欧班列的开通信息,双边贸易额、实际利用外资、政府干预、人民币汇率、产业结构、研发人员、研发资金等数据,整理成中欧班列面板数据。在阅读相关文献后建立双重差分模型,通过实证结果对比中欧班列开通前后,开通地区和未开通地区的贸易变化,以及具有不同地理位置,如沿海和内陆、长江沿线和非长江沿线、中部、东部和西部,这些地区受到的贸易影响具有什么样的差异性。在借鉴其他学者关于中欧班列对贸易影响的研究经验后,本文选取技术创新机制、贸易效率机制作为中间机制进行研究,用省市研发人员数量、研发资金作为技术创新效率的衡量指标,贸易开放度和竞争优势作为贸易效率的衡量指标,分析中欧班列的开通如何通过提高技术创新效率和贸易效率的方式促进对外贸易。在实证分析的基础上,最后得出结论:中欧班列的开通对我国开通地区的对外贸易具有显著促进效应,并且对出口的促进作用大于对进口的促进作用;中欧班列的开通对贸易的影响具有区位异质性,内陆地区、非长江沿线地区、西部地区受到的促进作用更大;中欧班列对贸易的影响可以通过技术创新机制和贸易效率机制进行传导。本文的创新点在于两个方面,一是在进行区位异质性分析时,将焦点聚集在我国各省市的地理位置差异上,即是否沿海、是否属于长江沿线、属于中部或东部或西部。另一方面是在进行中间机制分析时,选取技术创新机制进行研究,因为随着中欧班列的发展,贸易货物质量不断提高,产品附加值增加,技术含量提高。本文的不足之处主要在于,本文的研究从省市层面出发,以每个省市首个开通中欧班列的城市为标准,为政策虚拟变量和时间虚拟变量赋值,且一个政策的实施通常具有一定的滞后效应,在这方面具有一定的主观性。
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