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世界各国海运事业的蓬勃发展,为海运货物留置权的发展奠定了坚实的基础,我国也不例外,但其依然存在诸多问题有待改变。研究发现,现有海运留置权涉及的特点主要有以下几方面:一是船舶的价值较大;二是船舶区别于其他动产,又不同于其他不动产;三是处于海运之上的货物。此外,海运货物留置权所涉及的法律关系繁杂、多变,其中涉及多位权利义务主体,这些因素都是造成海运留置问题难以被解决的重要因素。深入分析,不难发现我国海运货物留置权的症结:首先,留置权行使方式混乱。无论是依据普通法所规定的留置权,或是依据合同约定依法行使留置权,作为船东一方的留置权,仅有权扣留货物至相关费用得以清偿,而无权在行使留置权的过程当中直接将货物卖掉,除非该已经被留置的货物被所有相关当事人抛弃,而成为船东的财产。其次,实际承运人权利义务缺失。国际贸易中,一些复杂现象时有发生,如承运人被误认为船方,其实这样的理解无论从法理上还是从法规上都是不准确的。从合同性质的角度考量,在一定程度上可认为承运人是船方,然而在实践当中,承运人多会委托合同第三人来从事具体的货物运输活动。再次,留置权成立的消极要件多而杂。概言之,一是当事人的约定,二是占有货物不存在侵权,三是留置债务人的货物违反公序良俗的,四是留置债务人的货物与承运人所承担的义务相冲突的。完善我国海运货物留置权制度,需要着重从以下三方面入手:第一,进一步明确承运人的权利义务,在海运货物运输合同中的实际承运人的权利义务,应当适用承运人各种的权利、义务及豁免,尽管实践中有很多复杂的细节问题有待进一步明确,但是总体上实现实际承运人与承运人的权利义务等同具有重要的积极意义,而且立法者需要进一步谨慎的考虑,给出更加明确的规定;第二,从立法目的、无船承运人特殊身份、货物的所有权归属、立法体系、常识等角度来限制解释《海商法》87条中“其货物”,确保最大限度地发挥担保物权的法律功能,保障当事人的合法权益免受侵害;第三,需要明确合理期限与限制拍卖方式,对《海商法》第88条的修改,须坚持并且可以有选择性地参照国外立法和国际惯例,适当地缩短上述宽限期,只有通过法律更加具体的规定,才能更好的维护承运人的利益。尽管这样,我国海运货物留置权制度的规范水平现状并不乐观,注重参与,建立海事商业交易特殊行业规则,依法进行海运货物的留置权的行使,充分发挥留置权的担保功能,为海商法的完善,依法治国的实施建立基础。