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近年来，随着我国经济社会的快速发展，人们生活水平不断提高，城市居民机动车保有量不断上升，使得道路交通噪声占环境噪声的比重越来越大。由于历史原因，许多高校布局在交通繁忙的城市中心，周边被城市快速路、城市主干道、次干道、支路等围绕。校园周边道路和校园内道路的交通噪声是校园环境噪声的主要来源，影响生活在校园内的师生正常的工作和学习秩序。空间分析方法能够很好地对道路交通噪声污染结果进行分析，清晰地展示了噪声污染空间分布，有利于科学地决策，提出合理的控制噪声污染的措施，为校园及周边环境建设提供参考，具有重要意义。 广东省市政路和高速路道路交通预测统计模型能较好地预测高速路和普通市政路道路交通噪声，但不适用于低速、小车流量的校园道路。本文对市政路道路交通噪声预测模型修正后的模型能够得出更准确、符合实际的校园内低速道路的交通噪声值，模型预测值与实测值的差值低至0.1dB(A)。 本文以大学校园为研究对象，并以华南师范大学校园石牌校区为例，采集了校园及其周边4条道路高峰时段和闲时段的车速、车流量等数据，应用修正后的交通噪声预测模型结合道路交叉口噪声叠加算法，采用格网化、缓冲区分析、距离计算等GIS方法，以10m×10m格网为单元，建立了校园内各个时段水平分布的格网噪声数据和垂直分布的格网噪声数据，进一步分析华师校园的道路交通噪声的时空分布特征，并得到以下结论:(1)水平方向上，道路交通噪声符合距离衰减规律。距离道路中心线90米内，噪声值随距离增大而逐渐减小;90米以后噪声衰减变缓，且渐趋于背景噪声。因校园内车流量、车速较小，噪声源强小，距离道路中心线90米范围内，噪声随距离增大衰减比校园周边道路迅速。(2)垂直方向上，道路交通噪声随高度增加呈先增大后减小的趋势。从1层到6层噪声值逐渐增大至最大值61.9dB(A），增幅为每层0.6-0.7dB(A)。从7层开始噪声值逐渐衰减减小，减幅为0.3-0.8dB(A)，直至楼顶35层（105米）处减至47.0dB(A)。经分析，噪声在传播过程中，不仅会随距离而衰减，声波传播、声屏障和植被等障碍物也会引起噪声衰减，低楼层处存在一些障碍物等，噪声值比一些高楼层小;相反，一定高度后，高楼层无障碍物或者障碍物少，噪声随高度增加而衰减。此外，靠近校园周边道路的高层建筑物对噪声的反射作用等，使噪声产生衰减，高层建筑物前后的区域噪声值相差大。(3)全天各时刻噪声值分布特征与各时段车流量、车速密切相关。早、晚高峰噪声值远大于其他时段的噪声值。噪声值随距离衰减规律适用于各时段，但各时段的衰减的快慢程度不同。(4)华师校园及其周边道路噪声污染部分时段、地段较严重。噪声污染具体分析结果如下:早高峰、中午、下午闲时、晚高峰时段噪声污染格网最高值分别为华南快速路79.1dB(A)、中山大道74.2dB(A)、中山大道76.4dB(A)、华南快速路79.0dB(A)，远大于校园噪声限值55dB(A)，达到五级噪声污染，受到影响的噪声敏感点主要有高校教师村教工宿舍、南北区教工宿舍、继续教育学院、地理科学学院;平均值分别为54.7dB(A)、50.86dB(A)、51.86dB(A)、54.5dB(A)，接近校园噪声限值55dB(A)。早晚高峰时间段，研究区域噪声超标严重，污染等级为三级以上的高达10.21％;中午、下午闲时段，研究区域噪声超标区域小，噪声污染轻。 总体而言，华南师范大学当前的道路交通噪声环境质量不容乐观，本文建议采取如交通限速、限流，设置噪声屏障等措施降低交通噪声的影响，以保证校园内师生们的身心健康和教学活动秩序。