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运输成本是影响区域发展的重要因素，也是运输经济学和交通地理学中的一个十分重要的范畴。目前对运输成本自身的研究主要集中在运输经济学领域，而交通地理学的相关研究则主要聚焦于运输成本的区域效应。从总体上看，无论是在运输经济学还是交通地理学领域，从区域尺度对综合运输成本及其空间格局进行的宏观研究还相对薄弱。鉴于此，本文试图从区域视角和宏观尺度，构筑一个具有创新性的综合运输成本空间格局的理论框架，并以长江三角洲地区为例，对其进行科学实证，目的在于为区域交通运输建设进言献策，也为拓展交通地理学的深度与广度添砖加瓦。
综合运输成本是对地域单元(节点)为进行客货流动所必须克服的阻力的一个宏观的、一般的衡量，其影响因素非常复杂，在众多的因素中，交通可达性、客货运量规模及运输的外部成本至关重要。交通可达性表征了区域交通设施的供给状况，是运输活动得以进行的基础；客货运量综合反映了运输需求规模，是运输活动实现规模经济的基本条件；随着对运输活动外部影响的日益关注，从区域角度分析外部成本已不容忽视。综合运输成本在空间分布上具有不均衡性，其空间格局是自然地理条件、交通发展阶段、交通设施分布格局、社会经济状况及政策措施等因素共同作用的结果。在一般条件下，综合运输成本空间格局的演化遵循四阶段演化模式：初级发散—收敛—高度收敛—发散。
对长三角地区而言，2004年综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低，沪宁线及沿江地区、沪杭杭甬线构成的“Z”形区域可达性较好；运输规模系数极化特征显著，部分地级以上城市形成了岛状突起：外部成本节点间的差异相对较小，在空间格局上“廊道”特征明显。综合运输成本中部地区低于周边，沿沪宁线及沿江地区、沪杭、杭甬线构成的“Z”形地带综合运输成本较低，地级以上城市优势相对突出，区域北部综合运输成本稍低于南部地区，上海优势明显，江苏板块稍优于浙江。在综合运输成本空间格局演化阶段上，长三角地区目前已进入高度收敛阶段的中后期，总体上综合运输成本已处于较低水平，在空间分布上呈高度收敛状态。
在技术进步、经济发展和政策引导等因素的共同作用下，近年来综合运输成本空间格局的演化呈现出两大特点：一是综合运输成本不断下降，二是空间分布的收敛程度正逐渐弱化。研究期间长三角地区综合交通可达性得到了明显改善，运输规模快速增长，客运一般外部成本增加较为显著，货运则略有下降，由三者共同决定的综合运输成本不断降低，四者的总体格局在研究期内没有大的改变，在空间分布上都表现出了均衡化趋势。上海无论是综合交通可达性、客货运规模、外部成本还是综合运输成本，较之江苏和浙江板块均具有优势，但这种优势正在弱化；交通可达性和综合运输成本江苏板块优于浙江板块，两者间的差距趋于缩小；运输规模系数浙江板块1986年低于江苏板块，但1994、2004年两个时间断面上运输规模及外部成本浙江板块均优于江苏板块，且两者间的差距有拉大趋势。总体上，长三角地区浙江板块在综合交通发展上的地位呈上升趋势，上海和江苏板块则相对下降。
综合运输成本对长三角地区经济社会发展的诸多方面都产生着深远的影响，在空间格局上，综合运输成本与人均GDP、二三产增加值比重、人均实际利用外资以及外贸依存度等都表现出了一定的耦合性，表明综合运输成本在经济发展的重要作用；尽管运输成本与人口密度、从业人员比重在空间格局上一致性稍差，这与后两个指标本身的不足有关，与非农业人口比重在空间总体格局上的较为一致显示了综合运输成本对城镇人口集聚的影响。